ALFA ROMEO

 

A Alfa Romeo Racing é uma equipa italiana de Formula 1.

Depois de terminada a Primeira Guerra Mundial, as poucas provas de automobilismo que existiam antes do conflito, voltaram a ser realizadas e foi nessa época que a Alfa Romeo se envolveu nas corridas. Em 1920 o piloto Giuseppe Campari conquistou a sua primeira vitória e também a primeira da Alfa Romeo numa corrida em Mugello, em Itália. A marca italiana continuou a ganhar corridas até 1932, depois decidiu deixar o automobilismo e só regressou em 1946 com o Alfa Romeo Tipo 158, que se mostrou um carro vencedor.

Em 1950 teve inicio o Campeonato Mundial de F1. No dia 13 de Maio em Silverstone, correu-se o Grande Prémio de Inglaterra e a Alfa Romeo fez-se representar em força com os seus famosos Tipo 158, pilotados por Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Luigi Fagioli e Reg Parnell. Farina foi o autor da pole-position e o vencedor da prova, que teve a companhia de Fagioli e Parnell no pódio após o final da corrida.

A Alfa Romeo ganhou todas as provas do campeonato, com excepção das 500 Milhas de Indianápolis que na década de cinquenta faziam parte do Campeonato Mundial de F1. As seis vitórias da equipa italiana foram repartidas por Juan Manuel Fangio e por Nino Farina que se tornou o primeiro Campeão Mundial de Pilotos da história da Formula 1.

No ano de 1951, a Alfa Romeo teve uma evolução do seu carro e apresentou o Tipo 159. O domínio mostrado no ano anterior já não foi o mesmo, das sete provas do campeonato, não contando com as 500 Milhas de Indianápolis, a Alfa Romeo ganhou quatro e a Ferrari venceu as outras três, mas ainda assim, Juan Manuel Fangio sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos.

Em 1952, com a mudança de regulamentos, a Alfa Romeo nem participou no campeonato e deixou a F1. O regresso aconteceu muitos anos mais tarde e começou a ser preparado em 1977 pela Autodelta, o Departamento de Competição da marca italiana.

O Grande Prémio da Bélgica de 1979 voltou a ter um Alfa Romeo na grelha de partida pela mão do piloto italiano Bruno Giacomelli, no entanto os resultados estiveram a anos-luz do que tinham sido na década de cinquenta e a Alfa Romeo terminou a temporada sem conseguir qualquer ponto no campeonato.

O ano seguinte correu um pouco melhor. Giacomelli conseguiu dois 5º lugares e obteve a pole-position na última prova do campeonato, o Grande Prémio dos Estados Unidos.

Em 1981 a Alfa Romeo subiu mais um degrau e obteve um pódio, com o 3º lugar de Giacomelli no Grande Prémio de Las Vegas, a fechar a temporada.

O ano de 1982 foi quase igual ao anterior. Um único pódio, com um 3º lugar, como melhor resultado do campeonato.

Em 1983 o piloto Andrea de Cesaris conseguiu por duas vezes o 2º lugar e aos poucos parecia que a marca italiana começava a chegar aos primeiros lugares, contudo, no ano seguinte a Alfa Romeo em vez de evoluir, regrediu e o 3º lugar no Grande Prémio de Itália foi o melhor que se viu na temporada.

Em 1985 a Alfa Romeo começou a temporada com o seu novo carro, o 185T, mas o monolugar mostrou uma falta de competitividade e fiabilidade gritante que obrigou a equipa a dar um passo atrás e a usar o carro da temporada anterior mas com as especificações de 1985. O campeonato terminou sem que a Alfa Romeo conquistasse um único ponto. Sem ter conseguido encontrar o sucesso do passado, a equipa de Milão decidiu deixar, mais uma vez, a F1.

Em 2019 a Alfa Romeo retornou à F1 com o finlandês Kimi Raikkonen e o italiano Antonio Giovinazzi como pilotos. A equipa italiana conseguiu no Grande Prémio do Brasil desse mesmo ano o melhor resultado, desde que voltou à F1, tendo Raikkonen e Giovinazzi, terminado a prova em 4º e 5º lugar respectivamente.

Em 14 anos de competição na Formula 1 a Alfa Romeo disputou 214 Grandes Prémios, conquistou 10 vitórias, 12 pole-positions, 16 voltas mais rápidas e 26 pódios. Venceu o Campeonato Mundial de Pilotos em 1950 com Nino Farina e em 1951 com Juan Manuel Fangio. 

TONY RUDD

 

Anthony Cyril Rudd nasceu no dia 8 de Março de 1923 em Stony Stratford, Inglaterra.

Filho de um oficial da RAF, a Força Aérea Real (o ramo aéreo das forças armadas do Reino Unido), Tony Rudd frequentou a Radcliffe School em Wolverton. Na década de trinta, ainda adolescente, teve o seu primeiro contacto com o mundo do automobilismo ao tornar-se assistente na equipa White Mouse Racing, propriedade do tailandês Príncipe Chula e do seu primo, o Príncipe Bira, que era piloto da equipa. Essa passagem pelo automobilismo foi fundamental para Tony Rudd decidir seguir a carreira de engenheiro, mas os estudos foram interrompidos quando começou a Segunda Guerra Mundial e Rudd juntou-se à Força Aérea Real, tornando-se piloto do bombardeiro Lancaster, tendo voado em 27 missões sobre a Europa e depois uma das suas funções foi estudar as falhas e os defeitos dos motores Merlin. Com o final da guerra, Tony Rudd, regressou aos estudos e em 1951 ingressou na BRM, passando a trabalhar, juntamente com Peter Berthon, um dos fundadores da equipa britânica, nos motores V16 que equipava os BRM no início da década de cinquenta, mas sem grande sucesso.

Após Alfred Owen ter assumido o comando da BRM, em 1954, Tony Rudd projetou o modelo P25, que se estreou nas corridas em 1956 e que foi um grande passo em frente para a equipa britânica. No Grande Prémio da Holanda de 1959, o sueco Jo Bonnier levou o P25 à vitória, dando o primeiro triunfo à BRM.

Em 1961, e com algumas mudanças nas regras da F1, Alfred Owen ameaçou desistir a não ser que as vitórias nas corridas fossem alcançadas muito em breve. Tony Rudd assumiu o cargo de Chefe de Equipa e também de Engenheiro-Chefe e foi sob a sua orientação que a BRM cresceu e o modelo P57, conduzido por Graham Hill, venceu quatro das nove corridas do Campeonato do Mundo de 1962 e levou Hill a conquistar o título de Campeão Mundial de Pilotos, e a BRM a vencer o Campeonato Mundial de Construtores. 

Entre 1963 e 1965, a BRM esteve sempre na luta pelos primeiros lugares e terminou esses três campeonatos no segundo lugar entre os construtores. 

Em 1966, as regras da F1 voltaram a mudar e Tony Rudd decidiu projetar um motor revolucionário, o H16, que se mostrou ser complexo e nunca teve o sucesso esperado, ainda assim venceu uma corrida, o Grande Prémio dos Estados Unidos de 1966, mas a impulsionar um carro da equipa Lotus pilotado por Jim Clark. 

No ano de 1969, Tony Rudd mudou de ares e ingressou na Lotus para desempenhar a função de Director de Engenharia, principalmente nos carros de estrada. Em meados da década de setenta, Rudd, passou a trabalhar no desenvolvimento do efeito solo do Lotus 78 que levou a equipa de Colin Chapman de novo às vitórias. Rudd, trabalhou depois na evolução da suspensão activa e também no motor de F1 turbo para a Toyota, que acabou por nunca ser concretizado. 

No ano de 1982, com a morte de Colin Chapman, Tony Rudd teve um papel determinante em manter o Grupo Lotus no activo. 

Em 1986, a Lotus Engineering foi vendida à General Motors e Tony Rudd foi nomeado Director-Técnico. Três anos depois, o presidente da Lotus, Fred Bushell, foi preso, por irregularidades financeiras, e a Família Chapman (que manteve a propriedade da Lotus), pediu a Rudd que assumisse a direção da equipa. Tony Rudd permaneceu um ano à frente da equipa, mas deixou a Lotus quando esta foi vendida a Peter Wright e Peter Collins.

Rudd deixou as corridas, aposentou-se e passou a trabalhar como engenheiro consultor na indústria automóvel. Mais tarde escreveu uma autobiografia, “It Was Fun: My Fifty Years of High Performance”, que foi muito elogiada. Colaborou ainda com o jornalista inglês, Doug Nye, que escreveu a história da BRM.

Tony Rudd morreu no dia 22 de Agosto de 2003, com 80 anos.

JARAMA

 

O Circuito del Jarama é um autódromo de motociclismo e automobilismo, situado em San Sebastián de los Reyes, a norte de Madrid.

Depois de já ter organizado corridas de alto nível em circuitos citadinos, o Real Automóvel Clube de Espanha, começou, em 1964, a procurar um local para construir um circuito permanente. Depois de algumas semanas de procura e pesquisa, o local escolhido foi um terreno no município de San Sebastián de los Reyes, a cerca de 18 quilómetros a norte de Madrid.   

O holandes, John Hugenholtz, que já tinha desenhado o circuito japonês de Suzuka, assim como o autódromo holandês de Zandvoort, foi o responsável pelo projeto da pista espanhola. Em 1966, tiveram início as obras para a construção do circuito que foram dirigidas por Alessandro Rossi, com os arquitetos Rodríguez Rivero e Dominguez Aguado encarregues de construir a zona das boxes, as arquibancadas e uma imponente torre de controlo com vista sobre toda a pista. 

No dia 18 de Dezembro de 1966, foi realizada a primeira corrida no circuito de Jarama, mesmo sem as obras estarem concluídas, o que demonstra bem a vontade de ter competição automóvel na nova pista. 

As obras terminaram em Fevereiro de 1967 e no dia 2 de Julho desse mesmo ano o circuito foi oficialmente inaugurado. Ainda no mês de Julho foi disputada uma corrida de GT e dias depois teve lugar uma prova de F2 que foi ganha por Jim Clark ao volante de um Lotus. Clark e a Lotus voltaram a vencer em Jarama no dia 12 de Novembro mas numa corrida de F1 extra-campeonato. 

No dia 12 de Maio de 1968 o circuito de Jarama recebeu pela primeira vez uma corrida a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Chris Amon em Ferrari obteve a pole-position mas acabou por desistir na 57ª volta da corrida com problemas na bomba de gasolina do seu carro, deixando assim a liderança a Graham Hill que conquistou a vitória a bordo do Lotus-Ford. Foi também a primeira corrida de F1 realizada depois da morte de Jim Clark a 7 de Abril.

Na década de setenta, e até 1976 o Grande Prémio de Espanha alternou entre o circuito de Jarama e o circuito citadino de Montjuïc. Jarama recebeu a F1 nos anos pares, enquanto que o Parque de Montjuïc sediou a prova espanhola nos anos ímpares. 

Entre 1976 e 1981, o Grande Prémio de Espanha foi sempre disputado em Jarama, com a particularidade de no ano de 1980 a corrida não ter contado para o campeonato mundial.

A pista, que era uma das mais modernas quando foi construída, depressa ficou ultrapassada quando as questões de segurança começaram a ser levadas mais a sério, tanto pelos pilotos como pelos organizadores.

A última prova de F1 disputada em Jarama no ano de 1981, teve como vencedor o canadiano Gilles Villeneuve que aproveitou da melhor forma a potência do motor do seu Ferrari na recta da meta, e também a pista estreita para os carros da época, para impedir os seus adversários de o ultrapassar. 

Nos nove anos que o circuito de Jarama recebeu a F1 foram oito os pilotos vencedores e cinco as equipas triunfantes. O americano Mario Andretti foi o piloto que mais vezes ganhou com 2 vitórias, enquanto que a Lotus somou 4 triunfos. 

HEINZ-HARALD FRENTZEN

 

Heinz-Harald Frentzen nasceu no dia 18 de Maio de 1967 em Mönchengladbach, Alemanha.

Aos 12 anos, o seu pai ofereceu-lhe um karting e começou aí a sua paixão pelo automobilismo. Dois anos mais tarde, Frentzen já era campeão alemão de Karting Junior. Depois de ter passado pela Formula Ford 2000, onde foi vice-campeão em 1987, pela Formula Opel Lotus, onde conquistou o título de campeão em 1988, e pelo campeonato alemão de F3, Frentzen passou a disputar o Campeonato Internacional de Formula 3000 em 1990. Também nesse ano, participou no Campeonato Mundial de Sport Protótipos com a equipa Sauber Mercedes, tendo partilhado o Mercedes-Benz C11 com Jochen Mass na corrida disputada em Donington, onde terminou no 2º lugar. No ano seguinte continuou a correr na Formula 3000 mas no campeonato japonês, onde esteve até ao final de 1993.

Em 1994, Heinz-Harald Frentzen voltou à equipa Sauber mas para se estrear no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio do Brasil. O piloto alemão conseguiu um brilhante 5º lugar nos treinos de qualificação para a grelha de partida, mas acabou por desistir na 15ª volta da corrida. Na corrida seguinte conseguiu os primeiros pontos na F1 ao terminar o Grande Prémio do Pacífico no 5º lugar. 

Em 1995, Frentzen conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar em Monza, no Grande Prémio de Itália. 

Depois de três anos na Sauber, Frentzen ingressou na equipa Williams em 1997. Na quarta prova da temporada, em San Marino, conquistou a sua primeira vitória na F1. Nas restantes provas, conseguiu o 2º lugar em França e no Japão, e o 3º lugar na Bélgica, Itália, Áustria e Luxemburgo, o que lhe deu a possibilidade de terminar o campeonato na 2ª posição (após a exclusão de Michael Schumacher), atrás do seu companheiro de equipa Jacques Villeneuve.

Depois de ter passado outro ano na Williams, Frentzen rumou à equipa Jordan em 1999. Nessa temporada, conquistou mais duas vitórias, em França e Itália, e subiu ao pódio mais quatro vezes, com o 2º lugar na Austrália e a 3ª posição no Brasil, Alemanha e Bélgica. Das dezasseis provas do campeonato, Frentzen apenas não terminou três e em todas as outras acabou nos lugares pontuáveis. No final do campeonato somou 54 pontos (a sua melhor pontuação de sempre), e classificou-se no 3º lugar.

No ano seguinte, Frentzen apenas conseguiu dois pódios com o 3º lugar no Brasil e nos Estados Unidos.

Em 2001, os problemas da Jordan continuaram e depois de onze corridas e apenas 6 pontos conquistados, Frentzen foi dispensado da Jordan. O piloto alemão não ficou parado e conseguiu um lugar na equipa Prost para as restantes cinco provas do campeonato.

No ano seguinte, Frentzen assinou pela equipa Arrows. Apesar de dispor de um carro pouco competitivo, o piloto germânico ainda conseguiu obter 2 pontos com o 6º lugar em Espanha e no Mónaco, mas em Agosto e devido aos muitos problemas financeiros, a Arrows fechou as portas. Frentzen ainda disputou o Grande Prémio dos Estados Unidos, a penúltima corrida do campeonato, com a Sauber. 

Foi precisamente na Sauber, a equipa que lhe concretizou a estreia na Formula 1, que Frentzen disputou as suas últimas corridas de F1 em 2003. O 3º lugar na penúltima prova da temporada em Indianápolis, no Grande Prémio dos Estados Unidos, foi o último pódio e os últimos pontos que conquistou na F1. 

Depois de deixar a F1, Frentzen correu no Campeonato Alemão de Carros de Turismo entre 2004 e 2006. Participou nas 24 Horas de Le Mans em 2008, onde já tinha corrido em 1992. Em 2012 e 2014, disputou o ADAC GT Masters.

Nos dez anos em que Heinz-Harald Frentzen esteve na F1 disputou 156 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias, 2 pole-positions, 6 voltas mais rápidas e 18 pódios. 

LOTUS 97T

 

O Lotus 97T competiu no Campeonato do Mundo de F1 na década de oitenta.

Projetado por Gérard Ducarouge, e impulsionado pelo motor Renault V6 turbo 1.5L que gerava cerca de 800 cv em corrida e 1200 cv em qualificação, o Lotus 97T era um dos carros mais rápidos do Campeonato do Mundo de F1 de 1985. 

Com o italiano Elio de Angelis e o brasileiro Ayrton Senna, a grande estrela em ascensão e o primeiro piloto que a Lotus contratou depois da morte do seu fundador Colin Chapman, a equipa britânica regressou às vitórias depois de dois anos sem subir ao degrau mais alto do pódio. Logo na segunda prova da temporada, o Grande Prémio de Portugal, Senna conquistou a pole-position e venceu a corrida, o piloto brasileiro voltou a ganhar na Bélgica, enquanto que de Angelis conquistou a vitória no Grande Prémio de San Marino. 

Mas foi nos treinos de qualificação e pela mão de Ayrton Senna que o Lotus 97T mostrou todo o seu potencial. Das dezasseis corridas da temporada, o piloto brasileiro conquistou a pole-position por sete vezes, ao passo que o seu companheiro de equipa obteve o primeiro lugar na grelha de partida no Grande Prémio do Canadá. 

Apesar de ser um carro extremamente veloz, o Lotus 97T era também pouco fiável e isso valeu dez desistências aos seus pilotos (Senna 7, de Angelis 3). Ainda assim, e para além das três vitórias, o Lotus 97T obteve mais seis pódios. Senna foi 2º na Áustria e em Brands Hatch, onde se disputou o Grande Prémio da Europa, e 3º na Holanda e em Itália, enquanto que de Angelis conseguiu o 3º lugar no Brasil e também no Mónaco.

A equipa Lotus  terminou o Campeonato Mundial de Construtores na 4ª posição, mas com os mesmos pontos do 3º classificado, a equipa Williams, que conquistou mais vitórias.

Pintado de preto e dourado e com o patrocínio da empresa de cigarros John Player Special, o Lotus 97T foi eleito pela revista motorsport.com um dos 50 carros mais bonitos de todos os tempos da F1.

TALBOT-LAGO

 

A Talbot-Lago foi uma equipa francesa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Fundada por Antonio Franco Lago, um engenheiro italiano que era também empresário no ramo automóvel, em 1934 após a falência da combinação anglo-francesa Sunbeam-Talbot-Darracq. Antonio Lago adquiriu a filial francesa da Automobiles Talbot e criou a marca, Talbot-Lago.

Lago sempre se mostrou interessado em corridas de automóveis e defendia que as corridas eram benéficas para as vendas dos seus carros de estrada. 

Nos primeiros anos da década de quarenta e com as corridas suspensas, o engenheiro Walter Becchia deixou a empresa para se juntar à Citroen, mas Antonio Lago depressa conseguiu um substituto à altura e contratou Carlo Machetti que foi o principal responsável pelo Talbot-Lago T26.

Com o final da Segunda Guerra Mundial, os carros azuis da marca Talbot-Lago voltaram às pistas, com o T26C a estrear-se no Grande Prémio do Mónaco de 1948. A primeira grande vitória aconteceu no ano seguinte no Grande Prémio da Bélgica com Louis Rosier ao volante. 

A Talbot-Lago foi o único construtor francês a estar presente no Grande Prémio de Inglaterra de 1950, a primeira corrida do primeiro Campeonato do Mundo de F1. Os franceses Yves Giraud-Cabantous, Louis Rosier, Philippe Étancelin e Eugène Martin, mais o belga Johnny Claes, foram os pilotos escolhidos. Cabantous e Rosier, terminaram a prova em 4º e 5º lugar respectivamente. 

Na quarta prova da temporada, Rosier levou pela primeira vez ao pódio o Talbot-Lago ao terminar o Grande Prémio da Suiça no 3º lugar, atrás dos imbatíveis Alfa Romeo de Farina e Fagioli. Na corrida seguinte, o Grande Prémio da Bélgica disputado em SPA-Francorchamps, Rosier voltou a repetir o 3º lugar, intrometendo-se entre os Alfa Romeo ao aproveitar o facto do seu carro consumir menos combustível do que os seus rivais italianos.

Em 1951, os Talbot-Lago não apresentaram a mesma competitividade do ano anterior e o melhor resultado que a equipa alcançou foi o 4º lugar de Louis Rosier no Grande Prémio da Bélgica. No final desse ano a equipa francesa retirou-se da F1.

A Talbot-Lago esteve dois anos na F1. Disputou 13 Grandes Prémios e obteve 2 pódios.

LONG BEACH

 

O circuito de Long Beach recebeu o Campeonato do Mundo de F1 em oito ocasiões.

Na década de setenta, Chris Pook, um agente de viagens e apaixonado por automobilismo, teve a ideia de traçar um circuito pelas ruas da cidade costeira de Long Beach, baseando-se no circuito de Monte Carlo no Mónaco. Sem o mesmo charme de Los Angeles ou San Diego, Long Beach não era um destino turístico de eleição, mesmo assim Chris Pook manteve as suas convicções e convenceu os líderes da cidade a aliarem-se à sua ideia de organizar uma corrida nas ruas de Long Beach.

O desenho traçado para o circuito tinha 3.251 quilómetros de extensão, passava junto à marina e circundava o Centro de convenções e entretenimento de Long Beach.

Em Setembro de 1975, o circuito foi inaugurado com uma corrida de Formula 5000, perante 46 mil espectadores.

Entre 26 e 28 de Março de 1976, Long Beach recebeu pela primeira vez uma prova a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Clay Regazzoni em Ferrari dominou durante todo o fim-de-semana e obteve a pole-position, a volta mais rápida na corrida e conquistou a vitória, na frente do seu companheiro de equipa, Niki Lauda. Regazzoni liderou todas as 80 voltas da corrida.

Em 1977, Mario Andretti em Lotus-Ford venceu a corrida e tornou-se no primeiro piloto norte-americano a ganhar uma prova de F1 em casa. Essa foi a melhor publicidade que Long Beach poderia ter.

No ano seguinte o vencedor foi o argentino Carlos Reutemann em Ferrari, com Mario Andretti em 2º lugar.

Em 1979, nova vitória da Ferrari, mas desta vez com Gilles Villeneuve ao volante. O piloto canadiano obteve também a pole-position e a volta mais rápida na corrida e à semelhança de Clay Regazzoni em 1976, Villeneuve também liderou todas as voltas da corrida.

No ano de 1980, o Grande Prémio de Long Beach foi totalmente dominado por Nelson Piquet. O piloto brasileiro da Brabham-Ford conseguiu a sua primeira pole-position, a volta mais rápida da corrida e conquistou a vitória, que foi também a sua primeira na F1. A corrida ficou ainda marcada pelo grave acidente de Clay Regazzoni que deixou o piloto suiço paraplégico. 

Em 1981, a pole-position foi obtida por Riccardo Patrese, a primeira do piloto italiano. A corrida foi ganha pelo australiano Alan Jones em Williams-Ford.

No ano de 1982, o circuito teve ligeiras alterações e passou a contar com 3.428 quilómetros. Andrea De Cesaris conseguiu a sua primeira pole-position e liderou as primeiras 14 voltas, até ser ultrapassado pelo McLaren-Ford de Niki Lauda que liderou as restantes 61 voltas e venceu a corrida.

Em 1983, a prova de Long Beach ficou na história da F1. John Watson, piloto da McLaren-Ford, venceu a corrida depois de ter largado do 22º lugar. Um recorde que ainda hoje persiste, do piloto que ganhou uma corrida depois de largar de uma posição tão atrasada na grelha de partida. O 2º lugar foi para o outro McLaren-Ford de Niki Lauda que largou do 23º lugar.

Ainda que tenha tido quase sempre corridas emocionantes e bancadas bem compostas por espectadores, o circuito de Long Beach deixou de ser rentável e não voltou a receber a F1. 

Apesar de ser uma pista exigente para a mecânica dos carros, Long Beach era um local que agradava a todos os que visitavam o circuito, seja pelo clima agradável, pela sua localização junto à praia, ou pela proximidade de Los Angeles e Hollywood. 

Nas oito corridas realizadas em Long Beach, foram oito os pilotos vencedores e cinco as equipas, com a Ferrari a vencer por 3 vezes.

KIMI RAIKKONEN

 

Kimi-Matias Raikkonen nasceu no dia 17 de Outubro de 1979 em Espoo, Finlândia.

Filho de um construtor de estradas e de uma escriturária, Kimi Raikkonen passou a infância na casa da sua família que foi construída pelo seu bisavô, num ambiente rural.  

Junto com o seu irmão Rami, Kimi começou a disputar corridas de mini-motocross quando tinha apenas três anos de idade. Mais tarde mudou para os kartings e aos dez anos participou na primeira corrida, enquanto que o seu irmão seguiu o caminho dos ralis. Para conseguir suportar a carreira de ambos os filhos, Matti Raikkonen passou a trabalhar à noite como taxista e por vezes como segurança em alguns bares. 

Quando estudava, Kimi usava a sua mochila para fazer de trenó e deslizar pelas ladeiras cobertas de neve. Como a grande maioria dos nórdicos, gostava de desportos de inverno, principalmente o hóquei no gelo que praticou durante algum tempo, até deixar, por ter que acordar muito cedo para treinar. Mas a sua grande paixão continuava a ser os carros e aos 16 anos, deixou os estudos para se matricular num curso de mecânica, para se manter envolvido no automobilismo, no mesmo ano em que disputou o primeiro campeonato finlandês de karting, terminando na 3ª posição. Dois anos depois, sagrou-se campeão e no ano seguinte, em 1998, conquistou os campeonatos finlandeses de karting ICA e também de Formula A, para além do campeonato nórdico de karting. Em 1999 e em 2000, venceu o campeonato britânico de Formula Renault. 

Em Setembro de 2000, Kimi efectuou um teste com a equipa de F1 da Sauber no circuito italiano de Mugello. Raikkonen foi cerca de meio segundo mais rápido do que Pedro Paulo Diniz, um dos pilotos oficiais da equipa e deixou Peter Sauber impressionado com o seu desempenho. Depois de mais dois testes realizados em Jerez e em Barcelona, Kimi foi contratado pela Sauber para a temporada de 2001, o que deixou muitos analistas, entre eles o então presidente da FIA, Max Mosley, preocupados por ser atribuída a Superlicença de F1 a um piloto tão inexperiente, pois Raikkonen apenas tinha disputado 23 corridas em monolugares.

No dia 4 de Março de 2001, Kimi Raikkonen estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a equipa Sauber no Grande Prémio da Austrália. Depois de arrancar do 13º lugar da grelha de partida, terminou a corrida no 6º lugar e conquistou o seu primeiro ponto, silenciando assim os seus críticos. Nessa temporada voltou a pontuar em mais três provas. Foi 4º na Áustria e no Canadá e 5º em Inglaterra. 

Em 2002, Kimi deixou a Sauber e ingressou na McLaren. Esteve durante cinco anos na equipa britânica. No Grande Prémio da Malásia de 2003, conquistou a sua primeira vitória na F1 e nesse mesmo ano, em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Europa, obteve a sua primeira pole-position. Durante esses cinco anos e apesar de ter conduzido carros que nem sempre foram competitivos e fiáveis, Raikkonen ganhou nove corridas, terminou entre os três primeiros por 36 ocasiões e foi por duas vezes vice-campeão, em 2003 e em 2005.

Em 2007, foi contratado pela Ferrari. Nessa temporada pontuou em quinze das dezassete provas do campeonato, venceu por seis vezes e conseguiu doze pódios. Apesar de ter iniciado a última corrida na 3ª posição na classificação do Mundial de Pilotos, Kimi venceu a prova e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos, pela diferença de 1 ponto. 

Nos dois anos seguintes, ainda com a Ferrari, os bons resultados começaram a escassear e o seu interesse pela F1 também diminuiu. No final do campeonato de 2009, Raikkonen deixou a F1.

Em 2010 e 2011, disputou o Campeonato do Mundo de Ralis e também participou em corridas NASCAR.

No ano de 2012, Kimi Raikkonen voltou à F1 com a equipa Lotus F1 Team. Foi um regresso em grande, pois o finlandês foi o único piloto a terminar todas as vinte corridas do campeonato e apenas não pontuou por uma única vez. Obteve sete pódios e venceu o Grande Prémio de Abu Dhabi, dando à equipa inglesa a sua primeira vitória na F1. Kimi terminou o campeonato na 3ª posição. 

No ano seguinte e ainda com a Lotus F1 Team, Kimi ganhou a primeira corrida do campeonato, na Austrália, foi 2º por seis vezes e pontuou em mais sete provas.

Em 2014, Raikkonen regressou à Ferrari, equipa onde permaneceu durante cinco anos. Apesar de os resultados desportivos não terem sido os melhores, Kimi pontuou com regularidade e somou mais 26 pódios, incluindo a vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos de 2018, naquele que foi o seu último triunfo na F1.

Em 2019, ingressou na Alfa Romeo, a anterior Sauber, onde o piloto finlandês começou a sua carreira na F1. Numa equipa com dificuldades para lutar pelos lugares pontuáveis, Kimi conseguiu ser 4º no Grande Prémio do Brasil de 2019, o seu melhor resultado nos três anos em que esteve na equipa. Mas para além das 15 corridas em que terminou entre os dez primeiros, mostrou por diversas vezes todas as suas excelentes qualidades de piloto, como na primeira volta do Grande Prémio de Portugal de 2020, em que ultrapassou nove carros. 

No Grande Prémio de Abu Dhabi, a derradeira prova do campeonato de 2021, Kimi despediu-se da F1.

Nos 19 anos em que esteve envolvido na F1, Kimi Raikkonen disputou 350 Grandes Prémios. Conquistou 21 vitórias, 18 pole-positions, 46 voltas mais rápidas e 103 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos em 2007.

MAURICE PHILIPPE

 

Maurice Philippe nasceu no dia 30 de Abril de 1932 em Londres, Inglaterra.

Depois de ter passado a infância em Edmonton, Maurice estudou na Latymer School, em Hammersmith. Mais tarde foi trabalhar na empresa da aviação De Havilland, onde conheceu Frank Costin e Brian Hart, dois apaixonados pelo automobilismo e que mais tarde passaram pela F1 como preparadores de motores. 

Em 1955, Maurice Philippe construiu o seu próprio carro de corrida, o MPS (Maurice Philippe Special). Enquanto corria nos seus tempos livres, Philippe ajudou a desenvolver as estruturas de asa para a aeronave Comet 4. No final da década de cinquenta, juntou-se a Brian Hart e a Len Terry para construir um carro de Formula Júnior com motor dianteiro chamado: o Delta. 

Nos primeiros anos da década de sessenta, Philippe deixou a De Havilland e ingressou na Ford, onde se tornou um engenheiro de desenvolvimento do motor Ford Anglia e ocupava as suas folgas a competir com um Lotus 7. 

Em 1965, foi convidado pelo dono da Lotus, Colin Chapman, para ingressar no departamento de design da sua equipa. Philippe projectou o Lotus 39, seguiu-se o Lotus 43, com motor BRM. O seu próximo projecto foi o Lotus 49, que a equipa usou com grande sucesso desde 1967 até ao início da temporada de 1970 e que deu o título de Campeão Mundial a Graham Hill em 1968. Maurice Philippe esteve ainda envolvido no desenho do carro, propulsionado a turbina, que a Lotus usou nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Depois, Philippe projectou o Lotus 72, que deu o título de Campeão do Mundo em 1970 a Jochen Rindt, a título póstumo, e a Emerson Fittipaldi em 1972. Nesse ano Maurice Philippe deixou a Lotus e ingressou na equipa de Parnelli Jones, a USAC, para desenhar o carro que a equipa do ex-piloto norte-americano pretendia usar na F1 em 1974. No final desse ano, Jones deixou de construir os seus próprios carros e comprou a equipa Eagle de Dan Gurney. 

Em 1975, Maurice Philippe deixou Parnelli Jones e dedicou-se a trabalhar como projectista independente, antes de ser contratado em 1978, para substituir Derek Gardner como chefe de design na equipa de Ken Tyrrell. 

O primeiro Tyrrell que desenhou foi o 008, que Patrick Depailler usou na sua vitória no Grande Prémio do Mónaco. No ano seguinte, Philippe desenhou o Tyrrell 009 de efeito solo, o sucesso não foi o mesmo, no entanto o carro conseguiu quatro 3ºs lugares nas mãos de Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier. Em 1980 e 1981, Philippe projectou o Tyrrell 010 que foi uma desilusão. Seguiu-se o Tyrrell 011 em 1982, que Michele Alboreto levou à vitória no Grande Prémio de Las Vegas e no Grande Prémio de Detroit em 1983. Em 1984, a Tyrrell teve relativo sucesso com o 012, mas a meio da temporada a equipa é desclassificada por irregularidades com o peso dos seus carros. Até 1988, Maurice Philippe continuou como projectista chefe da Tyrrell, a equipa já atravessava uma fase má, onde os problemas financeiros começavam a ser cada vez maiores e isso reflectiu-se no trabalho de Philippe que no final de 1988 foi substituído por Harvey Postlethwaite.

No início do ano de 1989, Maurice Philippe, montou o seu próprio negócio de consultoria de design e projectou o March-Alfa Romeo 89CR para o campeonato de Indy Car. Mas no dia 5 de Junho, antes que o carro rodasse pela primeira vez, Maurice Philippe morreu em sua casa, aos 57 anos.