MERCEDES F1 W07

 

O Mercedes F1 W07 foi o monolugar que a marca alemã construiu para competir em 2016.

Projectado por Paddy Lowe (Director Técnico), em colaboração com Aldo Costa (Diretor de Engenharia), John Owen (Designer Chefe) e Mike Elliott (Chefe de Aerodinâmica), Jarrod Murphy (Chefe de Aerodinâmica), o Mercedes F1 W07 foi o 9º carro de F1 que a marca alemã fabricou.

Apesar de ser muito idêntico ao seu antecessor, o Mercedes F1 W06, usado em 2015, o Mercedes F1 W07 apresenta algumas alterações importantes. As mudanças mais visíveis foram ao nível da aerodinâmica, principalmente na área de cobertura do ar e do motor. Foram ainda realizadas pequenas alterações na suspensão e também o motor foi revisto para o tornar mais eficiente.  

Com Lewis Hamilton e Nico Rosberg como pilotos, o Mercedes F1 W07 venceu 19 das 21 corridas da temporada de 2016 (Hamilton 10 e Rosberg 9). Um registo verdadeiramente esmagador e que não deu a mínima hipótese aos seus adversários. As duas únicas corridas que o Mercedes F1 W07 não venceu aconteceram devido a situações infelizes, pois em Espanha Rosberg e Hamilton envolveram-se numa colisão no que resultou no abandono de ambos, enquanto que na Malásia foi uma falha de motor a roubar a vitória a Hamilton, quando o piloto inglês liderava a corrida de forma confortável.

Nesse ano de 2016, o Mercedes F1 W07 tornou-se no segundo carro mais dominante na história da F1 depois de vencer 19 das 21 corridas do campeonato de 2016. Além disso, o carro detém o recorde de mais vitórias em uma única temporada, embora seja claramente uma prova do campeonato mais longo.

O Mercedes F1 W07 também conquistou 20 pole-positions nas 21 corridas (12 para Hamilton e 8 para Rosberg).

A três corridas do final da temporada, a Mercedes garantiu o título de Campeão do Mundo de Construtores. Já o Campeonato de Pilotos foi conquistado por Nico Rosberg na última prova da temporada.

RIVERSIDE

 

O Autódromo Internacional de Riverside, foi um circuito de automobilismo situado na cidade de Riverside, no estado norte-americano da Califórnia. 

Na década de quarenta, o alemão Rudy Cleye imigrou para os Estados Unidos onde passou a trabalhar como gerente no Diamond Horseshoe e no Riviera em Nova Iorque, antes de se mudar para a Califórnia onde abriu um restaurante. Entusiasta de corridas de automóveis, Cleye criou a West Coast Automotive Testing Corp, uma organização que tinha o obectivo de encontrar uma solução para a falta de pistas permanentes no estado da Califórnia. 

Em meados dos anos cinquenta, teve início a construção do circuito de Riverside, no entanto depressa os recursos financeiros esgotaram-se e foi o industrial John Edgar que acabou por subsidiar as obras. Em 1957, o Autódromo Internacional de Riverside foi concluído. 

Localizada no deserto, perto das montanhas San Bernardino a leste de Los Angeles, a pista de 5.230 metros foi inaugurada no dia 21 de Setembro de 1957 com duas corridas organizadas pelo California Sports Car Club, que foram vencidas pelo norte-americano Richie Ginther e pelo mexicano Ricardo Rodriguez. O segundo evento realizado em Riverside, no mês de Novembro, desse mesmo ano de 1957, serviu como “trampolim” para o piloto local Dan Gurney mostrar todo o seu valor ao lutar de igual com os já consagrados, Carroll Shelby, Masten Gregory, Ken Miles e Phil Hill. 

No dia 20 de Novembro de 1960, o Autódromo Internacional de Riverside sediou o segundo Grande Prémio dos Estados Unidos de F1, a décima e última prova do Campeonato do Mundo de 1960. Stirling Moss, em Lotus-Climax, obteve a pole-position e venceu a corrida, na frente do seu companheiro de equipa, Innes Ireland e de Bruce McLaren, em Cooper-Climax. Jack Brabham, também em Cooper-Climax, foi o autor da volta mais rápida da corrida e com o 4º lugar na corrida sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. Essa foi a única corrida de F1 disputada em Riverside.

Nos anos seguintes, o circuito mudou constantemente de proprietário mas passou a ser um dos autódromos pilares do campeonato NASCAR e também do campeonato de carros desportivos IMSA. 

Na década de oitenta, com o crescimento da cidade de Moreno Valley, e com os graves problemas financeiros para manter o circuito em funcionamento, parcelas de terreno foram vendidas e o desenho original da pista sofreu alterações. Em 1988, foi anunciado que o circuito seria vendido para ser demolido e no seu lugar iria nascer um Shopping e também moradias. 

No dia 2 de Julho de 1989, foi disputada a última corrida no Autódromo Internacional de Riverside. 

Atualmente já nada resta do circuito e nem existem vestígios de que no local já houve uma pista de corridas. Como forma de homenagem, algumas ruas, que agora ocupam o que antes foi o circuito, têm o nome de alguns dos pilotos mais famosos que correram em Riverside, como Gurney Place, Donohue Court, Surtees Court, Brabham Street, Andretti Street e Penske Street.

LOTUS 49

 

O Lotus 49 foi a grande arma de Colin Chapman para os campeonatos de 1967 e 1968.

Projetado por Maurice Philippe, em colaboração com o próprio Colin Chapman, o Lotus 49 apresentou uma inovação importante na F1, com o motor a ser fixado ao chassis através de parafusos, o que foi depois copiado por todas as equipas.

Impulsionado pelo sensacional motor Ford Cosworth DFV V8, concebido por Keith Duckworth e financiado pela Ford, O Lotus 49 praticamente tornou todos os carros das equipas adversárias desatualizados, assim que Jim Clark o estreou com uma vitória no Grande Prémio da Holanda de 1967.

Caracterizado por linhas simples e elegantes, o Lotus 49 era um chassis muito básico, o que lhe era permitido pelo facto do motor Ford Cosworth V8 de quatro válvulas por cilindro, poder ser usado como elemento de fixação das suspensões e de restantes elementos do carro. 

Apesar de Jim Clark ter ganho quatro corridas em 1967, acabou por ser Denny Hulme, da Brabham-Repco, a conquistar o título, devido às muitas falhas mecânicas que o Lotus 49 sofreu.

Clark conquistou a sua última vitória na F1 em Kyalami, com o Lotus 49, onde se correu o Grande Prémio da África do Sul, a primeira corrida de 1968, antes do seu acidente mortal em Hockenheim, numa corrida de F2, quatro meses depois. Graham Hill, passou a liderar a equipa na pista e venceu o Campeonato Mundial de Pilotos, tendo ganho três corridas. Jo Siffert, da equipa privada de Rob Walter, ganhou o Grande Prémio de Inglaterra, onde os dois pilotos da Lotus, Hill e Jackie Oliver, desistiram.

O Lotus 49 continuou a ser usado, em 1969 e 1970, pela equipa Lotus e também por várias equipas privadas e apadrinhou a primeira vitória de Jochen Rindt na F1, no Grande Prémio dos Estados Unidos de 1969, e a estreia de Emerson Fittipaldi na F1, no Grande Prémio de Inglaterra de 1970.

A última vitória do Lotus 49 aconteceu no Grande Prémio do Mónaco de 1970, com Jochen Rindt ao volante.

O Lotus 49 disputou 42 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 19 pole-positions, 23 pódios e conquistou 2 Campeonatos Mundiais de Construtores e 2 Campeonatos Mundiais de Pilotos, com Graham Hill em 1968 e Jochen Rindt em 1970.

JOCHEN MASS

Jochen Richard Mass nasceu no dia 30 de Setembro de 1946 em Dorfen, Alemanha.

Depois de deixar os estudos, foi para a marinha mercante onde esteve durante três anos, tendo percorrido praticamente o mundo inteiro. Aos 20 anos, deixou a vida no mar e passou a trabalhar num banco. Até que um dia, a sua namorada o levou a assistir a uma corrida de automobilismo, onde Jochen Mass despertou o interesse pelos carros. Pouco tempo depois deixou o trabalho no banco e tornou-se mecânico no revendedor da Alfa Romeo em Mannheim, tendo participado, alguns meses depois, na sua primeira prova de automobilismo, numa corrida de montanha. Em 1968, com 21 anos de idade, disputou a sua primeira corrida de circuito numa pista de aviação na cidade de Ulm, com um Alfa Romeo GTA do concessionário onde trabalhava e venceu a sua classe. 

Depois de correr com um Ford Capri no Campeonato Alemão de Carros de Turismo, Jochen Mass disputou, com sucesso, algumas corridas de Formula Vee e também de F3. Em 1972 e 1973 correu no Campeonato Europeu de F2.

No dia 14 de Julho de 1973, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio de Inglaterra com um Surtees-Ford da equipa do antigo campeão mundial, John Surtees. Depois de ter arrancado do 14º lugar, desistiu devido a acidente ainda na 1ª volta. Nesse ano, disputou ainda os Grandes Prémios da Alemanha e dos Estados Unidos.

No ano seguinte, Mass continuou com a Surtees até ao Grande Prémio da Alemanha, a 11ª corrida do campeonato. Nessas onze provas, o piloto alemão desistiu em oito, não largou por uma vez e terminou as outras duas no último lugar, 17º no Brasil e 14º em Inglaterra. Nas derradeiras provas da temporada, Mass correu pela McLaren.

Em 1975, Jochen Mass continuou com a equipa McLaren. Depois de um decepcionante 16º lugar na primeira corrida da temporada, na Argentina, Mass conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar no Brasil. Seguiu-se o Grande Prémio da África do Sul, onde foi 6º. Na quarta prova do campeonato, em Montjuïc, onde se disputou o Grande Prémio de Espanha, Jochen Mass conquistou a sua única vitória na F1, numa corrida que teve apenas 29 voltas, devido ao acidente de Rolf Stommelen que vitimou quatro pessoas. Ainda nessa temporada, conseguiu o 3º lugar em França e nos Estados Unidos, foi 4º na Áustria e 6º no Mónaco.

Em 1976, Mass teve o britânico James Hunt como companheiro de equipa. Nas seis primeiras corridas do campeonato, o alemão pontuou em cinco e conseguiu um pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio de África do Sul. Nas restantes dez provas, pontuou em 3 e repetiu a 3ª posição em Nurburgring, onde se correu o Grande Prémio da Alemanha.

No ano de 1977, Mas conseguiu pontuar em 8 corridas, tal como no ano anterior, e também obteve dois pódios, foi 2º na Suécia e 3º no Canadá. No final do campeonato, classificou-se na 6ª posição e somou 25 pontos, a sua melhor classificação da sua carreira na F1.

Em 1978, Jochen Mass trocou a McLaren pela ATS, mas a temporada foi um autêntico fracasso sem um único ponto conquistado. Para piorar a situação, sofreu um acidente durante uns testes em Silverstone que o atirou para a cama do hospital com a tíbia, fêmur e joelho fraturado e ainda com um pulmão perfurado.

Após recuperar, Mass ingressou na equipa Arrows com a qual correu em 1979 e em 1980. Terminou por três vezes no 6º lugar em 79 (Mónaco, Alemanha e Holanda), em 80 foi também 6º mas na África do Sul e depois terminou o Grande Prémio do Mónaco na 4ª posição, os seus últimos pontos na F1.

Depois de ter ficado fora da F1 em 1981, Mass regressou em 1982 com a equipa March, mas foi uma temporada infeliz, sem pontos conquistados e que ficou marcada pelo seu envolvimento no acidente que vitimou o canadiano Gilles Villeneuve. Após um grave acidente, em que saiu ileso, no Grande Prémio de França, Mass decidiu retirar-se da F1. 

Para além da F1, Mass foi piloto de corridas de Endurance. Correu nas 24 Horas de Le Mans por 12 vezes e venceu em 1989 ao volante de um Sauber-Mercedes.

Nos nove anos em que esteve envolvido na F1, Jochen Mass disputou 105 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 2 voltas mais rápidas e 8 pódios.

Jochen Mass faleceu no dia 4 de Maio de 2025, devido a complicações de um derrame que sofreu em Fevereiro passado.

STEFANO DOMENICALI

 

Stefano Domenicali nasceu no dia 11 de Maio de 1965 em Imola, Itália.

Após terminada a sua licenciatura em Economia e Comércio pela Universidade de Bolonha, iniciou a sua carreira na Ferrari no ano de 1991, primeiro a trabalhar no departamento financeiro da empresa onde tratou das relações internas com a Fiat. Pouco tempo depois, passou a trabalhar com a equipa de F1 na Seção de desenvolvimento. 

Em 1995, assumiu a função de chefe do Departamento de Gestão Desportiva, tendo a seu cargo a coordenação dos patrocínios.

Em Dezembro de 1996, passou a Gerente da Equipa, cargo que ocupou até 2002, altura em que se tornou Director Desportivo, função que desempenhou durante cinco anos. 

No dia 1 de Janeiro de 2008, Domenicali ocupou o lugar de Director de Equipa, substituindo Jean Todt que passou a Director Executivo da Ferrari. Durante a sua chefia a Ferrari conquistou o título de Campeão Mundial de Construtores em 2008. Nos cinco anos seguintes o melhor que a equipa italiana conseguiu foi o 2º lugar em 2012.

Em Abril de 2014, Stefano Domenicali renunciou ao cargo de Director de Equipa e em Outubro desse mesmo ano foi contratado pela Audi para vice-presidente das novas iniciativas de negócios.

Em Março de 2016, foi nomeado Director Executivo da Lamborghini. Sob a sua gestão, a marca italiana ultrapassou 1 bilhão em facturação no ano de 2017. No ano seguinte foi lançado o Super SUV Urus,  as vendas subiram 51% em comparação com o ano anterior e a facturação cresceu 40%. Finalmente, em 2019, as vendas aumentaram 43%, atingindo 8.205 carros entregues. 

Domenicali assumiu também a função de presidente da Comissão de Monolugares da FIA.

Em Setembro de 2020, Domenicali foi nomeado CEO e presidente da Formula 1, substituindo Chase Carey já em Janeiro de 2021.

MCLAREN MP4-13

 

O McLaren MP4/13 foi o carro que a equipa McLaren utilizou no Campeonato do Mundo de F1 de 1998.

Contratado à equipa Williams, em 1997, o engenheiro Adrian Newey foi o responsável máximo pelo desenho do McLaren MP4/13. Um carro completamente novo e de acordo com os novos regulamentos que pretendiam baixar as velocidades e reduzir a aderência em curva. Durante o inverno, a equipa de projectistas da McLaren estimou ter gasto mais de 12 mil horas/homem a tentar recuperar a carga aerodinâmica perdida com os novos regulamentos. 

O Mp4/13 tinha também um novo motor V10 Mercedes-Benz F0110G, completamente revisto e com menos 5% de peso que o seu antecessor. 

Mas as grandes inovações do novo McLaren foram: o terceiro pedal de travão e a suspensão com molas duplas. O terceiro pedal de travão permitia ao piloto travar de maneira suave uma das rodas traseiras à sua escolha, que tinha o efeito de actuar como uma espécie de controlo não-automático de “instabilidade” e assim conseguir que o bico do carro entrasse na curva mais rapidamente. A segunda inovação dos McLaren foi a suspensão com molas duplas que actuavam em contraposição, desenvolvidas pelo engenheiro francês Mauro Bianchi e que foram aplicadas pela primeira vez nos McLaren F1 do Campeonato GT. Posteriormente Bianchi desenvolveu o sistema para o introduzir nos carros de F1. A segunda mola, zelosamente guardada em segredo, encontrava-se oculta dentro de uma carcaça metálica em volta do amortecedor no eixo traseiro. No dianteiro, onde os McLaren tinham barras de torção, a mola dispunha de uma extremidade que mudava o seu comportamento efectivo de funcionamento, endurecendo-a nos movimentos de estiramento ou até ao fundo da suspensão. A mola exterior era “convencional”, apesar do interior ser muito mais rijo e começar a funcionar quando a carroceria se erguia desse lado ou a roda querer “baixar”. Com isso era possível reduzir muito a resistência das barras estabilizadoras ou mesmo anulá-las.

Mika Hakkinen e David Coulthard continuaram a ser os pilotos da equipa. 

Na primeira corrida da temporada ficou bem patente o domínio do McLaren MP4/13, com Hakkinen e Coulthard a terminarem a corrida em 1º e 2º, respectivamente, mas com uma volta de vantagem para o 3º classificado. Durante o campeonato, por mais quatro vezes, os McLaren terminaram em 1º e 2º, sempre com Hakkinen na frente de Coulthard. O piloto Finlandes somou oito vitórias, enquanto que o seu companheiro de equipa venceu o Grande Prémio de San Marino.

No final da temporada, Hakkinen conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos e a McLaren o título de Campeão do Mundo de Construtores.

Nas 16 corridas disputadas, o McLaren MP4/13 venceu por 9 vezes, obteve 12 pole-positions e 9 voltas mais rápidas.

LUSAIL

 

O Circuito Internacional de Lusail é um autódromo de automobilismo e motociclismo localizado nos arredores da cidade de Lusail, no Catar.

Desenhado a pensar, principalmente, nas corridas de motos, Lusail é um circuito de média velocidade. Com 5.400 metros de extensão, a pista mistura curvas lentas com curvas rápidas e técnicas, e uma reta principal de 1.068 metros de comprimento. Todo o circuito é ladeado por relva sintética especial, que tem o objetivo de impedir que a areia do deserto invada a pista.

58 Milhões de dólares, foi quanto custou a construção do circuito, que teve a participação de cerca de mil pessoas, que trabalharam por turnos de 24 horas por dia, durante pouco mais de um ano, para o autódromo ficar pronto a tempo da 13ª prova do Campeonato do Mundo de MotoGP, disputada no dia 2 de Outubro de 2004.

No ano de 2008, o Circuito Internacional de Lusail passou a estar equipado com um sistema de luz artificial para ser possível a realização de corridas noturnas. A empresa norte-americana, Musgo Lighting, que já tinha montado a iluminação no circuito de Daytona, demorou cerca de 175 dias para instalar todo o equipamento e criar, o que na época foi o maior recinto desportivo iluminado do mundo, ficando essa distinção nos dias de hoje a pertencer ao circuito de Yas Marina em Abu Dhabi. A iluminação do circuito de Losail, permitiu que o MotoGP realizasse a primeira corrida noturna nesse mesmo ano de 2008.

Para além das corridas de motociclismo, Lusail albergou provas de automobilismo, com destaque para o WTCC que visitou o Catar entre 2015 e 2017.

No dia 21 de Novembro de 2021, o Circuito Internacional de Lusail sediou o primeiro Grande Prémio do Catar de F1, a 20ª corrida do Campeonato Mundial. Lewis Hamilton, em Mercedes, alcançou a pole-position e depois de liderar todas as 57 voltas da corrida, conquistou a vitória. 

Lusail foi o 30º circuito diferente onde Hamilton venceu, e a prova marcou a 900ª corrida da equipa McLaren. Fernando Alonso, que terminou o Grande Prémio no 3º lugar, voltou a subir ao pódio, sete anos e quatro meses (2674 dias), desde o Grande Prémio da Hungria de 2014.

Nas quatro corridas já disputadas em Lusail, a contar para o Mundial de F1, foram dois os pilotos vencedores e também duas as equipas que triunfaram. Max Verstappen e a Red Bull, com 3 vitórias, são os recordistas de vitórias.

JEAN ALESI

 

Giovanni Roberto Alesi, mais conhecido por Jean Alesi, nasceu no dia 11 de Junho de 1964 em Avignon, França.

Filho de pais sicilianos que cedo emigraram para França, Jean apaixonou-se por carros e automobilismo ao frequentar a oficina de mecânico do seu pai. Amante de ralis, Jean Alesi começou a competir em kartings com 16 anos. No ano de 1984, passou para a Formula Renault e dois anos depois ingressou na F3, tendo vencido o campeonato francês em 1987. No ano seguinte, começou a correr na F3000 e conquistou o título de campeão da categoria em 1989.

Foi também no ano de 1989 que Jean Alesi se estreou na F1 na equipa Tyrrell a substituir o piloto italiano Michele Alboreto, no Grande Prémio de França disputado no circuito de Paul Ricard no dia 9 de Julho. Alesi, que saiu do 16º lugar da grelha de partida, terminou a corrida no 4ª lugar e conquistou os seus primeiros pontos logo na sua primeira prova de F1. Nessa temporada disputou mais sete corridas e voltou a pontuar em Itália, onde foi 5º, e em Espanha, repetindo o 4º lugar.

Em 1990, Jean Alesi disputou a temporada completa de novo com a Tyrrell. Na primeira corrida do campeonato, o Grande Prémio dos Estados Unidos, disputado no circuito citadino de Phoenix, Alesi liderou pela primeira vez uma corrida, durante as 34 voltas iniciais, até ser ultrapassado por Ayrton Senna e terminou no 2º lugar, obtendo o seu primeiro pódio na F1. Depois de ter sido 7º no Brasil, Alesi voltou aos lugares pontuáveis com o 6º lugar em San Marino e repetiu o 2º lugar no Mónaco, novamente atrás de Ayrton Senna. As restantes doze provas acabaram por ser uma desilusão ao não conseguir somar um único ponto. 

Em 1991, Alesi ingressou na Ferrari, permanecendo durante cinco anos na equipa de Maranello. Durante esse período colecionou 16 pódios, conquistou a sua primeira pole-position no Grande Prémio de Itália em 1994 e venceu a sua única corrida no Grande Prémio do Canadá em 1995, no dia em que completou 31 anos. Nos cinco anos em que representou a Ferrari, Alesi tornou-se um piloto admirado e adorado pelos adeptos italianos que viam nele semelhanças com Gilles Villeneuve.

Em 1996, Alesi mudou para a Benetton, onde se manteve também no ano de 1997. Durante esses dois anos obteve 13 pódios e uma pole-position. 

Nos anos de 1998 e 1999 esteve na equipa Sauber. O melhor que conseguiu, durante esse tempo, foi o 3º lugar no Grande Prémio da Bélgica em 1998. 

Em 2000, Jean Alesi teve a sua pior temporada. A correr na equipa Prost, o piloto francês não conseguiu pontuar e pela primeira vez na sua carreira terminou o campeonato com zero pontos.

No ano seguinte, continuou na equipa de Alain Prost, mas após 12 provas deixou a equipa gaulesa e ingressou na Jordan, onde disputou as últimas cinco corridas do campeonato, conseguindo o 6º lugar no Grande Prémio da Bélgica. 

Em 2002, deixou de correr e passou a desempenhar a função de piloto de testes da McLaren. 

Depois de deixar a F1, Alesi correu no Campeonato Alemão de Carros de Turismo entre 2002 e 2006. Disputou as 24 Horas de Le Mans em 2010, tal como já o tinha feito em 1989 e participou em 2012 nas 500 Milhas de Indianápolis, tendo terminado a prova no 33º lugar.

Nos 13 anos em que competiu na F1, Jean Alesi disputou 201 Grandes Prémios, Conquistou 1 vitória, 2 pole-positions, 4 voltas mais rápidas e 32 pódios.