MAURO FORGHIERI

Mauro Forghieri nasceu no dia 13 de Janeiro de 1935 em Modena, Itália.
Filho único de Reclus Forghieri e Afra Gori, Mauro nasceu no meio de uma família da classe trabalhadora. O seu pai era um habilidoso torneiro mecânico que durante os anos da Segunda Guerra Mundial tinha trabalhado nas oficinas mecânicas da Ansaldo em Nápoles. De volta a Modena, no final do conflito, Reclus começou a trabalhar para a Ferrari em Maranello, tornando-se rapidamente um dos mecânicos de motor com maior autoridade no departamento de corrida. Nesse período, Mauro frequentou o ensino médio científico e, em 1959, formou-se em engenharia mecânica na Universidade de Bolonha com o projecto de um motor "plano" de dois cilindros.
Mais interessado em design de aviação, Mauro Forghieri, aceitou uma oferta para estagiar na Ferrari, onde foi apresentado pelo seu pai. Na primavera de 1960, Mauro iniciou o seu estágio no departamento de motores, trabalhando ao lado de vários engenheiros que estiveram envolvidos no início da história da Ferrari, como Luigi Bazi, Carlo Chiti e Vittorio Jano, assim como o director de corrida Romolo Tavoni. Forghieri começou por trabalhar em carros de corrida e também em automóveis de estrada.
Em 1961, alguns dos mais importantes engenheiros da Ferrari, como Carlo Chiti, deixaram a equipa para formar a ATS (Automobili Turismo e Sport). Mauro Forghieri permaneceu como o único engenheiro credenciado e foi pessoalmente convidado por Enzo Ferrari a assumir a função de Chefe do Departamento Técnico de carros de corrida, dedicando-se principalmente à F1, mas também aos carros de Sport Protótipos.
O seu primeiro trabalho foi a conclusão do Ferrari 250 GTO.
Em 1963, o Ferrari 156 F1-63 venceu o Grande Prémio da Alemanha, pela mão de John Surtees, sendo a primeira vitória de um carro de F1 projectado por Forghieri. No ano seguinte, o Ferrari 158 proporcionou a Surtees a conquista do Campeonato do Mundo de Pilotos e à equipa Ferrari a vitória no Campeonato Mundial de Construtores.
No Grande Prémio da Bélgica de 1968, Mauro Forghieri introduziu os primeiros aerofólios num monolugar de F1. Nos anos setenta, Forghieri projectou os Ferrari 312 (em particular os campeões mundiais 312 T, T2 e T4) com caixa de velocidades transversal, impulsionados por um motor "plano" de 12 cilindros, que venceram quatro campeonatos de construtores (1975, 1976, 1977 e 1979) e três campeonatos de pilotos (Niki Lauda em 1975 e 1977, e Jody Scheckter em 1979). No início dos anos oitenta, Forghieri introduziu os motores turbo alimentados na Ferrari, projectando a série 126 (126 CK, 126 C2, 126 C3 e 126 C4), com a qual a equipa ganhou o campeonato de construtores nas temporadas de 1982 e 1983.
Durante a sua direcção, a Ferrari ganhou um total de 54 corridas, quatro títulos mundiais de pilotos e sete títulos mundiais de construtores.
Em 1984, devido a algumas divergências que surgiram na sequência da reestruturação da equipa de corridas promovida pela FIAT, Forghieri deixou o cargo de director técnico, dedicando-se ao desenho de alguns protótipos (como o Ferrari 408 4RM) no gabinete de Pesquisa e Estudos Avançados da Ferrari.
Em Setembro de 1987, Forghieri ingressou na Lamborghini Engineering, um departamento criado por Lee Iacocca, o então CEO da Chrysler, que tinha comprado a empresa automotiva Lamborghini. Nessa organização, que tinha como director desportivo o ex-Ferrari Daniele Audetto, Forghieri projectou o motor Lamborghini 3512 V12, que se estreou nas corridas no Grande Prémio do Brasil de 1989. O motor V12 foi usado exclusivamente pela equipa Larrousse na temporada de F1 de 1989.
Em 1991, Mauro Forghieri deixou a Lamborghini e no ano seguinte ingressou na Bugatti, onde permaneceu até 1994 como director técnico. Ainda em 1994, Forghieri foi convocado como perito para depor no julgamento pela morte de Ayrton Senna.
Em 1995, Mauro Forghieri co-fundou com Franco Antoniazzi e Sergio Lugli o Oral Engineering Group, uma empresa de design mecânico, que inclui projecto, pesquisa e desenvolvimento de motores e componentes automotivos, de motocicletas, barcos e de karting. Da lista dos seus clientes, fazem parte a BMW, Bugatti e Aprilia.
Mauro Forghieri, hoje afastado do automobilismo, é uma lenda viva da F1.

JACAREPAGUÁ

O Autódromo Nelson Piquet, popularmente conhecido como Circuito de Jacarepaguá, foi uma pista de automobilismo e motociclismo, que sediou o Grande Prémio do Brasil de F1 em 1978 e entre 1981 e 1989.
Localizado junto à Lagoa Jacarepaguá, numa zona pantanosa, a primeira pista existente no local foi o autódromo Nova Caledónia, construído em 1965 e inaugurado em 1967. Era um circuito moderno, para a época, que tinha grandes arquibancadas na recta principal, onde se podia ver todo o circuito, inclusive a parte sinuosa da pista na zona interior.
Em 1971, o arquitecto Ayrton Lolô Cornelsen, foi o responsável pela remodelação do circuito que iria ser bem diferente do anterior. O autódromo iria ser a zona principal de um complexo turístico onde iriam ser construídos hotéis, uma marina e um casino, tudo isso para que quando a pista não estivesse a ser usada o projecto fosse auto-sustentável. Mas logo após o circuito estar construído, o governador do estado apropriou-se das terras vizinhas para a criação de um novo bairro, a Barra da Tijuca, o que impediu a construção das outras instalações previstas.
No final de 1977 o Circuito de Jacarepaguá estava pronto a acolher corridas e no ano seguinte recebeu o Grande Prémio do Brasil de F1, uma prova que foi ganha por Carlos Reutemann em Ferrari, que liderou todas as 63 voltas da corrida.
Depois de dois anos de ausência, em que escolheu o Circuito de Interlagos para realizar as provas de 1979 e 1980, a F1 regressou a Jacarepaguá no ano de 1981. O argentino Carlos Reutemann repetiu a vitória, mas dessa vez ao volante de um Williams-Ford.
Nos oito anos seguintes a corrida foi ganha apenas por três pilotos, Alain Prost, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Prost venceu em 1982, 1984, 1985, 1987 e 1988. Piquet ganhou em 1983 e 1986, enquanto que Mansell triunfou na última corrida realizada em Jacarepaguá, no ano de 1989.
Em 1982, Piquet foi o primeiro a cortar a meta, logo seguido por Keke Rosberg, ambos à frente de Alain Prost, mas os dois primeiros foram desclassificados por terem os carros abaixo do peso mínimo e a vitória foi cair no colo de Prost.
Em 1983, Piquet finalmente ganhou e novamente à frente de Keke Rosberg, mas o piloto finlandês voltou a ser desclassificado, por um empurrão nas boxes, depois de o seu carro ter pegado fogo momentaneamente durante o reabastecimento.
A prova de 1984 ficou marcada por ter sido a estreia na F1 de Ayrton Senna. O piloto brasileiro, em Toleman-Hart, largou do 16º lugar e desistiu com problemas no turbo na 8ª volta.
No ano de 1988, Nelson Piquet foi agraciado com as chaves simbólicas do Circuito de Jacarepaguá, pelo prefeito Roberto Saturnino Braga, um acto que serviu para rebaptizar a pista carioca, que passou a ter o nome do piloto Tri-Campeão.
Em 2008, foi anunciada a demolição do circuito para serem criadas novas instalações para os Jogos Olímpicos de 2016. Em Agosto de 2012 o circuito começou a ser demolido e em Novembro do mesmo ano já não restava nada do Autódromo Nelson Piquet.
Nos dez anos que recebeu a F1, o Autódromo Nelson Piquet, teve quatro pilotos vencedores e cinco equipas. Alain Prost venceu 5 vezes e a McLaren ganhou por 4 ocasiões.

MINARDI

A Minardi F1 Team foi uma equipa italiana que disputou o Campeonato Mundial de F1 entre 1985 e 2005.
Fundada em 1979 por Giancarlo Minardi, a equipa de Faenza disputou o campeonato europeu de Formula 2 de 1980 até 1984.
Em 1985 a Minardi entrou na F1, estreando-se no Grande Prémio do Brasil em Jacarepaguá, onde o único carro pilotado pelo italiano Pierluigi Martini foi obrigado a desistir na 41ª volta com problemas de motor. Esse primeiro ano acabou por não ser um sucesso, pois Martini apenas terminou três das dezasseis provas da temporada e não obteve qualquer ponto. Os dois anos seguintes foram quase uma cópia, a equipa conseguiu terminar apenas cinco provas e voltou a não marcar pontos.
O início do ano de 1988 não foi em nada diferente dos três anteriores, mas na sexta prova da temporada, Pierluigi Martini regressou à Minardi e com o 6º lugar no Grande Prémio de Detroit, deu à equipa italiana o seu primeiro ponto na F1.
O ano de 1989 foi bastante melhor. No Grande Prémio de Inglaterra, a Minardi colocou os dois carros nos lugares pontuáveis, com Pierluigi Martini em 5º e Luiz Perez-Sala em 6º lugar. No Grande Prémio de Portugal, Martini repetiu o 5º posto e ainda chegou a liderar a corrida durante uma volta. Na última prova da temporada o piloto italiano voltou a pontuar com o 6º lugar.
Em 1990 a equipa voltou a não marcar pontos, ainda assim ficou na história o 2º lugar de Pierluigi Martini nos treinos de qualificação para o Grande Prémio dos Estados Unidos, o que lhe deu a possibilidade de largar na primeira linha da grelha de partida. Na corrida o italiano terminou em 7º lugar.
No ano seguinte a Minardi recuperou e Pierluigi Martini conquistou o 4º lugar em San Marino e em Portugal. No final da temporada, com os seis pontos ganhos, a equipa italiana classificou-se em 7º lugar, sendo essa a sua melhor temporada de sempre na F1. Em 1992, Martini saiu e entrou para o seu lugar Christian Fittipaldi, sobrinho do tricampeão mundial Emerson Fittipaldi. Foi Fittipaldi quem obteve o único ponto da temporada no Grande Prémio do Japão.
Em 1993, a Minardi teve uma boa temporada, conquistando sete pontos graças ao 4º lugar de Christian Fittipaldi no Grande Prémio da África do Sul e o 5º no Grande Prémio do Mónaco, o seu companheiro de equipa, Fabrizio Barbazza, obteve o 6º lugar no Grande Prémio da Europa e Grande Prémio de San Marino.
Em 1994, Pierluigi Martini regressou à Minardi que também contratou Michele Alboreto. Martini terminou em 5º lugar em Espanha e França, enquanto que Alboreto obteve o 6º lugar no Grande Prémio do Mónaco, sendo essa a ultima vez que o piloto italiano pontuou na F1.
Em 1995 Pedro Lamy substituiu Pierluigi Martini a meio do ano, o que acabou por ser uma aposta acertada pois o piloto português conquistou um ponto com o 6º lugar no Grande Prémio da Austrália, sendo essa a única vez que Lamy pontuou na F1. Esse resultado foi seguido por um longo período fora dos pontos, até o piloto espanhol Marc Gené terminar em 6º lugar no Grande Prémio da Europa de 1999. Nessa mesma corrida, o seu companheiro de equipa Luca Badoer ocupava um excelente 4º lugar até a caixa de velocidades falhar, quando faltavam 13 voltas, altura em que o italiano começou a chorar ao lado de seu carro.
2000 e 2001 foram mais dois anos péssimos, onde os pontos estiveram sempre longe dos monolugares italianos.
A performance da Minardi no Grande Prémio da Austrália de 2002 acabou por ser bem-sucedida, com o piloto australiano Mark Webber a obter o 5º lugar na sua primeira corrida de Fórmula 1.
Em 2003 a Minardi ficou mais uma vez a zero no campeonato, isto apesar da mudança da tabela de lugares pontuáveis ter aumentado até ao 8º lugar.
Em 2004 a Minardi conquistou 1 único ponto com o 8º lugar de Zsolt Braumgartner no Grande Prémio dos Estados Unidos.
No ano de 2005 a Minardi voltou a ter os seus dois carros nos lugares pontuáveis na mesma corrida, o que apenas tinha acontecido por uma vez na sua história, em 1989. No Grande Prémio dos Estados Unidos, Christijan Albers terminou em 5º e Patrick Friesacher em 6º lugar. Esses sete pontos foram os últimos da Minardi na F1. O Grande Prémio da China, a derradeira prova da temporada, foi também a corrida de despedida da equipa Minardi da F1. Em Novembro de 2005, a Red Bull comprou todo o património da equipe italiana, pondo fim a uma longa história.
Nos 20 anos em que esteve envolvida na F1, a Minardi disputou 345 Grandes Prémios, conquistou 38 pontos, teve uma largada da primeira linha (2ª posição) e uma volta na liderança de um Grande Prémio.
Apesar de nunca ter ganho nenhuma corrida, nunca ter alcançado sequer um pódio nem uma pole-position, a Minardi sempre foi uma equipa apreciada no paddock da F1 pela sua organização, competência e com uns monolugares bem projectados. As fracas classificações conseguidas foram resultado do baixo orçamento que a equipa sempre dispôs.

MARK WEBBER

Mark Alan Webber nasceu no dia 27 de Agosto de 1976 em Queanbeyan, Austrália.
Aos 14 anos, e depois de já ter participado em corridas de motos, Mark Webber passou a disputar provas de karting, tendo vencido o Campeonato Estadual de New South Wales em 1993. Seguiu-se a Formula Ford, já que o seu pai lhe comprou um FF Van Diemen 1600 que tinha pertencido ao ex-campeão de Super Car V8, Craig Lowndes. Webber terminou o campeonato australiano de 1994 em décimo quarto lugar, mas em 1995, obteve as suas primeiras vitórias, uma delas no Circuito de Adelaide, numa corrida de apoio ao Grande Prémio da Austrália de F1. Nesse ano, Webber juntou-se a Ann Neal, que se tornaria sua empresária e conseguiu o patrocínio da Yellow Pages australiana, que durou sete anos. No final de 1995, Mark Webber, deixou a Austrália e rumou a Inglaterra para continuar a sua carreira no automobilismo. Nesse ano, ainda participou no Festival Formula Ford em Brands Hatch, tendo terminado em 3º lugar, mas no ano seguinte venceu o prestigiado Festival e foi vice-campeão no Campeonato Britânico de Formula Ford.
Em 1997, Webber mudou para a F3 inglesa, apesar de não ter sido feliz no campeonato britânico, terminou em 3º lugar no Formula 3 Marlboro Masters, em Zandvoort.
Em 1998 e 1999, Webber ingressou na equipa de Endurance da Mercedes. Depois de um primeiro ano em que partilhou o volante com o experiente Bernd Schneider, terminaram o campeonato FIA-GT no 2º lugar, com cinco vitórias em dez provas, o ano seguinte foi um pesadelo, marcado por dois acidentes por falhas aerodinâmicas do carro nas 24 Horas de Le Mans, o que levou a Mercedes a retirar-se das provas de Endurance.
Webber voltou aos monolugares em 2000 para participar no Campeonato Internacional de Formula 3000, sendo terceiro classificado com a equipa Eurobet Arrows e vice-campeão em 2001, com a equipa Super Nova Racing.
Em 2002, Mark Webber estreou-se na F1 com a equipa Minardi, na primeira prova do campeonato, o Grande Prémio da Austrália. A correr em casa, Webber obteve o 18º tempo nos treinos de qualificação e terminou a corrida no 5º lugar, conquistando assim os seus primeiros pontos na F1. Esses dois pontos foram os únicos que Webber conseguiu durante toda a temporada.
Nos dois anos seguintes, Webber guiou para a equipa Jaguar, mas os resultados ficaram aquém do esperado e o melhor que o piloto australiano conseguiu foi o 6º lugar, três vezes em 2003 (Europa, França e Hungria) e por uma vez em 2004 no Grande Prémio da Alemanha.
Em 2005, foi contratado pela Williams e depois de ter pontuado em quatro das cinco primeiras provas da temporada, conseguiu o seu primeiro pódio na F1 ao terminar em 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco. Webber não voltaria ao pódio durante esse ano, tendo pontuado em mais cinco provas. A temporada seguinte, ainda com a Williams, foi bastante penosa, pois das 18 provas da temporada apenas terminou sete, três delas nos lugares pontuáveis.
Em 2007, Webber ingressou na equipa Red Bull, onde permaneceu durante mais seis anos, até à temporada de 2013.
No Grande Prémio da Alemanha de 2009, em Nurburgring, Mark Webber começou por se impor nos treinos de qualificação ao marcar o melhor tempo, que lhe deu a sua primeira pole-position na F1. Na corrida liderou 33 das 60 voltas e conquistou a sua primeira vitória na F1. Com essa vitória, Webber tornou-se no piloto que mais demorou para ganhar uma prova de F1, 130 corridas.
Webber venceu mais 8 vezes. Brasil (2009 e 2011), Espanha (2010), Inglaterra (2010 e 2012), Hungria (2010) e Mónaco (2010 e 2012). A vitória no Grande Prémio de Inglaterra em 2012, no Circuito de Silverstone, foi a ultima que conquistou na F1.
Em 2010, 2011 e 2013, terminou o campeonato em 3º lugar.
A sua despedida da F1 aconteceu na última prova da temporada de 2013, no Grande Prémio do Brasil, disputado no Circuito de Interlagos, onde Mark Webber terminou no 2º lugar, atrás do seu companheiro de equipa, o alemão Sebastian Vettel.
Em 2014, Webber voltou a competir em provas de Endurance como piloto oficial da Porsche e junto com os pilotos, Timo Bernhard e Brendon Hartley, conquistou o Campeonato Mundial de Endurance em 2015.
No final de 2016, Webber retirou-se da competição automóvel e assumiu um papel representativo na Porsche.
Mark Webber esteve 12 anos na F1. Disputou 215 Grandes Prémios. Conquistou 9 vitórias, 13 pole-positions, 19 voltas mais rápidas e 42 pódios.

ENZO FERRARI

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari nasceu no dia 18 de Fevereiro de 1898 em Modena, Itália.
Fundador da mais venerada de todas as equipas de automobilismo, Enzo Ferrari foi descrito durante a sua vida, de várias maneiras. A mais lendária figura do desporto automóvel, um autocrata antipático, um homem mal compreendido e essencialmente bondoso, um rude camponês italiano, um génio em matéria de organização, um homem que se satisfazia com o conflito, um pai amoroso que nunca superou a morte do seu filho, um manipulador de homens. Talvez até certo ponto, Enzo Ferrari, fosse tudo isso, mas de certeza que nunca foi uma pessoa comum.
Filho de um metalúrgico, Enzo Ferrari, desde criança que tinha um fascínio por carros e motos. Após servir o exército italiano na Primeira Guerra Mundial, conseguiu um emprego como condutor de chassis de camião, conduzindo-os até ao sector onde produziam a carroçaria.
Com o sonho de se tornar piloto de corridas, frequentava bares e restaurantes nas proximidades de Milão, onde circulavam muitas pessoas ligadas às competições e fez amizade com Ugo Sivocci, chefe do departamento de testes e por vezes piloto de corridas na empresa CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Enzo Ferrari conseguiu convencer Sivocci que precisava de um assistente e pouco tempo depois estava a realizar as sua primeiras experiencias em competições, participando em provas de curta duração.
Em 1920, Enzo Ferrari, ingressou no departamento de corrida da Alfa Romeo, onde assumiu as funções de responsável pelos testes e também piloto em algumas corridas. No final de uma prova e depois de ter alcançado a vitória, foi presenteado com um escudo, que trazia o emblema do cavalo empinado pertencente ao antigo às dos ares da Primeira Guerra Mundial, Francesco Baracca, pelo pai do aviador. O escudo foi adoptado por Ferrari, como seu distintivo pessoal e permanece até hoje, nos carros que têm o seu nome.
As suas limitações como piloto revelaram-se quando a Alfa Romeo o inscreveu no Grande Prémio de França de 1924. Depois de conduzir o carro das sessões de treinos, Enzo Ferrari, fingiu estar doente e regressou a casa de comboio. Desde esse dia que as suas espectativas como piloto de competição terminaram e concentrou-se no comando dos concessionários que a Alfa Romeo tinha adquirido.
Em 1929, criou a sua própria equipa, Scuderia Ferrari. No início como administrador de carros desportivos.
As suas ligações à Alfa Romeo ainda eram fortes e quando decidiu voltar às competições, de forma não oficial, em 1930, a Scuderia Ferrari tornou-se o departamento de competições da Alfa Romeo. Com pilotos como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, a equipa conseguiu excelentes resultados, mas no final da década de trinta, a sociedade que mantinha com a Alfa Romeo, foi dissolvida abruptamente quando Enzo entrou em choque com a nova administração.
O próximo passo foi passar a fabricar os seus próprios carros de competição e pouco tempo depois apareceram dois modelos desportivos que alinharam na Millie Miglia de 1940.
Quando as competições foram reiniciadas, depois da Segunda Guerra Mundial, havia carros de marca Ferrari a disputar os Grandes Prémios e continua a haver nos dias de hoje.
Enzo Ferrari, permaneceu no comando da equipa até ao dia da sua morte, em 14 de Agosto de 1988. Um patriarca todo-poderoso envolto numa aura mística que ele próprio apreciava cultivar.

BOAVISTA

O Circuito da Boavista é um circuito citadino para corridas de automobilismo situado na cidade do Porto, Portugal.
Foi na década de vinte do século passado, que se começaram a realizar as primeiras corridas de automóveis na cidade do Porto. A primeira corrida aconteceu em 1931, usando a Avenida da Boavista para o efeito, onde duas longas rectas nas faixas laterais da avenida eram unidas por duas curvas com um raio de dez metros. O vencedor da corrida foi Fernando Palhinhas ao volante de um Singer Nine.
Em 1950 o circuito foi fortemente alterado. No novo desenho da pista foram usadas novas ruas e estradas, como a Estrada da Circunvalação, Avenida Antunes Guimarães e a Estrada do Lidador. No dia 18 de Junho foi disputada a primeira corrida de automobilismo, organizada pelo Automóvel Clube de Portugal, tendo marcado presença alguns dos melhores pilotos internacionais. Os mais de cem mil espectadores viram Felice Bonetto a vencer a prova ao volante de um Alfa Romeo 412.
No dia 24 de Agosto de 1958 o Circuito da Boavista recebeu pela primeira vez uma corrida de F1 a contar para o Campeonato do Mundo. Era a primeira vez que iam correr em Portugal grandes nomes do automobilismo como: Stirling Moss, Mike Hawthorn, Graham Hill, Jack Brabham, Phil Hill, entre outros e também Maria Teresa de Filippis, a primeira mulher a pilotar um carro de F1.
Mike Hawthorn e Stirling Moss lutavam de forma acesa pelo título de campeão, com o Porto a assistir a uma emocionante corrida, com Moss a levar a melhor sobre Hawthorn e a ganhar a corrida com uma larga vantagem. O último lugar do pódio foi ocupado por Stuart Lewis-Evans.
A esta corrida de 1958, segundo relatos da época, terão assistido mais de 100 mil pessoas, e dela constando história curiosa em que Hawthorn falhou a travagem na saída de Antunes Guimarães para o Lidador e não conseguiu pôr o seu Ferrari a trabalhar. Tentou empurrá-lo no sentido do Circuito, mas era a subir, por isso, virou o carro ao contrário e, aproveitando a ligeira inclinação, conseguiu finalmente pôr o motor do Ferrari a funcionar. No final, os Comissários Desportivos investigaram a possibilidade de ter havido uma violação do regulamento, porque empurrar o carro contra o sentido do circuito era proibido, resultando na desclassificação do britânico. Stirling Moss testemunhou dizendo que Hawthorn empurrara o Ferrari fora da pista e, graças a esse testemunho, Hawthorn acabou por vencer o Campeonato do Mundo, com um ponto de vantagem sobre Moss.
Este gesto de Moss no Porto ficou na memória de todos como um dos grandiosos gestos da história do automobilismo mundial.
A F1 regressou ao Circuito da Boavista em 1960. Mais uma vez a prova teve uma grande afluência de publico, com os espectadores a terem o privilégio de assistir à quinta vitória consecutiva de Jack Brabham nesse ano, a qual se traduziu na conquista antecipada do seu segundo título mundial. John Surtees que tinha efectuado a pole-position, era um dos grandes favoritos à vitória, mas viu-se obrigado a abandonar a corrida na sequência de um problema no radiador do seu Lotus-Climax. Depois do acidente na Bélgica, Stirling Moss participou no Grande Prémio de Portugal, tendo sido desclassificado por ter circulado em sentido contrário (no mesmo local em que Hawthorn se despistou e muito provavelmente por fazer o mesmo tipo de acção). Mas Moss, primeiro pelo seu intocável comportamento e depois por ainda não se encontrar no melhor da sua forma física, aceitou sem sequer argumentar.
O primeiro piloto português, Mário Araújo “Nicha” Cabral, teve neste ano a segunda oportunidade de pilotar o seu Formula 1 em Portugal, mas acabaria por desistir devido a uma avaria técnica.
Para além de Jack Brabham, Bruce McLaren e Jim Clark foram os outros pilotos que subiram ao pódio, sendo o primeiro pódio de Clark que viria a tornar-se um dos melhores pilotos de F1.
Apesar de ter recebido o Grande Prémio de Portugal de F1 apenas por duas vezes, o Circuito da Boavista tem um lugar na história do automobilismo nacional e mundial.

TYRRELL

A Tyrrell Racing Organisation foi uma equipa de F1 inglesa, criada por Ken Tyrrell. Participou no Campeonato do Mundo de F1 entre os anos de 1970 e 1998.
Em 1970, a equipa usou o chassis March nas dez primeiras provas do campeonato, nas restantes três corridas já apareceu o novo Tyrrell 001 que obteve a pole-position no Grande Prémio do Canadá, através do piloto escocês Jackie Stewart, que já tinha vencido o Grande Prémio de Espanha, a segunda prova do Campeonato Mundial de 1970.
O ano de 1971 foi de sonho para a Tyrrell. Jackie Stewart e o jovem francês François Cevert eram os pilotos e ambos contribuíram com sete vitórias no campeonato que contava na época com 11 corridas pontuáveis para o mundial. Jackie Stewart sagrou-se Campeão de Pilotos e a Tyrrell venceu o Mundial de Construtores.
Em 1972 a dupla de pilotos manteve-se, mas a Tyrrell vence apenas por quatro vezes, todas através de Jackie Stewart que termina o campeonato em segundo lugar, a mesma posição que a Tyrrell alcançou no campeonato de construtores.
Stewart e Cevert continuaram em 1973, mas o ano ficou marcado por mais um título de Campeão do Mundo conquistado por Jackie Stewart e também pelo acidente mortal de François Cevert nos treinos para a última prova do campeonato. Com o título no bolso, o piloto escocês já tinha decidido abandonar a F1 no final da temporada, mas o acidente do seu companheiro de equipa antecipou essa decisão.
A partir de 1974 a Tyrrell entrou num espiral descendente e nunca mais conseguiu vencer campeonatos, mesmo as vitórias em corridas passaram a ser pontuais, com a última a pertencer a Michele Alboreto no Grande Prémio de Detroit em 1983.
Pelo meio a Tyrrell mostrou o modelo P34 de seis rodas que foi usado no campeonato de 1976 e que ganhou o Grande Prémio da Suécia com Jody Scheckter ao volante.
Em 1993 a Tyrrell conquistou o ultimo pódio da história da equipa com o terceiro lugar no Grande Prémio de Espanha por intermédio de Mark Blundell.
No início do ano de 1998 a Tyrrell foi vendida à Bristish American Racing. Ainda participou no campeonato desse ano não tendo conseguido alcançar nenhum ponto. O Grande Prémio do Japão foi a ultima prova disputada, onde nenhum dos dois pilotos terminou a corrida.
Nos 29 anos em que a Tyrrell esteve na F1, disputou 430 Grandes Prémios. Conquistou 23 vitórias, 14 pole-positions, 20 voltas mais rápidas e 77 pódios. Venceu 1 título de Campeão do Mundo de Construtores em 1971 e 2 títulos de Campeão Mundial de Pilotos, com Jackie Stewart em 1971 e 1973.

JAMES HUNT

James Simon Wallis Hunt nasceu no dia 29 de Agosto de 1947 em Belmont, Inglaterra.
Depois de ter estudado na Escola Preparatória Westerleigh, St Leonards-on-Sea Sussex e depois em Wellington College, James Hunt tirou a carta de condução logo após completar 17 anos. Praticante de Esqui e Ténis, modalidade que jogava a pares com o seu amigo Chris Ridge. Hunt passou um fim-de-semana em casa do seu amigo, onde conheceu o irmão Simon, que competia em provas de Austin Mini e que estava a preparar o carro para uma corrida em Silverstone. Os irmãos Ridge levaram James Hunt com eles para ver a corrida e ai começou a sua paixão pelo automobilismo.
Foi precisamente nas corridas de Mini que James Hunt começou a competir, mas rapidamente mudou para a Formula Ford e depois a Formula 3 em 1969. No início dos anos setenta disputou provas de F2 na equipa Hesketh.
Em 1973, no Grande Prémio do Mónaco, James Hunt estreou-se na F1, ao volante de um Hesketh-Ford. A equipa fundada pelo excêntrico Lorde Alexander Hesketh trocou as provas de F2 pelas corridas de F1 e levou o piloto britânico. Na corrida de Monte Carlo, Hunt largou do 18º lugar mas desistiu com problemas de motor a cinco voltas do final, classificando-se mesmo assim no 9º posto. Ainda nesse ano, Hunt obteve o seu primeiro pódio no Grande Prémio da Holanda ao terminar em 3º lugar em Zandvoort, e na última prova da temporada, o Grande Prémio dos Estados Unidos, conseguiu o 2º lugar, a menos de um segundo do vencedor, o sueco Ronnie Peterson.
O ano de 1974 não foi muito diferente do anterior, onde sobressaíram três 3ºs lugares na Suécia, Áustria e Estados Unidos.
Em 1975 James Hunt conquistou a sua primeira vitória na F1, ao terminar o Grande Prémio da Holanda à frente do Ferrari de Niki Lauda. Com mais três presenças no pódio, através do 2º lugar na Argentina, França e Áustria, dois 4ºs lugares em Inglaterra e nos Estados Unidos, o 5º lugar em Itália e o 6º no Brasil, Hunt terminou o campeonato no 4º posto. Mas Lord Hesketh não conseguiu reunir os fundos necessários para continuar a sua aventura na F1 o que deixou James Hunt sem um lugar para continuar, até que Emerson Fittipaldi decidiu, de forma surpreendente, deixar a McLaren para se juntar ao seu irmão, Wilson, na Copersucar-Fittipaldi. Sem outros pilotos de ponta disponíveis, a McLaren contratou Hunt, num acordo mediado por John Hogan, da Marlboro.
O ano de 1976 começou com James Hunt a conquistar a pole-position no Grande Prémio do Brasil, só que na corrida, o piloto britânico foi obrigado a desistir na 32ª volta devido a um acidente. Depois do 2º lugar na África do Sul e de nova desistência em Long Beach, Hunt ganhou o Grande Prémio de Espanha, mas acabou desclassificado por causa de irregularidades nas medidas do seu carro e assim Niki Lauda herdou o primeiro lugar, até 5 de Julho, quando a FIA julgou o recurso interposto pela McLaren e restituiu a vitória de James Hunt. O britânico voltou a vencer em França, Alemanha, Holanda, Canadá e Estados Unidos. Com quatro vitórias nas últimas sete provas e beneficiando do afastamento de Niki Lauda por duas corridas em consequência do grave acidente do piloto austríaco, que o deixou debilitado nas restantes corridas da temporada, James Hunt sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos com apenas mais um ponto do que Niki Lauda.
Em 1977 Hunt não teve um ano fácil, o McLaren não se mostrou tão competitivo como no ano anterior e a fiabilidade também não ajudou, levando o piloto britânico a desistir em oito das dezassete provas da temporada. Ainda assim Hunt venceu o Grande Prémio de Inglaterra e o Grande Prémio dos Estados Unidos.
O ano seguinte foi uma decepção. O 3º lugar no Grande Prémio de França foi o melhor resultado que Hunt obteve, numa temporada que ficou marcada pelo grave acidente de Ronnie Peterson no Grande Prémio de Itália, quando o Lotus do piloto sueco foi empurrado contra os rails e explodiu em chamas. Hunt, juntamente com Patrick Depailler e Clay Regazzoni, resgataram Peterson do carro, mas o sueco morreu no dia seguinte no hospital. Hunt ficou muito abalado com a morte do seu amigo e durante anos culpou Riccardo Patrese pelo acidente. No entanto as imagens de televisão do acidente mostraram que Patrese não tocou nos carros de Hunt ou Peterson, nem em nenhum outro carro.
Em 1979 James Hunt deixou a McLaren para ingressar na equipa Wolf. Mas Hunt encontrou um carro difícil de pilotar o que lhe fez rapidamente perder o entusiasmo. Em sete corridas desistiu em seis e na que chegou ao fim, fê-lo no 8º lugar. Considerando que o risco assumido na corrida é muito grande em relação aos seus resultados, ele decide, no final do Grande Prémio do Mónaco, deixar a F1.
Após deixar as corridas e até 1993, Hunt tornou-se comentador de Fórmula 1 na BBC, ao lado de Murray Walker, onde nunca fugiu à sua maneira de ser, contrariando por vezes as directrizes da estação. Durante a sua primeira transmissão ao vivo no Grande Prémio do Mónaco de 1980, Hunt, que tinha partido uma perna na Suíça a esquiar, colocou a perna de gesso no colo de Walker e bebeu duas garrafas de vinho durante a transmissão.
Hunt era conhecido como um piloto rápido, com um estilo de condução agressivo, mas propenso a acidentes espectaculares, daí o apelido de Hunt the Shunt. Na realidade, Hunt não era necessariamente mais propenso a acidentes do que os seus rivais nas fórmulas inferiores, mas a alcunha continuava e permanecia com ele.
No livro, James Hunt: The Biography, Niki Lauda afirmou que "Éramos grandes rivais, especialmente no final da temporada de 1976, mas eu respeitava-o porque podíamos conduzir ao lado dele, dois centímetros, roda a roda, por 300 quilómetros ou mais e nada iria acontecer. Ele era um piloto de verdade na época."
James Hunt esteve sete anos a competir na F1. Disputou 92 Grandes Prémios, conquistou 10 vitórias, 14 pole-positions, 8 voltas mais rápidas e 23 pódios. Sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos em 1976.
James Hunt morreu no dia 15 de Junho de 1993 de ataque cardíaco na sua casa em Wimbledon.

TONY VANDERVELL

Guy Anthony Vandervell, conhecido por Tony Vandervell, nasceu no dia 8 de Setembro de 1898 em Inglaterra.
Nascido numa família com grandes interesses em engenharia, não foi uma grande surpresa o facto de Tony Vandervell ter-se envolvido em corridas de automobilismo e motociclismo na sua juventude. Mais tarde deixou as corridas de lado para se envolver no negócio de rolamentos, criando a empresa, Vandervell Products.
Com os rolamentos a serem, cada vez mais, usados a nível universal, tanto na indústria aeronáutica como na de motores, Tony Vandervell fez grande fortuna durante a década de trinta.
Após o término da Segunda Guerra Mundial, Vandervell aceitou o convite do ex-piloto Raymond Mays, para apoiar a criação da equipa de competição BRM. A ideia de Mays de desenvolver um carro de corrida e construi-lo em Inglaterra, com recursos financeiros da indústria inglesa, atraia Vandervell que se tornou um integrante essencial do conselho da empresa recém-criada e também um grande investidor. No entanto a aliança não foi harmoniosa e Vandervell ficou rapidamente desencantado com a organização desequilibrada e com os grandes problemas políticos e burocráticos da BRM e decidiu construir os seus próprios carros.
Começou por procurar a Alfa Romeo para comprar um dos seus carros, mas sem sucesso. A sua próxima abordagem foi a Ferrari onde deu de caras com a recusa de Enzo Ferrari, mas Vandervell não se fez rogado e ameaçou suspender o fornecimento de rolamentos à marca italiana. Então um Ferrari 125C de corrida foi entregue dias depois, na fábrica de Vandervell.
O carro foi reformulado para se tornar no Thinwall Special, em homenagem ao produto mais conhecido da Vandervell, o Thinwall Bearings.
Entre 1950 e 1953 Vandervell participou com os seus carros na Formula Libre.
Em 1954 Tony Vandervell criou a Vanwall. A equipa iniciou-se na F1 no Grande Prémio de Inglaterra de 1954 em Silverstone, com Peter Collins ao volante que desistiu da corrida na 16ª volta.
Durante sete anos a Vanwall esteve na F1. Os primeiros pontos apareceram no Grande Prémio da Bélgica de 1956 com o 4º lugar de Harry Schell. O primeiro pódio chegou no ano seguinte com o 2º lugar de Tony Brooks no Grande Prémio do Mónaco. No Grande Prémio de Inglaterra de 1957, em Aintree, a Vanwall conquistou a primeira vitória na F1, sendo o triunfo atribuído aos seus dois pilotos. Stirling Moss liderava a corrida, mas na 20ª volta o motor do Vanwall começou a falhar. Moss entrou na box para uma rápida reparação, mas a situação manteve-se, assim Brooks foi chamado à box para entregar o seu carro a Stirling Moss que venceu a prova. Foi a primeira vez que um carro britânico ganhou um Grande Prémio e também o primeiro triunfo de um carro e piloto inglês no Grande Prémio de Inglaterra.
Em 1958 a Vanwall foi a primeira equipa a conquistar o recém-criado Campeonato do Mundo de Construtores. Mas na última prova da temporada, em Marrocos, o piloto da Vanwall, Stuart Lewis-Evans, morreu num acidente. Abalado com a morte do seu piloto, Tony Vandervell, cuja saúde já não era a melhor, decidiu desistir da F1.
Tony Vandervell morreu no dia 10 de Março de 1967.