EMBASSY HILL

 

A Embassy Racing With Graham Hill, foi uma equipa de F1 que participou no Campeonato Mundial na década de setenta.
Fundada pelo Bi-Campeão Graham Hill em 1973, a Embassy Hill, como era comum ser chamada, ficou sediada em Hanworth, a oeste de Londres. Graham Hill formou uma pequena equipa de vinte elementos, entre engenheiros e mecânicos, com ele próprio a ser o piloto. O chassis Shadow DN1 era o usado no início.
A estreia da equipa no Campeonato do Mundo de F1 teve lugar no Grande Prémio de Espanha de 1973, no Circuito citadino de Montjuic. Graham Hill ocupou o 22º e ultimo lugar na grelha de partida, na corrida desistiu na 27ª volta com problemas de travões. O melhor resultado dessa temporada acabou por ser o 9º lugar no Grande Prémio da Bélgica.
Em 1974, a Embassy Hill trocou o chassis Shadow DN1 pelo Lola T370. Graham Hill continuou como piloto, mas teve a companhia de Guy Edwards e mais tarde de Peter Gethin e Rolf Stommelen. No Grande Prémio da Suécia, Graham Hill terminou em 6º lugar e conquistou 1 ponto, o primeiro ponto da Embassy Hill na F1 e também o único nessa temporada.
O Campeonato de 1975 começou com a Embassy Hill ainda a utilizar os chassis Lola, mas a partir da quarta prova do campeonato a equipa passou a usar o seu próprio chassis que se designava por GH1. Graham Hill e Rolf Stommelen continuaram a ser os pilotos, mas depois Vern Schuppan, Alan Jones, François Migault e Tony Brise, juntaram-se à equipa. No Grande Prémio de Espanha em Montjuic, o novo carro foi estreado. Surpreendentemente, Stommelen chegou a liderar a corrida por 5 voltas, da 17ª à 21ª, e a partir da 23ª, chegando a ultrapassar o brasileiro José Carlos Pace, mas o aerofólio traseiro do seu carro soltou-se e o alemão perdeu o controlo do monolugar que acabou por voar sobre os rails e cair na arquibancada, matando quatro espectadores e deixando Rolf Stommelen gravemente ferido.
Na prova seguinte, o Grande Prémio do Mónaco, Graham Hill não conseguiu qualificar-se para a corrida, uma pista onde já tinha vencido por cinco vezes, mais do que qualquer outro piloto. No final da prova, Graham Hill anunciou que se retirava como piloto para se dedicar a comandar a sua equipa. Tony Brise foi o piloto escolhido para substituir Hill e na prova seguinte, na Suécia, terminou em 6º lugar, obtendo o primeiro ponta da Embassy Hill na temporada. Alan Jones, que ocupou o lugar de Stommelen, conquistou o 5º lugar no Grande Prémio da Alemanha e somou dois pontos. No final da temporada a Embassy Hill ocupou o 11º lugar na classificação com 3 pontos.
A meio do ano de 1975, o projectista Andy Smallman começou a desenhar o carro para a temporada de 1976. O GH2 era mais curto e mais aerodinâmico, fazendo lembrar o Brabham BT44 e o McLaren M23. Tony Brise começou a testar o carro no final do verão de 1975 em Silverstone, e os tempos indicavam que a equipa poderia esperar uma temporada de sucesso. Durante a sessão final de testes em Paul Ricard, em Novembro de 1975, o GH2 mostrou um bom desempenho, sendo muito mais rápido que o GH1. O teste foi bem-sucedido, a equipa fez as malas e voou de volta para a Inglaterra. Na noite de 29 de Novembro de 1975, Graham Hill pilotava um avião leve Embassy Hill Piper Aztec com o seu staff a bordo, o diretor da equipa Ray Brimble, o piloto Tony Brise, o projectista Andy Smallman e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock. Ao chegar à base aérea de Elstree Airfield, pouco antes das 22 horas, o avião bateu numas árvores ao lado de um campo de golfe em Arkley, devido ao denso nevoeiro e acabou por se despenhar, pegando fogo de seguida. Todos os que estavam a bordo acabaram por morrer. 
A Embassy Racing With Graham Hill terminou assim a sua atividade.
Nos três anos em que esteve na F1, a equipa disputou 40 Grandes Prémios e conquistou 4 pontos, 2 sextos lugares e 1 quinto.

GERHARD BERGER

 

Gerhard Berger nasceu no dia 27 de Agosto de 1959 em Wörgl, Áustria. 

Foi na empresa de camiões do seu pai que aprendeu a conduzir, com apenas seis anos de idade. Pouco tempo depois Gerhard, já guiava automóveis na neve e no gelo nas estradas da sua aldeia, até ser parado pela polícia, o que aconteceu várias vezes. Com 14 anos, começou a disputar corridas de motos nas ruas de Wörgl e nas montanhas da região de Tirol.

Berger continuou envolvido em corridas locais, tanto de motos como de automóveis, até que, em 1981, venceu o Troféu Alfasud alemão. Berger, passou depois pela Formula Ford e mais tarde pela F3, tendo terminado o campeonato alemão na terceira posição em 1982. No final desse ano, Berger, conheceu Helmut Marko que passou a ser o seu manager e o ajudou a entrar no campeonato europeu de F3 em 1983. Gerhard terminou o campeonato em 8º lugar, com três pódios, mas sem vitórias. 

O ano de 1984 iria ser bem diferente. Berger venceu duas corridas e terminou o campeonato europeu de F3 no 3º lugar. O piloto austríaco poderia ter até vencido o campeonato se não tivesse falhado duas provas, no entanto o motivo da sua ausência acabou por ser bem mais importante do que o título europeu de F3. No dia 19 de Agosto, Berger deveria estar na Suécia para disputar a 11ª corrida do campeonato de F3, mas o piloto austríaco encontrava-se no seu país natal, pronto para se estrear com um ATS-BMW, no Grande Prémio da Áustria de F1. Gerhard largou do 20º lugar mas na corrida desistiu com problemas na caixa de velocidades do seu carro a três voltas do fim, ainda conseguindo classificar-se no 12º lugar. Nas três corridas seguintes, Berger continuou na ATS. Foi 6º em Itália mas não lhe foi atribuído o ponto correspondente a esse lugar, pois a equipa ATS apenas inscreveu o carro de Manfred Winkelhock no campeonato. Seguiu-se uma desistência, no Grande Prémio da Europa, em Nurburgring e o 13º lugar na última prova do ano, o Grande Prémio de Portugal.

Uma semana após o final da temporada, Berger sofreu um violento acidente de viação numa estrada perto de Salzburgo. Sem ser obrigatório o uso do cinto de segurança, Gerhard foi projetado pela janela traseira do seu carro e sofreu fraturas no pescoço e ferimentos na cabeça e nos rins. Por sorte, o primeiro carro que apareceu na zona do acidente era ocupado por dois médicos cirurgiões alemães especializados em lesões de costas. Os médicos, vendo a gravidade das lesões, estabilizaram-no até que uma equipa médica especial chegasse. Depois de uma cirurgia de emergência, onde lhe foram colocados parafusos na cabeça e uma placa no pescoço, Berger permaneceu no hospital de Innsbruck durante alguns dias e teve uma recuperação completa.

Em 1985, Gerhard Berger ingressou na equipa Arrows. A temporada não foi brilhante e o piloto austríaco apenas conseguiu pontuar nas duas últimas corridas do campeonato, ao ser 5º na África do Sul e 6º na Austrália.

No ano seguinte, Berger mudou-se para a Benetton. Começou a temporada a somar dois 6ºs lugares nas duas primeiras provas, no Brasil e em Espanha, seguindo-se um 3º lugar no Grande Prémio de San Marino, o que foi o seu primeiro pódio na F1. Mas nas nove corridas seguintes colecionou seis desistências e ficou fora dos lugares pontuáveis nas outras três. Conseguiu depois o 5º lugar no Grande Prémio de Itália, a que se seguiu novo abandono em Portugal. No Grande Prémio do México, Berger mostrou todo o seu talento e venceu a corrida com mais de 25 segundos de distância para o segundo classificado. Foi a sua primeira vitória na F1 e também a primeira da equipa Benetton.

Em 1987, Gerhard Berger foi contratado pela Ferrari, no entanto, a falta de fiabilidade do carro obrigou-o a desistir em nove das dezasseis corridas da temporada. Nas corridas que chegou ao fim, Berger conseguiu o 4º lugar no Brasil, Mónaco, Detroit e Itália. Em Portugal obteve a sua primeira pole-position, terminando a prova no 2º lugar. Nas duas últimas corridas do campeonato no Japão e na Austrália, Berger não deu hipóteses aos seus adversários, conquistou a pole-position e ganhou ambas as corridas.

O ano de 1988 foi de altos e baixos para Berger que venceu o Grande Prémio de Itália, sendo essa a única corrida que a McLaren não venceu em toda a temporada. No final do campeonato, Berger somou 41 pontos e foi 3º classificado, atrás dos dois pilotos da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost. 

Em 1989, o austríaco teve um pavoroso acidente na segunda corrida do campeonato, no Grande Prémio de San Marino, quando o seu Ferrari saiu em frente na curva Tamburello e bateu no muro a cerca de 290 quilómetros por hora, pegando fogo logo de seguida. Os comissários demoraram 16 segundos a chegar ao carro e apagar as chamas. Berger sofreu queimaduras nas mãos e ficou com algumas costelas partidas. O austríaco ficou de fora na corrida seguinte, mas regressou um mês depois. Gerhard apenas terminou três corridas nessa temporada, foi 2º em Itália e em Espanha e pelo meio conquistou a vitória no Grande Prémio de Portugal.

Em 1990, Berger ingressou na McLaren. Apesar de não ter vencido nenhuma corrida nesse ano, o piloto austríaco conseguiu sete pódios, sendo 2º no Brasil e em San Marino.

O ano seguinte, foi em tudo idêntico ao anterior, no entanto, Berger venceu o Grande Prémio do Japão depois que Ayrton Senna, já campeão, o deixou passar na última curva da última volta. Tanto em 1990 como em 1991, Gerhard somou 43 pontos e foi 4º classificado em ambos os campeonatos.

Em 1992, Berger venceu o Grande Prémio do Canadá e o Grande Prémio da Austrália. Terminou ainda em 2º no Japão e em Portugal, onde se envolveu num aparatoso acidente com Riccardo Patrese que poderia ter tido consequências bem mais graves para o piloto italiano da Williams-Renault. 

Em 1993, Gerhard Berger regressou à Ferrari, permanecendo na equipa de Maranello durante três anos. Durante esse período, o ponto alto foi a vitória no Grande Prémio da Alemanha de 1994. 

Em 1996, voltou à Benetton onde esteve durante duas temporadas. Berger conquistou a sua última vitória na F1 no Grande Prémio da Alemanha de 1997, o que foi também a última vitória da Benetton na F1. O Grande Prémio da Europa, disputado em Jerez, foi a última corrida de F1 que Gerhard Berger disputou.

Em 1998, assumiu o cargo de diretor de competição da BMW Motorsport, lugar que ocupou até 2003. Em Fevereiro de 2006, adquiriu 50% da equipa Toro Rosso, com a outra metade a pertencer a Dietrich Mateschitz, o fundador da empresa Red Bull. Em novembro de 2008, Berger vendeu a sua parte a Mateschitz e deixou a F1. Em Março de 2017, Berger foi eleito presidente do ITR, a identidade promotora do Campeonato Alemão de Turismo, o DTM.

Gerhard Berger esteve 14 anos na F1. Disputou 210 Grandes Prémios. Conquistou 10 vitórias, 12 poles-positions, 21 voltas mais rápidas e 48 pódios.

CHARLIE WHITING

Charlie Whiting nasceu no dia 12 de Agosto de 1952 em Sevenoaks, Inglaterra.

Apaixonado pelo desporto motorizado desde criança, Whiting formou-se em engenharia mecânica pelo Instituto Politécnico de Borough. 

O seu primeiro trabalho no automobilismo foi a preparação de carros de rally. Em 1976 passou a integrar a equipa do seu irmão Nick Whiting que participava na F5000 britânica. 

No ano de 1977, Charlie Whiting entrou no mundo da F1 ao ingressar a Hesketh Racing, tendo permanecido na equipa do Lord Alexander Hesketh até esta fechar as portas em 1978. 

No ano seguinte, Whiting juntou-se à Brabham. Na equipa de Bernie Ecclestone permaneceu uma década, tornou-se mecânico-chefe e esteve diretamente ligado aos dois títulos de Campeão Mundial do brasileiro Nelson Piquet em 1981 e 1983.

Em 1988 integrou a Federação Internacional do Automóvel onde assumiu o cargo de Diretor Técnico da Formula 1. 

Em 1997 foi nomeado Diretor da F.I.A. e Delegado de Segurança. Foi nessa função que Charlie Whiting foi o responsável pela melhoria da segurança dos circuitos e dos carros, pelos regulamentos técnicos e todos os processos relacionado com as regras e suas interpretações. Era também o oficial encarregue de dar o início das corridas.

Na madrugada de 14 de Março, apenas um dia antes da primeira sessão de treinos para o Grande Prémio da Austrália e do arranque da temporada de Formula 1 de 2019, Charlie Whiting sofreu uma embolia pulmonar, deixando-nos aos 66 anos.

RONNIE PETERSON

Bengt Ronnie Peterson nasceu no dia 14 de Fevereiro de 1944 em Almby, Suécia.

Foi no karting que Peterson começou a sua aventura no automobilismo. Depois de ganhar vários títulos, incluindo dois campeonatos suecos, em 1963 e 1964, Peterson passou para a F3, tendo vencido o Campeonato Europeu de 1969. 

Em 1970, Ronnie Peterson estreou-se na F1 ao volante de um March-Ford no Grande Prémio do Mónaco. O piloto sueco alcançou o 12º lugar na grelha de partida e terminou a corrida no 7º posto, ficando às portas dos lugares pontuáveis.

No ano seguinte, a prova no Mónaco voltou a ser marcante na sua carreira, pois com o 2º lugar na corrida obteve os seus primeiros pontos na F1 e também o seu primeiro pódio. Peterson voltou a terminar na segunda posição em Inglaterra, Itália e Canadá, fechando a temporada com o 3º lugar nos Estados Unidos. Pelo meio foi 4º na Holanda e 5º na Alemanha. No final do campeonato, os 33 pontos conquistados deram-lhe a 2ª posição no campeonato, a 29 do Campeão, Jackie Stewart.

No ano de 1972 o March-Ford não mostrou a mesma competitividade da temporada anterior e Peterson apenas conseguiu um pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio da Alemanha. O sueco ainda pontuou em mais quatro provas, foi 4º nos Estados Unidos, 5º na África do Sul e França e 6º na Argentina. 

Em 1973, Ronnie Peterson ingressou na Lotus, no entanto a temporada começou de forma desastrosa e no final das primeiras cinco corridas da temporada, ainda não tinha pontuado, conseguindo apenas a sua primeira pole-position no Brasil. Mas depois do Grande Prémio do Mónaco, onde obteve o 3º lugar, já tudo foi diferente. Em Anderstorp, onde se correu pela primeira vez o Grande Prémio da Suécia, Peterson foi 2º, mas quinze dias depois, conquistou a sua primeira vitória na F1 no circuito Paul Ricard, em França. Na corrida seguinte, em Inglaterra, voltou a estar no pódio com o 2º lugar obtido na corrida. Depois de dois abandonos, na Holanda e na Alemanha, o piloto sueco embalou para três vitórias nas últimas quatro corridas da temporada, Áustria, Itália e Estados Unidos, desistindo no Canadá. No final do campeonato somou 52 pontos e foi 3º classificado, a três pontos do segundo, que foi Emerson Fittipaldi, e a 19 pontos do campeão, Jackie Stewart.

Em 1974, a Lotus não produziu um bom carro e a equipa decidiu voltar a usar o Lotus 72 do ano anterior. Peterson venceu no Mónaco, França e Itália. Foi 3º no Canadá, 4º na Alemanha e 6º no Brasil. Os 35 pontos e o 5º lugar no campeonato ficaram muito aquém daquilo que esperava para esse ano.

O ano de 1975 foi ainda pior. Ainda a usar o Lotus 72, Peterson pontuou em apenas três corridas. Foi 4º no Mónaco e 5º na Áustria e nos Estados Unidos.

Em 1976, a temporada começou no Brasil, onde Peterson apenas obteve o 18º lugar na grelha de partida, sendo forçado a desistir na corrida devido a um acidente. Desiludido com a Lotus, o Sueco regressou à March, mas a temporada também não foi um sucesso, à exceção do Grande Prémio de Itália onde conquistou a vitória.

Em 1977, foi contratado pela Tyrrell, tendo conduzido o modelo P34B de seis rodas durante toda a temporada, conseguindo apenas o 3º lugar na Bélgica, o 5º na Áustria e o 6º em Itália.

Em 1978, Peterson voltou à Lotus, onde encontrou o norte-americano Mario Andretti como primeiro piloto. O sueco venceu na África do Sul e na Áustria (em ambas as corridas o seu companheiro de equipa desistiu), e terminou em 2º lugar na Bélgica, Espanha, França e Holanda, sempre atrás de Andretti. Pelo meio foi 3º na Suécia, 4º em Long Beach e 5º na Argentina. Os dois pilotos da Lotus chegaram a Monza, para o Grande Prémio de Itália, separados por 12 pontos e a faltarem três provas para a conclusão do campeonato. Durante os treinos, Peterson danificou o seu monolugar e teve que recorrer ao carro de reserva, que estava destinado a Mario Andretti, caso fosse necessário. Essa corrida foi a primeira a estrear o semáforo na largada e devido à inexperiência do diretor de corrida, Gianni Restelli, a luz verde foi acionada quando os últimos carros ainda não estavam completamente parados. Os pilotos que vinham de trás arrancaram em maior velocidade, o que fez com que todos os carros chegassem juntos ao ponto em que a recta se estreita antes da Chicane Goodyear. Os quatro primeiros, Mario Andretti, Gilles Villeneuve, Jean-Pierre Jabouille e Niki Lauda, ​​estavam longe o suficiente para evitar qualquer confusão, mas Peterson tinha feito uma má partida, da terceira linha da grelha, e foi imediatamente ultrapassado por Alan Jones, Jacques Laffite e John Watson. Jody Scheckter e Riccardo Patrese, que largaram em 10º e 12º, aproveitaram o lado direito da recta para ultrapassarem os pilotos da frente. Enquanto que Scheckter conseguiu voltar à pista bem à frente do pelotão, Patrese voltou logo à frente de James Hunt, que se desviou para a esquerda e colidiu com Peterson, com Vittorio Brambilla, Carlos Reutemann, Hans-Joachim Stuck, Patrick Depailler, Didier Pironi, Derek Daly, Clay Regazzoni e Brett Lunger, todos envolvidos num grande acidente. O Lotus de Peterson bateu forte nos rails e pegou fogo antes de voltar para o meio da pista. O piloto sueco ficou preso dentro do seu carro em chamas, mas Hunt, Regazzoni e Depailler conseguiram retira-lo antes que sofresse mais do que pequenas queimaduras, enquanto os comissários de pista e os bombeiros tentavam apagar o fogo no carro. Peterson foi deitado no meio da pista, totalmente consciente, mas com ferimentos graves nas pernas. Hunt disse mais tarde que impediu Peterson de olhar para as suas pernas para poupá-lo de mais sofrimento. O piloto sueco não corria perigo de vida e foi levado para o hospital de Milão, junto com os outros pilotos que ficaram feridos. 

No hospital, as radiografias de Peterson mostraram que tinha cerca de 27 fraturas nas pernas e pés. Durante a noite, a sua condição piorou e foi diagnosticado com embolia gordurosa. Na manhã seguinte, estava com insuficiência renal total devido à embolia e foi declarado morto às 9h55 no dia 11 de Setembro de 1978.

Ronnie Peterson esteve 9 anos na F1. Disputou 123 Grandes Prémios. Conquistou 10 vitórias, 14 pole-positions, 9 voltas mais rápidas e 26 pódios.

AUSTIN

O Circuito das Américas é uma pista de automobilismo localizada na cidade de Austin no Texas, Estados Unidos da América.

Em Julho de 2010, Tavo Hellmund, um antigo piloto que competiu na F3 nos anos noventa, rubricou um contrato com Bernie Ecclestone para que os Estados Unidos voltassem a receber uma prova de F1 a partir de 2012.

O terreno escolhido para a construção da pista foi um local descampado, a sudeste da cidade de Austin, com o bilionário texano Red McCombs e Bobby Epstein entre os principais investidores.

O desenho da pista foi elaborado por Hellmund, também pelo antigo campeão mundial de motociclismo Kevin Schwantz e ainda por Hermann Tilke, um conceituado designer de circuitos de F1. O circuito tem alguns sectores que fazem lembrar outras pistas espalhadas pelo mundo, como a sequência de curvas Maggots-Becketts-Chapel de Silverstone, o estádio de Hockenheim e ainda a Curva 8 do Circuito de Istambul.

As obras tiveram início no dia 31 de Dezembro de 2010 e estavam previstas terminar em Junho de 2012, mas alguns problemas de financiamento começaram a atrasar as obras, o que levou Bernie Ecclestone a dar um ultimato aos proprietários e promotores para encontrar uma solução, o que aconteceu poucos dias depois. A primeira camada de asfalto ficou concluída no dia 3 de Agosto de 2012, já a ultima começou a ser colocada no dia 14 de Agosto e foi terminada no dia 21 de Setembro. Nos dias seguintes, os fiscais da FIA inspecionaram o circuito que foi homologado com distinção. 

No dia 21 de Outubro de 2012, o Circuito das Américas foi oficialmente inaugurado, com Mario Andretti a percorrer a pista ao volante do Lotus 79, corro com que conquistou o título de Campeão Mundial em 1978.

O circuito que apresenta um paddock espaçoso e com excelentes condições, tem ainda uma grande bancada central, o Grand Plaza bem como o anfiteatro e a torre de observação com os seus 77 metros de altura, onde os visitantes, para chegar ao topo podem usar um elevador de alta velocidade ou subir os 428 degraus, tem uma vista de 360 graus sobre toda a pista e também sobre o centro de Austin.

No fim-de-semana de 16, 17 e 18 de Novembro de 2012, o Circuito das Américas sediou pela primeira vez o Grande Prémio dos Estados Unidos. Sebastian Vettel, em Red Bull-Renault, conquistou a pole-position e a volta mais rápida da corrida, mas a vitória na prova acabou nas mãos de Lewis Hamilton, ao volante do McLaren-Mercedes.

Foi no Circuito das Américas que Kimi Raikkonen conquistou a sua ultima vitória na F1, em 2018. No ano seguinte, Lewis Hamilton terminou a corrida no 2º lugar, atrás do seu companheiro da equipa Mercedes, Valtteri Bottas, e assim conquistou o seu sexto titulo de Campeão Mundial de Pilotos. Em 2012 e em 2022, foi a equipa Red Bull que confirmou a vitória no Campeonato do Mundo de Construtores. 

Nos dez anos que o Circuito das Américas recebeu a F1, foram cinco os pilotos vencedores e quatro equipas que triunfaram. Lewis Hamilton ganhou por 5 vezes e a Mercedes conquistou 6 triunfos.

MCLAREN

 

A McLaren F1 Team é uma equipa de automobilismo que participa no Campeonato do Mundo de F1 desde a década de sessenta.

Criada em 1963 pelo neozelandês Bruce McLaren, a equipa criou a sua base em Inglaterra e desde sempre correu com a licença britânica.

No Grande Prémio do Mónaco de 1966, a McLaren estreou-se na F1 com Bruce McLaren ao volante, sendo a segunda vez, depois de Jack Brabham, que um piloto de F1 disputava uma corrida a usar um carro com o seu nome. Uma corrida onde Bruce desistiu na 9ª volta com problemas no motor do seu carro. 

Os primeiros pontos da McLaren na F1 apareceram no Grande Prémio de Inglaterra, onde Bruce McLaren foi 6º classificado na corrida disputada no circuito de Brands Hatch.

Depois de uma fraca temporada em 1967, a McLaren obteve o primeiro pódio na F1 no Grande Prémio de Espanha, no circuito de Jarama, através de Denny Hulme que terminou a prova espanhola no 2º lugar. Um mês depois, no dia 9 de Junho, Bruce McLaren conquistou aquela que seria a sua última vitória na F1, mas a primeira da sua equipa na disciplina máxima do automobilismo mundial. 

No dia 2 de Junho de 1970 Bruce testava o McLaren M8D do campeonato CAN-AM no circuito de Goodwood, na recta Lavanda, o “capô” central soltou-se e sem apoio aerodinâmico o carro descontrolou-se, saiu da pista a alta velocidade e bateu violentamente num posto de comissários. Bruce McLaren teve morte imediata. Foi Teddy Mayer, sócio e amigo de Bruce, quem liderou a equipa nos anos que se seguiram e depois de duas temporadas sem vitórias, Denny Hulme venceu na África do Sul e juntamente com Peter Revson, obtiveram diversos pódios e levaram a McLaren ao 3º lugar no campeonato de construtores de 1972 e 1973.

Em 1974, Emerson Fittipaldi, campeão mundial com a Lotus dois anos antes, juntou-se à McLaren. Denny Hulme, na sua última temporada de F1, ganhou a corrida inaugural do campeonato na Argentina, mas depois foi Fittipaldi quem assumiu as rédeas da equipa e ganhou no Brasil, Bélgica e Canadá. No final do campeonato, Fittipaldi sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos e a McLaren venceu, pela primeira vez, o título do Campeão do Mundo de Construtores.

O ano de 1975 não foi tão vitorioso como o anterior. Fittipaldi apenas venceu duas provas (Argentina e Inglaterra), enquanto que Jochen Mass ganhou em Espanha.

Em 1976, Fittipaldi deixou a McLaren para se juntar ao seu irmão Wilson na equipa Copersucar-Fittipaldi. Com os melhores pilotos já indisponíveis, Teddy Mayer contratou James Hunt, apesar de carregar sobre si uma reputação duvidosa, Hunt não desfraldou as espectativas de Mayer e no final do campeonato o piloto inglês conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos. No campeonato de construtores, a McLaren ficou-se pelo 2º lugar, a oito pontos da Ferrari.

No ano seguinte, Hunt venceu três provas (Inglaterra, Estados Unidos e Japão), mas apenas conseguiu o 5º lugar no campeonato, com a McLaren a terminar em 3º. 

Nos três anos seguintes, a McLaren não venceu nenhuma corrida.

No ano de 1980, a Philip Morris, o principal patrocinador da equipa, através do seu diretor geral, John Hogan, convenceu Teddy Mayer a fundir a McLaren com a equipa de F2 de Ron Dennis, a Project Four, também ela patrocinada pela Philip Morris. A McLaren contratou o projectista John Barnard que iria revolucionar a F1 com a construção dos chassis em fibra de carbono. Foi já com o novo carro desenhado por Barnard, que John Watson levou a McLaren de novo à vitória no Grande Prémio de Inglaterra de 1981 em Silverstone.

Em 1982, Ron Dennis convenceu Niki Lauda a regressar à F1 depois do piloto austríaco ter-se retirado no ano de 1979. Lauda e Watson venceram duas provas cada um e a McLaren terminou o campeonato no segundo lugar, entre os construtores.

No ano seguinte, a equipa voltou a dar um passo atrás e apenas venceu uma corrida, em Long Beach, com John Watson a largar do 22º lugar e a vencer a prova com 27 segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa.

Em 1984, a McLaren contratou Alain Prost que junto com Niki Lauda dominou essa temporada. Prost venceu sete corridas (Brasil, San Marino, Mónaco, Alemanha, Holanda, Europa e Portugal), Lauda ganhou cinco (África do Sul, França, Inglaterra, Áustria e Itália), mas com quatro 2ºs lugares e um 4º, o piloto austríaco sagrou-se Campeão Mundial com apenas meio ponto de vantagem sobre Prost. A McLaren, com 12 vitórias em 16 corridas, conquistou o título de Campeão do Mundo de Construtores. 

O ano de 1985 voltou a ser dominado pela McLaren que voltou a vencer o campeonato de construtores, enquanto que Prost ganhou o campeonato de pilotos.

Em 1986, Prost voltou a sagrar-se Campeão Mundial de Pilotos, mas a McLaren ficou-se pelo segundo lugar no campeonato de construtores.

No ano seguinte, a McLaren e Prost foram impotentes para travar o maior poderio da Williams.

Em 1988, a McLaren passou a contar com os motores Honda e contratou Ayrton Senna para se juntar a Alain Prost. Os dois pilotos venceram 15 das 16 corridas da temporada e no final do campeonato, Senna sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos e a McLaren venceu o campeonato de construtores, com 199 pontos, apenas menos 2 pontos que todas as outras equipas juntas.  

Em 1989, o domínio da McLaren continuou, mas não de forma tão avassaladora, ainda assim Senna e Prost ganharam 10 das 16 corridas da temporada. Prost ganhou o campeonato de pilotos e a McLaren o de construtores.

Em 1990 e 1991, Ayrton Senna não deu hipóteses aos seus adversários e conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos nesses dois anos, o mesmo aconteceu com a McLaren.

No ano de 1992, Senna e a McLaren não conseguiram contrariar a maior competitividade dos Williams-Renault.

Em 1993, os motores Honda deixaram a F1 e a McLaren usou os Ford V8, inferiores aos que a equipa Benetton usava, ainda assim Ayrton Senna conquistou cinco vitórias (Brasil, Europa, Mónaco, Japão e Austrália), o piloto brasileiro obteve vitórias memoráveis, como em Interlagos, Donington Park e Suzuka. Apesar de ter um carro inferior, Senna terminou o campeonato na segunda posição e levou a McLaren também ao segundo lugar no campeonato de construtores. No final desse ano, Ayrton Senna deixou a McLaren. Durante seis anos, Senna, tornou-se no piloto com mais vitórias da McLaren, com 55 triunfos.

Nos três anos seguintes, a McLaren não conseguiu vencer corridas.

A temporada de 1997 começou com a vitória da McLaren na Austrália, através de David Coulthard. O piloto escocês voltou a vencer em Itália e na última corrida do campeonato foi a vez de Mika Hakkinen ganhar o Grande Prémio da Europa, no circuito de Jerez.

Em 1998, a McLaren voltou aos seus momentos áureos. Hakkinen venceu por oito vezes (Austrália, Brasil, Espanha, Mónaco, Áustria, Alemanha, Luxemburgo e Japão), e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. A McLaren conquistou o título de Campeão do Mundo de Construtores.

No ano seguinte, Hakkinen voltou a ser campeão, mas a McLaren perdeu o título de construtores para a Ferrari por uma diferença de 4 pontos.

Os primeiros anos do novo milénio foram dominados pela Ferrari. A McLaren conseguiu vencer corridas, mas começou a regredir e em 2002 apenas ganhou o Grande Prémio do Mónaco, com David Coulthard.

Em 2005, Kimi Raikkonen e a McLaren lutaram até ao fim pelos dois títulos, mas acabaram em segundo em ambos os campeonatos.

No ano de 2006, e dez anos depois, a McLaren voltou a não vencer nenhuma prova.

Em 2007, a McLaren contratou Fernando Alonso e o estreante Lewis Hamilton. Com quatro vitórias cada um, ambos os pilotos chegaram à última corrida da temporada, no Brasil, nas duas primeiras posições do campeonato, com Hamilton quatro pontos na frente de Alonso, mas acabou por ser Kimi Raikkonen, da Ferrari, a vencer a corrida e o campeonato. Um campeonato em que a McLaren se viu envolvida num caso de espionagem industrial, incluindo Mike Coughlan (projetista chefe da McLaren) e Nigel Stepney (ex-chefe dos mecânicos da Ferrari). Devido às evidências, a McLaren foi punida com a perda de todos os pontos conquistados no Mundial de Construtores de 2007, o que resultou na perda do título de construtores e uma multa de 100 milhões de dólares.

No ano de 2008, Hamilton finalmente conquistou o Campeonato Mundial de Pilotos. No ano anterior o piloto britânico tinha perdido o título pela diferença de 1 ponto, mas desta vez ganhou com a mesma vantagem. 

Em 2009, no dia 16 de Janeiro, Ron Dennis anunciou que iria deixar o cargo de Diretor da equipa de F1 no dia 1 de Março desse mesmo ano. Um ano em que a equipa apenas venceu duas corridas (Hungria e Singapura), através de Lewis Hamilton.

A nova década não foi nada fácil para a McLaren. Jenson Button e Lewis Hamilton formaram a dupla de pilotos entre 2010 e 2012, tendo ambos os pilotos somado 18 vitórias, (10 para Hamilton e 8 para Button).

Entre 2013 e 2020, a equipa britânica obteve apenas quatro pódios, foi 2º e 3º no Grande Prémio da Austrália de 2014, com Kevin Magnussen e Jenson Button, conseguiu o 3º lugar no Grande Prémio do Brasil de 2019, por intermédio de Carlos Sainz e conseguiu também o 3º lugar no Grande Prémio da Áustria de 2020, através de Lando Norris.

No Grande Prémio de Itália de 2021, a McLaren regressou às vitórias, por intermédio de Daniel Ricciardo, com Lando Norris a terminar no 2º lugar e assim dar à equipa a primeira dobradinha desde o Grande Prémio do Canadá de 2010.

Depois de obter um pódio em 2022, com o 3º lugar de Lando Norris no Grande Prémio da Emília Romanha, a McLaren conseguiu 9 pódios em 2023, sendo sete 2ºs lugares.

A McLaren está na F1 à 59 anos. Disputou 950 Grandes Prémios. Conquistou 183 vitórias, 156 pole-positions, 165 voltas mais rápidas e 504 pódios. Venceu o Campeonato Mundial de Construtores por 8 vezes (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1998), e conquistou o Campeonato do Mundo de Pilotos por 12 vezes (1974 Emerson Fittipaldi; 1976 James Hunt; 1984 Niki Lauda; 1985, 1986 e 1989 Alain Prost; 1988, 1990 e 1991 Ayrton Senna; 1998 e 1999 Mika Hakkinen e 2008 Lewis Hamilton.

NINO FARINA

 

Emilio Giuseppe Farina, mais conhecido como Nino Farina, nasceu no dia 30 de Outubro de 1906 em Turim, Itália.

Sobrinho de Giovanni Battista “Pinin” Farina, fundador da empresa Carrozzeria Pininfarina especializada em carrocerias para carros desportivos, Nino Farina doutorou-se em ciências políticas na Universidade de Turim. Enquanto estudava, comprou em segunda mão, o seu primeiro carro, um Alfa Romeo. Foi esse carro que Farina usou na sua primeira corrida em 1925, na rampa Aosta-Gran San Bernardo onde sofreu um acidente que o deixou com um ombro partido e vários cortes faciais. 

Para além da paixão pelo automobilismo, que o fez deixar a carreira de oficial da cavalaria do exército italiano, Nino Farina também praticou esqui, futebol e atletismo.   

Foi durante a década de trinta que Farina se envolveu por inteiro no automobilismo. Começou pela Maserati, mas mais tarde mudou para a Alfa Romeo, onde conheceu o piloto italiano Tazio Nuvolari, que o aconselhou no início da carreira. Seguindo as indicações de Nuvolari, Farina depressa se tornou um piloto mais refinado e sagrou-se Campeão de Itália em 1937, 1938 e 1939. No ano seguinte ganhou o Grande Prémio da Líbia em Trípoli e após o término da Segunda Guerra Mundial, venceu o Grande Prémio do Mónaco em 1948.

Em 1950 foi criado o Campeonato do Mundo de F1, com a primeira prova a ser o Grande Prémio de Inglaterra, no dia 13 de Maio, em Silverstone. Farina conquistou a pole-position, fez a volta mais rápida e venceu a corrida, na frente dos seus companheiros de equipa Luigi Fagioli e Reg Parnell. Nino Farina voltou a vencer na Suíça e na última corrida do campeonato em Itália, tornando-se no primeiro piloto a sagrar-se Campeão Mundial de F1.

No ano seguinte, Farina apenas conquistou o triunfo no Grande Prémio da Bélgica e obteve o 3º lugar na Suíça, Itália e Espanha. A velocidade do piloto italiano já não era a mesma, que perdeu os melhores anos da sua carreira devido à Segunda Guerra Mundial.

Em 1952, Nino Farina ingressou na Ferrari. O melhor que conseguiu nessa temporada foi quatro 2ºs lugares na Bélgica, França, Inglaterra e Holanda, terminando o campeonato no 2º lugar.

No ano de 1953, Farina venceu o Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring, o que foi a sua última vitória na F1. 

Em 1954 começou a temporada com o 2º lugar no Grande Prémio da Argentina, mas depois, uma serie de acidentes em corridas de carros de resistência, impediram-no de terminar o campeonato de F1. Ainda participou no Grande Prémio da Bélgica, com o braço direito engessado, mas após o seu acidente na corrida Supercortemaggiore Grand Prix, em Monza, onde ficou gravemente ferido e teve de passar 20 dias no hospital, Farina não correu mais durante esse ano. 

Em 1955, participou no Grande Prémio da Argentina, apesar de ter de levar injeções de morfina por causa das dores que ainda sentia devido ao acidente sofrido no ano anterior. Depois de um 4º lugar no Grande Prémio do Mónaco, Farina terminou em 3º no Grande Prémio da Bélgica e decidiu parar de correr devido às fortes dores que sentia. Voltou no Grande Prémio de Itália ao volante de um Lancia D50, depois de conseguir o 5º melhor tempo dos treinos de qualificação, sofreu um acidente, em que saiu ileso, devido a um problema nos pneus. A equipa decidiu retirar os carros da corrida e assim Farina não participou na que seria o seu último Grande Prémio de F1. 

Em 1956, Nino Farina inscreveu-se nas 500 Milhas de Indianápolis com um motor Ferrari de seis cilindros instalado num chassis Kurtis Kraft. O carro, patrocinado pela Bardahl, foi inscrito como um Bardahl-Ferrari. A qualificação para a corrida iria acontecer durante quatro dias em maio, no entanto fortes chuvas cancelaram o terceiro dia e deixaram pouco tempo para os pilotos disputarem os restantes lugares da grelha de partida o que deixou alguns pilotos sem hipóteses de se qualificarem no quarto dia, e Farina foi um deles.

Depois de se retirar das competições, Farina passou a representar a Alfa Romeo e a Jaguar. 

No caminho para o Grande Prémio da França de 1966, Farina perdeu o controlo de seu Lotus Cortina nos Alpes Savoy, perto de Aiguebelle, bateu num poste e teve morte imediata. Farina estava a caminho de assistir à corrida e participar nas filmagens como conselheiro e piloto duplo do actor francês Yves Montand, que interpretou um ex-campeão mundial no filme Grand Prix.

Farina esteve seis anos na F1. Disputou 33 Grandes Prémios, conquistou 5 vitórias, 5 pole-positions, 5 voltas mais rápidas e 20 pódios. Foi o primeiro piloto a sagrar-se Campeão do Mundo de F1.