PEDRO MATOS CHAVES

 

Pedro António Matos Chaves, nasceu no dia 27 de Fevereiro de 1965 na freguesia do Bonfim, na cidade do Porto, Portugal.

Ainda muito jovem começou a sua carreira no karting. Mais tarde, disputou e venceu o Troféu Toyota Starlet com o carro da sua mãe. De seguida, correu na Formula Ford e ganhou o Campeonato Nacional em 1985. Dois anos mais tarde e já a correr em Inglaterra, conquistou o título de Campeão Britânico de Formula Ford 1600. Em 1989, disputou o Campeonato Internacional de F3000 e no ano seguinte, com a equipa Madgwick Motorsport, venceu o Campeonato Inglês de F3000. 

Em 1991, Pedro Matos Chaves foi contratado pela equipa de F1 Coloni, uma das mais fracas do campeonato. O piloto português cedo se deparou com a realidade da equipa italiana, que enfrentava grandes problemas financeiros e que impediam o desenvolvimento do carro, assim como a aquisição de peças novas que o tornasse mais competitivo. Como se tudo isso já não bastasse, Pedro Matos Chaves encontrou em Enzo Coloni, o dono da equipa, uma pessoa arrogante e que se julgava dotado de uma superinteligência, que chegava até a criticar as indicações dadas pelos fornecedores de material.

A aventura de Pedro Matos Chaves começou no Grande Prémio dos Estados Unidos, a primeira prova do Campeonato do Mundo de F1 de 1991, onde não conseguiu passar as pré-qualificações, e terminou, seis meses depois, no Grande Prémio de Portugal, onde Chaves apenas percorreu seis voltas, nos treinos de pré-qualificação, até o motor do seu carro partir. Pelo meio, Pedro Chaves tentou sempre, em vão, passar as pré-qualificações em onze Grandes Prémios. Apesar de ter conhecimento do pouco potencial da Coloni, Pedro Matos Chaves arriscou ao se juntar à equipa e aproveitou a porta que se abriu para correr na F1. Como piloto, deu sempre o seu melhor, quer dentro do carro, quer à procura de apoios que só ele e as suas gentes insistiam em procurar.

Em 1992, Pedro Matos Chaves voltou a correr na F3000 mas sem grande sucesso. 

No ano de 1993, rumou aos Estados Unidos para disputar o campeonato American Indy Light. 

No ano seguinte, mudou para as corridas de Carros de Turismo, terminando o campeonato espanhol na segunda posição. 

Em 1998, voltou a Portugal para disputar o Campeonato Nacional de Rali e venceu o título de campeão em 1999 e em 2000, ao volante de um Toyota Corolla WRC.

Em 2001, correu e venceu o Campeonato Espanhol de GT, aos comandos de um Saleen S7-R. 

Nos anos de 2002 e 2003, disputou as 24 Horas de Le Mans ao volante do Saleen S7-R, tendo terminado a classe LMGTS no 5º e 6º lugar, respetivamente.

Em 2005 e 2006, voltou a participar no Campeonato Nacional de Rali com um Renault Clio S1600. 

No final do ano de 2006, Pedro Matos Chaves retirou-se das corridas de automobilismo. 

LOTUS 25

 

O Lotus 25 disputou o Campeonato do Mundo de F1 na década de sessenta.

Pensado e projetado por Colin Chapman, o Lotus 25 foi o 5º carro de F1 que a equipa Lotus construiu. 

Chapman idealizou e fez os primeiros esboços do carro num guardanapo enquanto jantava com Frank Costin, o projetista do Vanwall VW5 que venceu o primeiro Campeonato Mundial de Construtores de F1 em 1958. A ideia de Colin Chapman foi construir um monocoque, onde era afixado na traseira o motor e na parte frontal as peças de direção e suspensão, deixando assim de lado os tradicionais carros de F1 que na época eram construídos com chassis de aço tubular. Para a construção do monocoque do Lotus 25, foi usada liga de alumínio L72, o que proporcionou uma maior rigidez torsional, e permitiu à Lotus usar uma suspensão mais flexível, que ofereceu grandes vantagens em curvas mais lentas e fechadas. Os depósitos de gasolina, construídos em borracha, passaram a ficar acomodados nas laterais, em torno do banco do piloto. 

Com o uso do monocoque e para além do aumento da rigidez, o carro passou a ser mais compacto, o que possibilitou que os pilotos tivessem uma posição de condução bastante mais deitada, em vez de sentada.

O Lotus 25 teve a sua estreia na F1 no Grande Prémio da Holanda de 1962, pela mão de Jim Clark. A primeira vitória foi conquistada na terceira prova do campeonato, na Bélgica e também por intermédio de Clark, que venceu mais duas corridas nessa temporada (Inglaterra e Estados Unidos), e não fosse uma falha no motor, quando liderava a última prova do campeonato, ter-se-ia tornado campeão. 

Em 1963, O Lotus 25 mostrou toda a sua superioridade e pilotado por Jim Clark venceu sete das dez corridas da temporada. A Lotus conquistou o seu primeiro título de Campeão Mundial de Construtores e Clark sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos pela primeira vez.

No ano de 1964, O Lotus 25 venceu três corridas (Holanda, Bélgica e Inglaterra), pelas mãos de Jim Clark. Nesse ano, a equipa Reg Parnell Racing passou a usar também o Lotus 25.

Em 1965, o Lotus 25 venceu a sua última corrida no Grande Prémio de França, com Jim Clark ao volante. 

Em 1967, Chris Irwin, da equipa privada Reg Parnell Racing, levou o Lotus 25 ao 7º lugar na última prova do carro, no Grande Prémio da Holanda, a mesma corrida onde se tinha estreado cinco anos antes.

BMW

 

A BMW, Bayerische Motoren Werke AG (Fábrica de Motores da Baviera), é uma marca de automobilismo e motociclismo alemã que participou no Campeonato Mundial de F1.

Em Março de 1916, Karl Friedrich Rapp criou a Bayerische Flugzeugwerke (Fabricação de aviões bávaros). Três anos depois, a empresa conseguiu um contrato para construir motores V12 que eram destinados à Áustria e à Hungria, no entanto como necessitava de financiamento, Rapp conseguiu o apoio de Camillo Castiglioni e Max Friz e a empresa foi reconstituída com o nome de Bayerische Motoren Werke GmbH, mas o crescimento foi conturbado o que levou Rapp a abandonar a empresa que passou a ser controlada pelo industrial austríaco Franz Josef Popp em 1917, adotando o nome de Bayerische Motoren Werke AG. Foi a partir de 1917, que todos os produtos da BMW tinham já o logotipo com a hélice branca contra o céu azul do estado da Baviera. 

No dia 28 de Junho de 1919, foi assinado o Tratado de Versalhes, um documento de paz assinado pelas potências europeias que encerrou oficialmente a Primeira Guerra Mundial, que entrou em vigor em Janeiro de 1920 e que proibiu a construção de motores de aviação na Alemanha durante cinco anos. Assim a BMW, para sobreviver, viu-se na obrigação de alargar os seus horizontes e passou a construir motos, com a primeira (BMW R32), a ser apresentada no Salão de Genebra de 1923. Cinco anos mais tarde, a marca bávara adquiriu a Fábrica de Automóveis Eisenach e a licença para a produção do “Dixi”, uma cópia licenciada do “Austin Seven”, modelo inglês. A partir de 1929, o carro, já com a carroceria modificada, passou a designar-se por BMW 3/15 PS e tornou-se no primeiro automóvel fabricado pela BMW.

Foi precisamente com o 3/15 PS, que a BMW iniciou a sua aventura nas corridas de automobilismo. Na F1, a BMW começou na década de cinquenta ao fornecer motores a várias equipas germânicas no Grande Prémio da Alemanha de 1952, 1953 e de 1954. Em 1967 e 1968, voltou a participar apenas no Grande Prémio alemão ao equipar o Lola do piloto da casa, Hubert Hahne. Depois foi preciso esperar até aos anos oitenta, entre 1982 e 1987, para a marca bávara voltar à F1 como fornecedora de motores a várias equipas, tendo conseguido os primeiros resultados positivos e oferecendo o título de Campeão ao piloto Nelson Piquet, com o famoso motor turbo. Após um interregno de treze anos a marca alemã regressou de novo à F1 pela mão da equipa Williams, alcançando novas vitórias.

Em Junho de 2005, a BMW comprou a equipa de F1 Sauber e formou a BMW Sauber F1 Team para competir a partir do ano seguinte.

A primeira prova da temporada de 2006, o Grande Prémio do Bahrain, foi a estreia da BMW como construtor no Campeonato do Mundo de F1. Nesse ano, a equipa somou 36 pontos, ocupou o 5º lugar no Campeonato Mundial de Construtores, pontuou em 12 das 18 corridas do campeonato e conseguiu o primeiro pódio com o 3º lugar de Nick Heidfeld no Grande Prémio da Hungria. 

Em 2007, a BMW conseguiu pontuar em todas as 17 provas do campeonato, tendo terminado 9 corridas com os seus dois carros nos lugares pontuáveis. A 6ª prova da temporada, o Grande Prémio do Canadá, foi uma corrida agridoce para a equipa alemã. Nick Heidfeld obteve o 2º lugar, mas Robert Kubica sofreu um violento acidente na 26ª volta que o impossibilitou de correr na prova seguinte, sendo substituído por Sebastian Vettel que assim se estreou na F1. No final do campeonato a equipa conquistou o 2º lugar entre os construtores, após a desclassificação da McLaren, com 101 pontos somados.

Em 2008, a BMW continuou a progredir e conseguiu pontuar em 17 das 18 corridas que constituíram o campeonato, com Nick Heidfeld e Robert Kubica a colecionarem 11 pódios. Kubica conseguiu a primeira pole-position da equipa, e também sua, no Grande Prémio do Bahrain. Tal como no ano anterior, o Grande Prémio do Canadá foi marcante para a BMW mas desta vez pela positiva, pois foi no circuito Gilles Villeneuve que Kubica conseguiu a primeira vitória na F1 para a BMW com Heidfeld a terminar a prova no 2º lugar. A equipa alemã terminou o campeonato com 135 pontos, que lhe valeram o 3º lugar no Campeonato de Construtores.

O ano de 2009 foi uma desilusão para a BMW. A equipa pontuou em dez provas e obteve apenas dois pódios, com o 2º lugar de Heidfeld na Malásia e de Kubica no Brasil. Nas contas finais do campeonato, os 36 pontos obtidos por ambos os pilotos valeram o 8º lugar entre as equipas. Tal como já tinha anunciado após uma reunião do conselho da BMW, no dia 28 de julho, a marca alemã confirmou a retirada da F1 no final de 2009.

Nos quatro anos em que a BMW esteve envolvida como construtor na F1, disputou 70 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 2 voltas mais rápidas e 17 pódios.

MAURICE TRINTIGNANT

Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant nasceu no dia 30 de Outubro de 1917 em Sainte-Cécile-les-Vignes, França.

Foi nos caminhos da propriedade vinícola da sua família que Maurice Trintignant começou a conduzir, com oito anos, o Bugatti do seu pai, Fernand Trintignant.

Em 1933, o seu irmão mais velho, piloto de automobilismo, morreu num acidente no Grande Prémio de Picardie. Maurice tinha 16 anos e esse acontecimento despertou ainda mais o seu desejo em se tornar também piloto, o que veio a acontecer cinco anos mais tarde, no Grande Prémio de Pau, onde terminou no 5º lugar ao volante do Bugatti 51, no qual seu irmão perdeu a vida.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, todas as provas de automobilismo foram interrompidas. Maurice iniciou a atividade de viticultor em Vergèze e guardou o Bugatti 51 num celeiro, ao lado do seu tractor, mas com receio que os alemães o encontrassem, desmontou o carro e escondeu-o entre os fardos de palha. Em 1943, os alemães bateram-lhe à porta em busca de Raoul Trintignant, o seu irmão que tinha ligações à resistência. Maurice acabou feito prisioneiro, foi levado para Mauthausen e depois para um campo de trabalhos forçados, até 1945. Com o fim da guerra, regressaram as corridas e Maurice reconstruiu o seu Bugatti 51 para participar no Grande Prémio de Bois de Bologne, no entanto o motor do carro não funcionou. Devido ao tempo que esteve envolto nos fardos de palha, Maurice encontrou pétoules (pequenos excrementos de rato) dentro do carburador. O seu grande amigo e piloto, Jean-Pierre Wimille, perguntou-lhe o que são pétoules e riu-se dele: "Sacré pétoulet!" , apelido que o acompanhará ao longo de sua carreira.

Em 1948, no Grande Prémio de Berna, teve um grave acidente sendo cuspido do seu carro e quando estava estendido na pista foi atropelado pelo carro de um outro piloto. Maurice sofreu várias fraturas nas costelas, perdeu quatro dentes e rompeu o baço. No hospital, enquanto era tratado pelos médicos e enfermeiros, o seu coração parou durante 1 minuto e 15 segundos. Esteve em coma durante dois meses e sofreu de amnésia durante meio ano. Em Junho de 1949, regressou à competição e venceu a corrida de F2 no circuito de Angouleme, ao volante de um Simca-Gordini.

No dia 21 de Maio de 1950, Maurice Trintignant estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a Simca-Gordini no Grande Prémio do Mónaco. Depois de ter largado do 13º lugar, desistiu, junto com mais oito pilotos, quando uma onda invadiu a pista na Curva do Tabaco. Nessa temporada, Trintignant participou ainda no Grande Prémio de Itália, mas voltou a desistir.

Em 1951, disputou três corridas (França, Alemanha e Espanha), mas não chegou ao fim em nenhuma delas.

No ano seguinte, participou em cinco provas. Conseguiu o 5º lugar no Grande Prémio de França e assim conquistou os seus primeiros pontos na F1, mas nas restantes corridas somou três abandonos e foi 6º na Holanda.

Em 1953, disputou oito das nove corridas do campeonato, com excepção das 500 Milhas de Indianápolis, que durante a década de cinquenta faziam parte do Campeonato Mundial de F1. Dois 5ºs lugares, na Bélgica e em Itália foi o melhor que conseguiu.

No ano de 1954, Trintignant foi contratado pela Ferrari. Depois de ter começado a temporada com o 4º lugar na Argentina, conquistou o seu primeiro pódio na F1 em SPA-Francorchamps, onde foi 2º no Grande Prémio da Bélgica. O francês conseguiu por duas vezes o 5º lugar, em Inglaterra e em Itália e pelo meio voltou a subir ao pódio com o 3º lugar na Alemanha. 

Em 1955, Trintignant começou a temporada com um 2º e um 3º lugar no Grande Prémio da Argentina. Devido ao elevado calor que se fazia sentir em Buenos Aires, cerca de 54 graus, a maior parte dos pilotos entrou nas boxes para serem substituídos por um piloto de reserva. Trintignant tinha desistido na volta 36 com problemas de motor, mas depois conduziu o carro de José Froilán González, que terminou no 2º lugar, e também o carro de Nino Farina, que terminou no 3º posto. Na corrida seguinte, no Mónaco, Maurice Trintignant largou do 9º lugar da grelha de partida, assumiu o comando da prova na 80ª volta, liderou as últimas vinte voltas e conquistou a sua primeira vitória na F1, tornando-se no primeiro francês a vencer uma corrida do Campeonato Mundial de F1. Nas restantes corridas do campeonato, Trintignant não voltou a pontuar. 

Em 1956, ingressou na Vanwall, disputou quatro provas com a equipa britânica (Mónaco, Bélgica, Inglaterra e Itália), desistindo em todas com problemas mecânicos. Pelo meio, conduziu o Bugatti T251 no Grande Prémio de França, mas abandonou quando o acelerador do seu carro falhou na 18ª volta.

No ano de 1957, conduziu o Ferrari 801 em três corridas. Foi 4º em Inglaterra, 5º no Mónaco e desistiu em França.

Em 1958, Trintignant começou a temporada com a Cooper e foi com o carro inglês que venceu o Grande Prémio do Mónaco. Três meses depois, voltou a subir ao pódio com o 3º lugar alcançado no Grande Prémio da Alemanha. Nesse ano, Trintignant conduziu também o Maserati 250F na Bélgica e o BRM P25 em França.

No ano de 1959, Trintignant voltou a disputar todo o campeonato com a Cooper. Começou a temporada com o 3º lugar no Mónaco, depois foi 5º em Inglaterra, 4º na Alemanha e em Portugal, e terminou o campeonato com o 2º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, onde realizou a sua única volta mais rápida em corrida.

Nos quatro anos seguintes, Maurice Trintignant correu pela Cooper, Aston Martin, Lola, Lotus e BRM, mas nunca conseguiu marcar um único ponto.

Em 1964, com o BRM P57, disputou quatro corridas e falhou a qualificação no Mónaco. Em Agosto, na Alemanha, terminou a corrida no 5º lugar e conquistou os seus últimos pontos na F1. No dia 6 de Setembro, em Monza, onde se correu o Grande Prémio de Itália, Trintignant despediu-se da F1.

Para além da F1, Maurice Trintignant disputou as 24 Horas de Le Mans entre 1950 e 1965, com excepção do ano de 1963, e venceu a corrida em 1954 com um Ferrari 375 Plus. 

Em 1982 e com 64 anos, participou no Rally Paris-Dakar com um Toyota BJ, não tendo conseguido terminar a corrida.

Depois de se retirar da competição, regressou à sua vida de viticultor em Vergèze, na região vinícola de Languedoc-Roussillon. 

No dia 13 de Fevereiro de 2005, Trintignant morreu aos 87 anos.

Maurice Trintignant esteve 15 anos envolvido na F1. Disputou 81 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 1 volta mais rápida e 10 pódios.

PHOENIX

 

O circuito citadino de Phoenix, é uma pista de automobilismo traçada nas ruas da cidade mais populosa do estado do Arizona, nos Estados Unidos.
Corria o ano de 1986, quando o ex-piloto de automóveis e empresário, Guy Gonyea, se reuniu com o presidente da câmara de Phoenix, Terry Goddard, para debater a possibilidade de a F1 visitar a cidade. Goddard aprovou a ideia de Gonyea que posteriormente foi apoiada por 37 das principais organizações empresariais da cidade, incluindo a Câmara de Comércio, o comitê universitário de futebol americano do Fiesta Bowl e o senador Jon Kyl. Poucas semanas depois, Gonyea, reuniu-se em Paris com o presidente da FIA, Jean-Marie Balestre, e também com Bernie Ecclestone, o líder da F1, para dar a conhecer as suas intenções. Ecclestone ficou desde logo entusiasmado e agendou novas reuniões com Gonyea. Durante o Grande Prémio de Detroit de 1987, aconteceu uma segunda reunião entre Gonyea e Ecclestone e também com George Couzens, chefe do Sports Car Club of America (SCCA), Burdie Martin, chefe do Comitê de Competição Automóvel dos EUA (ACCUS) e Chris Pook, Promotor da corrida de Formula Indy, Long Beach Indy Grand Prix. Na reunião ficou acordado que o Grande Prémio de F1 em Phoenix iria substituir o Grande Prémio de Detroit, no entanto a cidade que abriga a sede da General Motors e da Ford ainda tinha contrato válido para organizar corridas até 1991. Em Outubro de 1988, Detroit recusou-se a investir dinheiro na melhoria das instalações do Grande Prêmio exigidas por Ecclestone e decidiu organizar uma corrida de Formula Indy em vez da F1 em 1989. Era a oportunidade que Ecclestone precisava para deixar cair Detroit e colocar Phoenix no calendário da F1.
Em Janeiro de 1989, o Conselho Municipal de Phoenix chefiado pelo presidente Terry Goddard concordou em organizar uma corrida anual de F1, com um contrato de cinco anos. Ficou também acordado um investimento de nove milhões de dólares nas infraestruturas do circuito durante esse período de cinco anos. Dessa forma, Phoenix teve apenas quatro meses para preparar a corrida. Nesse período de tempo, os organizadores trataram de colocar um novo pavimento nas estradas que serviram de pista, montaram as bancadas, as garagens das boxes e colocaram barreiras e rails nos cerca de 3.800 quilómetros de extensão do circuito.
No dia 4 de Junho de 1989, e debaixo de um calor insuportável, o circuito de Phoenix sediou pela primeira vez o Grande Prémio dos Estados Unidos de F1. Ayrton Senna em McLaren-Honda, obteve a pole-position, realizou a volta mais rápida e liderou a corrida até à 33ª volta, altura em que o seu carro começou a ter problemas eléctricos que o obrigaram a desistir e a entregar a vitória ao seu companheiro de equipa, Alain Prost. Devido ao elevado calor, foram muitos os pilotos que abandonaram com problemas mecânicos nos seus carros, o que foi aproveitado por Eddie Cheever que assim conseguiu um brilhante 3º lugar na sua cidade natal.
Em 1990, o Grande Prémio dos Estados Unidos, disputado em Phoenix, foi a primeira corrida da temporada. Realizada em Março, a prova inaugural do campeonato foi dominada pelos dois pilotos da McLaren-Honda. Gerhard Berger começou por realizar a pole-position e obteve a volta mais rápida. Na corrida, Ayrton Senna assumiu a liderança na 35ª volta, quando ultrapassou o Tyrrell-Ford de Jean Alesi, e conquistou a sua 21ª vitória, tornando-se no piloto brasileiro com mais vitórias na F1. 
Em 1991, Phoenix voltou a inaugurar o campeonato. Ayrton Senna voltou a dominar, realizou a pole-position com mais de um segundo de vantagem para o segundo qualificado, o Francês Alain Prost em Ferrari, e na corrida liderou todas as 81 voltas e conquistou a vitória, a sua 27ª. 
Apesar de Phoenix ainda ter contrato para realizar mais duas corridas, em 1992 e 1993, Bernie Ecclestone cancelou a prova, com o argumento de que os organizadores não foram capazes de colocar vinte mil lugares em posições onde os espectadores conseguissem ver mais do que uma pequena parte da corrida. Foi o adeus definitivo da F1 a Phoenix.
Em Maio de 2019, Eric Schultz, um residente local, encomendou ao artista plástico, Mallory Dawn, uma pintura de um mural de Ayrton Senna na Avenida Central, a cerca de 1 quilómetro a sul do circuito, para homenagear as duas vitórias do piloto brasileiro. O mural retrata Ayrton Senna a olhar para o norte em direção à antiga localização da pista.
Nos três anos em que Phoenix recebeu a F1, a equipa McLaren venceu as três provas. Ayrton Senna ganhou por duas vezes.

FERRARI 126C

O Ferrari 126C foi o monolugar que a equipa italiana usou durante quatro Campeonatos do Mundo de F1.

Criado por Mauro Forghieri (Diretor Técnico), e por Antonio Tomaini (Designer Chefe), o 126C foi o primeiro carro de F1 da Ferrari a usar um motor Turbo. O nome do carro é devido ao seu motor, longitudinal V6, montado na parte traseira, de 120 graus, enquanto o C significa: Competizione.

Com o canadiano Gilles Villeneuve e o francês Didier Pironi ao volante, o Ferrari 126C, estreou-se no Grande Prémio de Long Beach, a primeira prova do Campeonato Mundial de F1 de 1981. Ambos os pilotos foram forçados a desistir nas primeiras três corridas da temporada. Na quarta prova, Pironi conseguiu os primeiros pontos do 126C no campeonato, com o 5º lugar no Grande Prémio de San Marino, enquanto que Villeneuve foi 4º na corrida seguinte na Bélgica. Apesar da fraca aerodinâmica e da falta de fiabilidade do motor, Villeneuve obteve duas vitórias consecutivas, no Mónaco e em Espanha, no entanto a restante temporada foi um fracasso. Pironi ainda pontuou mais duas vezes e Villeneuve foi 3º no Canadá. 

Ainda antes do final do campeonato, Enzo Ferrari contratou o engenheiro britânico Harvey Postlethwaite para corrigir os problemas de aerodinâmica que o carro sofria. 

Em 1982, o novo carro, o 126C2, era muito melhor que o modelo anterior, pois o motor turbo foi desenvolvido e ficou mais fiável e com uma melhor aerodinâmica, o monolugar ficou mais fácil de pilotar. No entanto, os primeiros resultados de Villeneuve foram péssimos, com duas desistências nas duas primeiras corridas e foi desclassificado na terceira prova do campeonato. Em San Marino, a Ferrari terminou em 1º e 2º, com Pironi na frente de Villeneuve. Depois do acidente fatal de Villeneuve na Bélgica, Pironi conseguiu dois 2ºs e dois 3ºs lugares e venceu na Holanda, antes de sofrer um terrível acidente nos treinos do Grande Prémio da Alemanha que o forçou a terminar a carreira. O piloto Francês Patrick Tambay substituiu Gilles Villeneuve e o norte-americano Mario Andretti ocupou o lugar de Didier Pironi. Tambay ganhou na Alemanha, foi 4º na Áustria e 2º em Itália, onde Andretti foi 3º. Apesar de todas as tragédias, a Ferrari conquistou o Campeonato Mundial de Construtores.

Antes do campeonato de 1983, foram introduzidos fundos planos obrigatórios nos carros para reduzir o efeito de solo. Postlethwaite projetou uma nova asa traseira que recuperou cerca de 50% da força descendente perdida. A potência do motor foi novamente aumentada e a Ferrari estava bem preparada para a nova temporada com o 126C2B, ligeiramente modificado, usado nas primeiras oito provas do campeonato e o 126C3, usado nas restantes sete corridas. A Ferrari tinha carro para fazer sucesso, mas os seus pilotos não eram espetaculares. René Arnoux e Patrick Tambay eram bons, mas nunca estiveram entre os melhores pilotos. No entanto, como uma equipa, ambos foram bons o suficiente para conquistar para a Ferrari o segundo título de Construtores consecutivo. Arnoux obteve três vitórias e outros quatro pódios, enquanto Tambay teve uma vitória e quatro pódios por sua conta.

Em 1984, a Ferrari apresentou o 126C4. No entanto, o novo monolugar nunca foi capaz de bater o McLaren-TAG Porsche e a equipa italiana apenas conseguiu uma vitória, pela mão de Michele Alboreto, na Bélgica, e mais sete pódios. A Ferrari terminou em segundo lugar no Campeonato do Mundo de Construtores, quase 90 pontos atrás da McLaren.

Durante quatro anos, os carros da série Ferrari 126C participaram num total de 62 corridas. Conquistaram 10 vitórias, 10 pole-positions, 10 voltas mais rápidas e 34 pódios.

CLAY REGAZZONI

 

Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, conhecido como Clay Regazzoni, nasceu no dia 5 de Setembro de 1939 em Mendrisio, Suíça.

Nascido 5 dias após o início da Segunda Guerra Mundial, Clay Regazzoni cresceu em Porza, em Cantão de Ticino, região de idioma italiano no sul da Suíça.

Foi já com 24 anos que Regazzoni começou a competir em provas de automobilismo em 1963 em Itália, com um Austin-Healey, conseguindo dois pódios nas três primeiras provas. 

No ano de 1965 começou a disputar provas de F3 e em 1968 passou a competir na F2, alcançando as primeiras vitórias em 1970 e também a conquista do campeonato europeu.

Foi também no ano de 1970 que se estreou na F1, no Grande Prémio da Holanda, onde correu ao volante de um Ferrari, tendo alcançado o 4º lugar e os seus primeiros pontos na F1. Foi também a 4ª posição que conseguiu em Inglaterra na sua segunda corrida de F1. Depois de ter desistido na Alemanha, Regazzoni conquistou o seu primeiro pódio na F1 com o 2º lugar no Grande Prémio da Áustria, 61 centésimos atrás do seu companheiro de equipa, o belga Jacky Ickx. Na corrida seguinte, em Monza, Clay Regazzoni venceu pela primeira vez na F1, precisamente em Itália, o mesmo país onde começou a sua aventura no automobilismo. Nessa temporada voltou a terminar em 2º lugar no Canadá e no México, onde conquistou a sua primeira pole-position na F1, terminando o campeonato na 3ª posição, com 33 pontos.

Em 1971, o Ferrari 312B e 312B2, usados pelo piloto suíço, não se mostraram fiáveis, levando Regazzoni a colecionar sete desistências em onze provas, nas restantes quatro corridas, conseguiu o 3º lugar na África do Sul, Holanda e Alemanha, e foi 6º na última corrida do campeonato nos Estados Unidos.   

No ano seguinte o panorama não foi muito diferente. Foi 5º no Canadá, 4º na Argentina, 3º em Espanha e 2º na Alemanha. Nas contas finais do campeonato, Regazzoni obteve 15 pontos, mais dois do que na temporada anterior.

Em 1973, Regazzoni ingressou na BRM onde teve a companhia de Niki Lauda. O piloto suíço começou o campeonato com a pole-position na primeira prova do mundial, na Argentina. Depois de ter sido 6º no Brasil, Regazzoni envolveu-se num acidente no Grande Prémio da África do Sul, sendo retirado do seu carro em chamas pelo piloto Mike Hailwood, que mais tarde recebeu a Medalha George (instituída a 24 de Setembro de 1940 pelo Rei George IV de Inglaterra), pelo seu heroísmo em salvar a vida de Regazzoni. Clay voltou a pontuar no Grande Prémio da Áustria, onde foi 6º e terminou o campeonato com apenas dois pontos.

Em 1974, Regazzoni regressou à Ferrari, que passou a ser dirigida por Luca de Montezemolo, e recomendou à equipa italiana contratar Niki Lauda para seu companheiro de equipa. Regazzoni voltou aos pódios e conseguiu dois 3ºs lugares (Argentina e França), quatro 2ºs (Brasil, Espanha, Holanda e Canadá), e conquistou a vitória no Grande Prémio da Alemanha. No final da temporada foi 2º classificado com 52 pontos, apenas menos 3 que o campeão, Emerson Fittipaldi.

A Ferrari manteve a dupla de pilotos em 1975, Lauda ganhou cinco corridas e Regazzoni apenas triunfou no Grande Prémio de Itália, em Monza. Clay também venceu o Grande Prémio da Suíça, uma corrida que não integrou o campeonato do mundo, tornando-se no único piloto suíço a faze-lo, apesar da prova se ter disputado no circuito francês de Dijon-Prenois. Na restante temporada, Clay foi 3º na Suécia e na Holanda, 4º na Argentina e Brasil, e 5º na Bélgica. 

Em 1976, Regazzoni também apenas venceu uma corrida, foi o Grande Prémio de Long Beach onde para além da vitória obteve a pole-position e a volta mais rápida da corrida. O piloto suíço foi ainda 2º na Bélgica, Holanda e Itália. 

No ano de 1977, Clay foi contratado pela Ensign, uma equipa pequena do meio do pelotão. Dois 5ºs lugares em Itália e nos Estados Unidos, e um 6º na Argentina deram os cinco pontos com que Regazzoni terminou o campeonato.

No ano seguinte mudou de ares e ingressou na Shadow, onde apenas conseguiu o 5º lugar no Brasil e na Suécia.

Em 1979, Frank Williams contratou Regazzoni para a sua equipa e foi o piloto suíço a conquistar a primeira vitória da equipa Williams na F1 ao vencer o Grande Prémio de Inglaterra, o que foi também o ultimo triunfo de Regazzoni na F1. Nessa temporada, Clay obteve mais quatro pódios, com o 2º lugar no Mónaco e na Alemanha, e o 3º lugar em Itália e no Canadá, pelo meio foi 5º na Áustria e 6º em França. O 3º lugar na prova canadiana foi o último pódio de Regazzoni na F1.

Em 1980, Clay voltou à Ensign. O piloto suíço chegou ao Grande Prémio de Long Beach, a 4ª prova da temporada, sem conseguir ainda nenhum ponto. Na corrida, Regazzoni que largou do 24º lugar, teve um terrível acidente na 50ª volta quando ficou sem travões no final da longa recta da meta quando seguia a uma velocidade de cerca de 280 quilómetros por hora. Clay pouco conseguiu fazer para reduzir a velocidade do seu carro e acabou por bater com violência no Brabham de Ricardo Zunino, que estava encostado na escapatória desde o início da corrida, e ainda nos blocos de betão. O embate foi tão violento que os blocos, que pesavam cerca de 4 toneladas cada um, moveram-se 2 metros. Regazzoni ficou paralisado da cintura para baixo e viu a sua carreira terminar de forma abrupta.

Após o acidente, Regazzoni tornou-se conhecido por ajudar pessoas com deficiência a terem oportunidades iguais na vida e na sociedade. Apesar de sua deficiência, Regazzoni estava determinado a viver uma vida tão plena quanto possível e a sua reabilitação tornou-se uma história inspiradora. Clay recuperou a sua licença de corrida e tornou-se um dos primeiros pilotos com deficiência a participar em provas de automobilismo de alto nível. Participou no Rally Paris-Dakar, nas 12 Horas de Sebring. Em 1994, regressou a Long Beach para participar na Toyota Pro Celebrity Race.

Clay Regazzoni morreu no dia 15 de Dezembro de 2006, quando embateu com o seu Chrysler na traseira de um camião na auto-estrada italiana A1, perto de Parma. 

Nos 11 anos que Clay Regazzoni esteve envolvido na F1, disputou 132 Grandes Prémios. Conquistou 5 vitórias, 5 poles-positions, 15 voltas mais rápidas e 28 pódios.

ASTON MARTIN

 

A Aston Martin F1 Team é uma equipa de automobilismo que disputa o Campeonato do Mundo de F1.

Fundada em 1913 por Robert Bramford e Lionel Martin, dois londrinos que usaram um velho Isotta Fraschini, como base, para construírem o primeiro Aston Martin numa garagem em Kensington. 

No ano de 1921, a Aston Martin começou a disputar corridas de automóveis, mas foi na década de trinta que a marca britânica se destacou no automobilismo quando venceu as 24 Horas de Le Mans em 1931, 1932, 1933, 1935 e 1937. Com o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, as corridas estiveram interrompidas durante largos anos. Quando a paz voltou, a Aston Martin continuou a sua aventura no automobilismo e, sob a direção de David Brown, conquistou a vitória nas 24 Horas de SPA-Francorchamps em 1948. Na década de cinquenta, a marca inglesa manteve a senda vitoriosa e em 1957 conquistou a primeira de três vitórias consecutivas nos 1000 km de Nurburgring. Em 1959, voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans com a dupla de pilotos Roy Salvadori e Carroll Shelby. Foi ainda no ano de 1959, que David Brown, decidiu levar a Aston Martin para a F1.

No dia 31 de Maio de 1959, no Grande Prémio da Holanda, a Aston Martin estreou-se no Campeonato Mundial de F1 com Roy Salvadori e Carroll Shelby a serem os pilotos, tendo ambos desistido com problemas de motor. Na corrida seguinte em que participaram, em Inglaterra, Shelby voltou a ter problemas no seu carro, mas Salvadori terminou a corrida no 6º lugar, o mesmo resultado que conseguiu no circuito de Monsanto, onde se disputou o Grande Prémio de Portugal e onde Shelby terminou no 8º lugar. A próxima prova da Aston Martin foi o Grande Prémio de Itália, em Monza, onde Shelby terminou a corrida no 10º lugar e Salvadori desistiu com problemas de motor.

Em 1960, a Aston Martin manteve Roy Salvadori e o francês Maurice Trintignant substituiu Carroll Shelby. Nesse ano a marca britânica apenas disputou o Grande Prémio de Inglaterra, onde Trintignant terminou no 11º lugar e Salvadori desistiu.

Depois desses dois anos, com resultados muito abaixo do esperado em que não conseguiu um único ponto, a Aston Martin decidiu retirar-se da F1 para se focar exclusivamente nas corridas de resistência.

Em Janeiro de 2020, Lawrence Stroll, proprietário da equipa de F1 Racing Point, adquiriu 16,7% das ações da Aston Martin e ainda realizou um investimento financeiro na marca inglesa. Ficou ainda acordado que a Aston Martin iria regressar à F1 em 2021, com a equipa Racing Point a ser rebatizada para Aston Martin F1 Team. 

O dia 28 de Março de 2021, marcou o regresso da Aston Martin à F1 no Grande Prémio do Bahrain, com Lance Stroll e Sebastian Vettel a serem os pilotos escolhidos. Nessa primeira corrida da temporada, Stroll conseguiu o 10º lugar e conquistou o primeiro ponto da equipa na F1. Na quinta prova do campeonato, no Mónaco, pela primeira vez ambos os pilotos terminaram a corrida nos lugares pontuáveis, com Vettel no 5º lugar e Stroll no 8º posto. Na prova seguinte, no Azerbaijão, Sebastian Vettel terminou a corrida no 2º lugar e assim conquistou o primeiro pódio da Aston Martin na F1.

A Aston Martin está envolvida na F1 há 6 anos. Disputou 75 Grandes Prémios, tendo conquistado 1 volta mais rápida e 9 pódios.