GRAHAM HILL

Norman Graham Hill nasceu no dia 15 de Fevereiro de 1929 em Hampstead, Inglaterra.

Hill frequentou o Colégio Técnico de Hendon e depois ingressou na Smiths Intruments como engenheiro estagiário. Mais tarde teve de cumprir o serviço militar obrigatório e foi recrutado para a Marinha Real onde serviu como Artífice da Casa das Máquinas no navio ligeiro HMS Swiftsure, subindo de posto para Oficial Subalterno. Depois de ter terminado a sua obrigação militar, regressou à Smiths Instruments.

Aos 24 anos, Graham Hill tirou a carta de condução, até aí nunca tinha conduzido nenhum veículo de quatro rodas, pois a sua paixão eram as motos, mas em 1954 viu um anúncio para o Universal Motor Racing Club, que estava a alugar um F3 para quem estivesse interessado poder efectuar umas voltas no Circuito de Brands Hatch. Foi aí que Hill encontrou o seu caminho. 

Foi também em Brands Hatch que Graham Hill disputou a sua primeira corrida com um Cooper-JAP de F3. Depois conheceu Colin Chapman, o dono da equipa Lotus, que lhe ofereceu um lugar na sua equipa de F2, onde Hill disputou corridas em 1956 e 1957.

No Grande Prémio do Mónaco de 1958, Graham Hill estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com um Lotus-Climax. Depois de se ter qualificado em 15º lugar, Hill não conseguiu terminar a corrida devido a um problema com um semieixo do seu carro. 

Depois de duas temporadas sem grande sucesso na Lotus, Graham Hill mudou para a BRM. No Grande Prémio da Holanda de 1960, conquistou o seu primeiro pódio ao terminar a corrida em 3º lugar, mas esse foi o melhor resultado que conseguiu nos primeiros dois anos com a sua nova equipa.

Em 1962 Hill começou a temporada com uma vitória no Grande Prémio da Holanda, o seu primeiro triunfo na F1. O piloto inglês venceu ainda na Alemanha, Itália e na África do Sul. Das nove provas da temporada, Hill apenas não pontuou em França e terminou o campeonato no primeiro lugar, sagrando-se pela primeira vez Campeão do Mundo de Pilotos, dando também à BRM o título de Campeão Mundial de Construtores.

Nos três anos seguintes Graham Hill lutou sempre pelo título de campeão mas acabou por ter de se contentar com o vice-campeonato.

Em 1966 não ganhou nenhuma corrida e o 2º lugar na Holanda foi o melhor que conseguiu. No final da temporada obteve o 5º lugar no campeonato e decidiu deixar a BRM.

No ano de 1967 Graham Hill regressou à Lotus. Mas essa temporada foi uma desilusão, das onze corridas do campeonato, Hill apenas terminou três, obtendo o 2º lugar no Mónaco e nos Estados Unidos e o 4º lugar no Canadá.

Em 1968, Hill voltou às vitórias. Espanha, Mónaco e México foi onde venceu e ainda obteve o 2º lugar na África do Sul, Alemanha e Estados Unidos. No final do campeonato venceu o seu segundo título de Campeão Mundial de Pilotos.

No ano seguinte apenas ganhou o Grande Prémio do Mónaco. Foi a sua quinta vitória nas ruas do principado, tornando-se o piloto com o maior números de triunfos em Monte Carlo. O seu recorde foi batido 24 anos depois por Ayrton Senna quando o piloto brasileiro ganhou pela sexta vez em 1993. Essa vitória no Mónaco foi também a ultima de Graham Hill na F1. 

Na última corrida da temporada de 1969 nos Estados Unidos, Hill teve um acidente onde partiu as pernas. Recuperou e continuou a correr mas nunca mais foi o mesmo.

Em 1970 Graham Hill despediu-se da Lotus. Nesse ano o 4º lugar no Grande Prémio de Espanha foi o melhor resultado que obteve.

Os dois anos seguintes foram passados na equipa Brabham, mas Hill esteve sempre longe de poder lutar por vitórias ou até pelos lugares do pódio. O 5º lugar na Áustria em 1971 e em Itália em 1972 foram os resultados mais relevantes nessas duas temporadas.

Em 1973 decidiu formar a sua própria equipa. Hill continuou como piloto mas os anos já começavam a pesar, principalmente depois do acidente onde partiu as pernas.

O 6º lugar que conquistou no Grande Prémio da Suécia em 1974 foi a ultima vez que pontuou numa corrida de F1. 

Em 1975, no Brasil, terminou pela última vez uma prova de F1 ao cortar a meta em 12º lugar ao volante do carro da sua equipa, a Embassy Hill. Três corridas depois, no Grande Prémio do Mónaco, Hill não conseguiu qualificar-se para a corrida e decidiu deixar a F1 para se dedicar a comandar a sua equipa.

Seis meses mais tarde, Na noite de 29 de Novembro de 1975, Graham Hill pilotava um avião leve Piper Aztec com o seu staff a bordo, o director da equipa Ray Brimble, o piloto Tony Brise, o projectista Andy Smallman e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock. Ao chegar à base aérea de Elstree Airfield, pouco antes das 22 horas, o avião bateu numas árvores ao lado de um campo de golfe em Arkley, devido ao denso nevoeiro e acabou por se despenhar, pegando fogo de seguida. Todos os que estavam a bordo acabaram por morrer.

Graham Hill é o único piloto que conseguiu a Tripla Coroa do Automobilismo, por ter ganho as 24 Horas de Le Mans, em 1972. As 500 Milhas de Indianápolis, em 1966. E o Grande Prémio do Mónaco, em 1963, 1964, 1965, 1968 e 1969.

Graham Hill esteve 18 anos a competir na F1. Disputou 175 Grandes Prémios, conquistou 14 vitórias, 13 pole-positions, 10 voltas mais rápidas e 36 pódios. Foi Campeão do Mundo de Pilotos em 1962 e 1968.

BUENOS AIRES

 

O Autódromo Internacional Juan e Oscar Gálvez é um circuito de automobilismo localizado em Buenos Aires, Argentina.

No início dos anos cinquenta, o presidente argentino, Juan Perón, reuniu-se com os pilotos argentinos de F1, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio e José Froilán Gonzalez. As corridas de automóveis começavam a ser cada vez mais populares, disputadas em circuitos de rua um pouco por todo o país. Perón chamou os pilotos para saber o que fazer para atrair a atenção internacional, a resposta dos três pilotos foi a mesma. Construir um circuito permanente.

Juan Perón ordenou então que se iniciassem as obras. Depois de ser escolhido um local, um terreno no distrito de Lugano, começaram as obras de construção do circuito. O novo autódromo iria ter dez variações de traçado, grandes arquibancadas e um moderno edifício das boxes. Na entrada do circuito, Perón, decidiu colocar um grande arco branco, para dar as boas-vindas a todos os espectadores, baptizado em homenagem ao primeiro almirante da Armada Argentina, William Brown.

No dia 9 de Março de 1952, o circuito foi inaugurado. Por escolha do presidente Perón o circuito ficou com a designação de Autódromo 17 de Outubro em comemoração ao dia do ano de 1945 em que Juan Perón foi libertado, depois de ter sido destituído do seu cargo por um golpe civil e militar que o pôs na cadeia durante oito dias.

No dia 18 de Janeiro de 1953, realizou-se o primeiro Grande Prémio da Argentina, que foi disputado no novo autódromo. Alberto Ascari, em Ferrari, não deu hipóteses aos seus adversários e conquistou a pole-position, a volta mais rápida e a vitória. José Froilán González, em Maserati, foi o melhor piloto argentino na prova ao terminar a corrida na 3ª posição. Uma corrida que ficou manchada pelo acidente de Nino Farina, que ao se desviar de um espectador que atravessava a pista, perdeu o controlo do seu Ferrari e acabou por embater no público que ladeava a pista, matando cerca de uma dezena de pessoas e várias a ficarem feridas. Um acidente que teve origem no excesso de público no circuito, pois a entrada era livre e a multidão não respeitou as barreiras.

A F1 voltou a Buenos Aires nos cinco anos seguintes, nesse período, apenas dois pilotos venceram a corrida, Juan Manuel Fangio ganhou por quatro vezes e Stirling Moss apenas uma vez.

Em 1955, o circuito passou a designar-se, Autódromo Municipal de Buenos Aires. 

No ano de 1960, a F1 regressou à Argentina, mas com a retirada das corridas de Juan Manuel Fangio e de José Froilán González, o interesse diminuiu e o Grande Prémio deixou de se disputar.

Em 1972, a F1 voltou ao Autódromo de Buenos Aires. Até 1981, todos os anos a prova foi realizada, com excepção do ano de 1976 em que não houve corrida devido ao golpe militar. As tensões políticas sobre as Malvinas levaram ao cancelamento do Grande Prémio de 1982. O circuito voltou a entrar num período cinzento, onde apenas participaram os campeonatos nacionais, embora tenha permanecido o circuito mais importante do país.

No início da década de noventa, cresceu o interesse de voltar a levar a F1 à Argentina. O circuito passou por uma grande remodelação para se adequar aos padrões da época e em 1995 os monolugares de F1 voltaram a disputar uma corrida em Buenos Aires, no renomeado Autódromo Oscar Gálvez, (mais tarde, em 2008, passou a ser chamado, Autódromo Juan e Oscar Gálvez). Mas os problemas económicos na Argentina agravaram-se e o Grande Prémio de 1998 foi o último, até aos dias de hoje, que se realizou em Buenos Aires.

Foram 20 os Grandes Prémios disputados no Autódromo Juan e Oscar Gálvez. Juan Manuel Fangio, com 4 vitórias, é o recordista. Nas equipas, a Williams, também com 4 vitórias, é a equipa que mais vezes venceu.

BENETTON

 

A Benetton Formula foi uma equipa italiana de Formula 1 que participou no Campeonato do Mundo entre 1986 e 2001.

O Grupo Benetton entrou na F1 no ano de 1983 como patrocinador principal da equipa Tyrrell. No ano seguinte foi a Alfa Romeo a ter as cores da marca italiana, o que se estendeu também em 1985, ano em que alargou o seu patrocínio à equipa Toleman. No final desse ano a Benetton adquire por inteiro a Toleman e dá início a uma nova equipa.

Em 1986 a Benetton Formula estreia-se no Mundial de F1 com o italiano Teo Fabi e o austríaco Gerhard Berger ao volante dos seus dois carros. Foi precisamente Gerhard Berger que deu a primeira vitória à equipa italiana ao conquistar o triunfo na penúltima prova do ano, o Grande Prémio do México. No Mundial de Construtores alcançou o 6º lugar com 19 pontos.

Em 1987 e 1988 o melhor resultado que conseguiu alcançar foi o terceiro lugar, o que aconteceu por nove vezes. 

Em 1989 a Benetton volta às vitórias, com a conquista do Grande Prémio do Japão, por intermédio de Alessandro Nannini. O piloto italiano viu a vitória a cair-lhe no colo já depois da corrida ter terminado e da polémica desclassificação de Ayrton Senna.

No ano de 1990 e com o brasileiro Nelson Piquet na equipa, a Benetton alcançou a vitória nas duas últimas provas da temporada. No entanto, nove dias antes da penúltima corrida do campeonato, a tragédia aconteceu quando Nannini perdeu o antebraço direito num acidente de helicóptero. O seu braço foi recolocado, mas as lesões terminaram com a sua carreira na F1. O brasileiro Roberto Moreno foi o escolhido para o substituir e na semana seguinte terminou o Grande Prémio do Japão no segundo lugar, logo atrás de Nelson Piquet, o que proporcionou a primeira dobradinha da equipa italiana.

Nos três anos seguintes a Benetton apenas conseguiu vencer por três vezes. Nelson Piquet ganhou o Grande Prémio do Canadá em 1991 e Michael Schumacher conquistou o Grande Prémio da Bélgica em 1992 (a sua primeira vitória na F1) e o Grande Prémio de Portugal em 1993.

Em 1994 a Benetton leva Schumacher à conquista do Mundial de Pilotos, título que o alemão repete em 1995, ano em que a equipa italiana vence também o Campeonato Mundial de Construtores pela primeira vez.

Em 1996 Gerhard Berger regressa à equipa e trás consigo Jean Alesi. O melhor resultado obtido nessa temporada foi o segundo lugar, o que aconteceu por cinco vezes.

Tinha sido Gerhard Berger a dar a primeira vitória à Benetton e foi também o austríaco a oferecer o último triunfo da equipa no Grande Prémio da Alemanha de 1997, sendo igualmente a ultima vez que Berger venceu uma prova.

Nos quatro anos seguintes a Benetton apenas conseguiu obter sete pódios e a melhor classificação no Mundial de Construtores foi o 4º lugar em 2000. O Grande Prémio do Japão de 2001 foi a ultima prova em que participou. 

No ano de 2000, a Renault comprou a Benetton e no final de 2001 assumiu o comando de vez, colocando fim na Benetton, depois de 17 anos, 15 poles, 27 vitórias, 36 voltas mais rápidas, 102 pódios e 851 pontos. 

PORTIMÃO

O Autódromo Internacional do Algarve é um circuito de automobilismo e motociclismo localizado na freguesia de Mexilhoeira Grande a 16 quilómetros de Portimão, Portugal.

Em 2002, foram apresentados os planos para a construção de um circuito no algarve, que foram aprovados três anos mais tarde pelo Ministério da Economia e pelo Ministério do Ambiente. Apesar da oposição de vários partidos políticos, a Assembleia Municipal de Portimão disponibilizou dois lotes de terreno totalizando 800 hectares para o novo circuito. 

Em Fevereiro de 2008, foram apresentados os planos finais do circuito, numa cerimónia solene presidida pelos Ministérios da Economia e Inovação, Juventude e Desporto, juntamente com o Presidente da Câmara de Portimão e o diretor do projeto do circuito, Paulo Pinheiro. O circuito desenhado pelo arquiteto Ricardo Pina apresentava um traçado moderno de velocidade mista, indo em acordo com os padrões da FIA e da FIM, incluindo mudanças bruscas de elevação, o que valeu o efeito de "montanha-russa". 

Os planos incluíam uma pista de karting, um parque tecnológico, um hotel de cinco estrelas, complexo desportivo e apartamentos. O circuito com capacidade para cem mil espectadores, incluía ainda uma torre VIP com quinze mil lugares.

Em apenas sete meses e de forma impressionante, o autódromo e os edifícios auxiliares ficaram prontos, com um custo de 195 milhões de euros. 

No dia 11 de Outubro de 2008 o circuito foi homologado pela FIM e dois dias mais tarde pela FIA. 

A inauguração do Autódromo Internacional do Algarve aconteceu no dia 2 de Novembro desse mesmo ano e teve a presença do então Ministro da Economia, Manuel Pinho. Nesse dia realizou-se a ultima prova do Campeonato do Mundo de Superbikes. Em Dezembro o circuito recebeu as equipas McLaren e Honda, que ali realizaram os seus testes de inverno.

Desde 2008, já passaram pelo Autódromo do Algarve cerca de 70 provas internacionais, entre elas o Campeonato do Mundo de Superbike, Testes de Fórmula 1, A1GP, GP2 Series, Le Mans Series, FIA GT1 Championship, Superleague Formula, Campeonato de Espanha de GT, International GT Open, Algarve Classic Festival, FIM CEV Repsol International Championship, Blancpain GT Series, TCR International Series e o MotoGP.

Em Julho de 2020, foi anunciado que o circuito iria receber o Grande Prémio de Portugal de F1 e no fim de semana de 23 a 25 de Outubro os monolugares de F1 estavam em Portimão para disputar a 12ª prova do campeonato. Lewis Hamilton ao volante de um Mercedes começou por obter a pole-position ao ser o piloto mais rápido a percorrer os 4.653 quilómetros, com o tempo de 1 minuto, 16 segundos e 652 milésimos. Na corrida o piloto britânico não deu grandes hipóteses aos seus adversários e depois de realizar a volta mais rápida, conquistou a vitória com uma vantagem de mais de 25 segundos para o segundo classificado, o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas. Hamilton conquistou o seu 92º triunfo na F1 e tornou-se no piloto com mais vitórias na categoria máxima do desporto automóvel, fazendo assim história no Autódromo Internacional do Algarve. 

Sérgio Perez, em Racing Point-Mercedes, foi o piloto que efetuou a velocidade máxima registada pela FIA durante o Grande Prémio de Portugal, com 341,9 quilómetros por hora.

Depois da corrida foram vários os pilotos e engenheiros a elogiar o circuito algarvio. Charles Leclerc disse que a pista é espantosa. Sebastian Vettel afirmou que o circuito é agradável, já Lewis Hamilton mencionou que Portimão é extremamente desafiante e Pierre Gasly declarou que nunca sentiu nada igual num F1.

No dia 2 de Maio de 2021, o Circuito de Portimão voltou a sediar o Grande Prémio de Portugal, a 3ª corrida da temporada. Lewis Hamilton e a Mercedes, voltaram a repetir a vitória alcançada no ano anterior.

HESKETH

A Hesketh Racing foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 1973 e 1978.

O inglês Lord Alexander Hesketh, criou em 1972 uma equipa de automobilismo para participar em corridas de F3, tendo Anthony Horsley como piloto. 

Com Alexander Hesketh como chefe de equipa, a dupla viajou pelos circuitos europeus sem grande sucesso mas com muita diversão e foi num desses circuitos que Hesketh conheceu o piloto James Hunt, que procurava um lugar para competir. Hunt substituiu Horsley, que passou a fazer parte da administração da equipa e Alexander Hesketh decidiu deixar a F3 e participar na F2. Depois de ver que estava a gastar tanto dinheiro em categorias inferiores, Lord Hesketh resolveu participar na F1.

Em 1973, o projectista Harvey Postlethwaite foi contratado para melhorar o chassis March que a equipa iria usar no Campeonato Mundial de F1 dessa temporada. A equipa Hesketh, que chegava aos circuitos de Rolls-Royce, tinha um mordomo para servir champagne aos convidados e ficava instalada em hotéis de cinco estrelas, estreou-se na F1 no Grande Prémio do Mónaco de 1973, com James Hunt a ter problemas de motor, perto do final da corrida, mas ainda a conseguir classificar-se no 9º lugar. Depois do 6º lugar em França e do 4º posto em Inglaterra, Hunt obteve o primeiro pódio para a Hesketh no Grande Prémio da Holanda com o 3º lugar. Na última prova da temporada, nos Estados Unidos, a Hesketh conseguiu o 2º lugar e no final do campeonato, com os 14 pontos conquistados, obteve o 5º posto, um lugar à frente da Ferrari.

Em 1974, Postlethwaite projectou um carro totalmente novo, o Hesketh 308. Apesar de ter somado bastantes abandonos, Hunt conseguiu o 3º lugar na Suécia, Áustria e Canadá. 

No ano de 1975, a Hesketh começou a temporada com o 2º lugar de James Hunt no Grande Prémio da Argentina, seguiu-se o 6º lugar no Grande Prémio do Brasil e depois de cinco desistências consecutivas, Hunt ofereceu à Hesketh a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio da Holanda em Zandvoort. Até ao final do campeonato, Hunt ainda conseguiu dois 2ºs lugares em França e Áustria, dois 4ºs lugares em Inglaterra e nos Estados Unidos e o 5º lugar no Grande Prémio de Itália. O que permitiu que a equipa Hesketh ocupasse a 4ª posição no Campeonato Mundial de Construtores. Mas, assim como um conto de fadas que parecia ter-se tornado realidade, a Hesketh Racing, sem patrocinadores, ficou sem dinheiro para continuar na F1. James Hunt foi para a McLaren e Lord Alexander Hesketh retirou-se da F1.

A Hesketh ainda continuou na F1 durante mais três anos, pela mão de Anthony Horsley, mas o sucesso desapareceu e a equipa nunca mais conseguiu pontuar. 

O Grande Prémio da África do Sul de 1978, foi a última corrida que a Hesketh participou com o norte-americano Eddie Cheever como piloto que se viu obrigado a desistir na 8ª volta com problemas de motor. Depois de não conseguir qualificar-se para os seguintes três Grandes Prémios, a Hesketh fechou as portas em definitivo.

A equipa Hesketh Racing esteve envolvida na F1 durante 6 anos e nos últimos 5 construiu os seus próprios carros, que disputaram 52 Grandes Prémios, conquistaram 1 vitória, 1 volta mais rápida e 7 pódios.  

MIKA HAKKINEN

 

Mika Pauli Hakkinen nasceu no dia 28 de Setembro de 1968 em Vantaa, Finlândia.

Tinha cinco anos de idade quando começou a andar de karting. Dois anos depois, na pista de Keimola, Hakkinen ganhou a sua primeira corrida. Em 1978 e 1979, conquistou o campeonato regional de karting. Em 1981, Hakkinen, ganhou o seu primeiro grande título de kart, a classe de 85cc do Campeonato Finlandês de Karting. Foi o vencedor do Memorial Ronnie Peterson em 1982, quatro vezes campeão finlandês de karting de 1983 a 1986, três vezes campeão de Fórmula Ford em 1987 (finlandês, sueco e nórdico). Em 1990 conquistou o campeonato britânico de Formula 3.

Na primeira prova do Mundial de 1991, no Grande Prémio dos Estados Unidos, Mika Hakkinen estreou-se na F1 ao volante de um Lotus-Judd. Na corrida, Hakkinen largou em 13º lugar mas abandonou a prova na 59ª volta com problemas de motor. O melhor resultado que obteve nessa temporada foi o 5º lugar no Grande Prémio de San Marino, onde conquistou 2 pontos, os mesmos com que terminou o campeonato e que lhe valeram ser o 16º classificado no campeonato.

A temporada seguinte já foi um pouco melhor, Hakkinen conseguiu o 4º lugar no Grande Prémio de França e no Grande Prémio da Hungria, conquistou um quinto lugar e três sextos lugares, e terminou em oitavo no campeonato com 11 pontos, um desempenho muito bom em relação ao carro que dispunha. Impressionado, Ron Dennis decide levá-lo para a McLaren.

Em 1993, foi como piloto de testes que Mika Hakkinen entrou para a sua nova equipa. Com a dispensa de Michael Andretti, Hakkinen passou a ocupar o segundo monolugar da McLaren ao lado de Ayrton Senna. O finlandês disputou as últimas três provas do campeonato. No Grande Prémio do Japão, conquistou o primeiro pódio de sua carreira, com um 3º lugar.

Os anos de 1994 e 1995 não foram propriamente bons. Como piloto principal da McLaren, Hakkinen no conjunto dos dois anos conquistou oito pódios, com três segundos lugares. Na última corrida de 1995, o Grande Prémio da Austrália em Adelaide, Hakkinen sofreu um grave acidente durante os treinos de sexta-feira. O rebentamento de um pneu fez com que o piloto finlandês perdesse o controlo do carro que colidiu de lado no muro da curva mais rápida do circuito, onde os monolugares chegam a uma velocidade estimada de 320 km / h. Hakkinen sofreu uma fractura no crânio, sangramento interno e obstrução das vias aéreas. A sua vida foi salva pelos esforços da equipa médica na pista, que incluía médicos do Royal Adelaide Hospital, um dos quais realizou uma cricotireoidostomia de emergência na pista. Hakkinen foi imediatamente transportado para o Hospital Royal Adelaide, que por sorte ficava a apenas meio quilómetro do circuito. Durante dois meses permaneceu no hospital, em estado crítico sob os cuidados do Serviço de Trauma, Unidade Neurocirúrgica e Unidade de Terapia Intensiva. Teve depois uma rápida recuperação e ficou apto para voltar a competir. Como forma de agradecimento pela atenção médica que recebeu, Mika Hakkinen doou uma quantia não revelada em dinheiro para ajudar a construir um heliporto necessário para o Royal Adelaide Hospital, onde fez questão de estar presente na cerimónia de inauguração oficial em Março de 1997.

De volta às pistas em 1996, a temporada resume-se a quatro pódios, todos com o terceiro lugar.

O ano de 1997 começou com o terceiro lugar conquistado no Grande Prémio da Austrália em Melbourne. No Grande Prémio do Luxemburgo, disputado no circuito alemão de Nurburgring, Mika assina a sua primeira pole-position da carreira. Liderou grande parte da corrida mas desistiu com problemas de motor na 43ª volta. Na última corrida do ano, o Grande Prémio da Europa em Jerez, Mika Hakkinen conquistou a sua primeira vitória na F1.

Em 1998 o finlandês venceu por oito vezes e terminou outras três no pódio, com mais 1 quarto lugar e 1 sexto, o que lhe permitiu obter 100 pontos no final da temporada e festejar pela primeira vez na sua carreira o título de Campeão Mundial de F1.

No ano seguinte já não foi tão produtivo em termos de vitórias, pois venceu “apenas” por cinco vezes, mas o resultado final foi idêntico ao ano anterior. Campeão do Mundo.

Em 2000 as quatro vitórias conquistadas e os sete segundos lugares não chegaram para revalidar o título e o finlandês acabou a temporada como vice-campeão. 

O ano de 2001 foi ainda pior. Hakkinen venceu duas provas, o Grande Prémio de Inglaterra e o Grande Prémio dos Estados Unidos, a sua última vitória na F1. No final da temporada anunciou que iria deixar a Formula 1 para se dedicar mais à sua família.

Em 2005 estreou-se no Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), Campeonato Alemão de Turismo, onde ao volante de um Mercedes disputou as temporadas de 2005, 2006 e 2007, conquistando por três vezes a vitória.

Em 2011 e 2013, Hakkinen foi convidado a participar em algumas corridas de resistência na China, ao volante de um Mercedes-Benz SLS AMG.

Mika Hakkinen esteve 11 anos envolvido na F1. Disputou 161 Grandes Prémios. Conquistou 20 vitórias, 26 pole-positions, 25 voltas mais rápidas e 51 pódios.

KEN TYRRELL

Robert Kenneth Tyrrell, mais conhecido por Ken Tyrrell, nasceu no dia 3 de Maio de 1924 em East Horsley, Inglaterra.

Filho de um guarda-florestal, Ken Tyrrell, teve de deixar a escola aos 14 anos. O seu maior sonho era ser piloto da Royal Air Force, mas não foi aceite porque lhe faltavam estudos. Foi então moço de recados numa farmácia, trabalhou num posto de gasolina, foi ajudante de ferramenteiro e ainda chegou a trabalhar na fábrica de isqueiros Ronson. 

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a Royal Air Force deixou de exigir diploma para ingressar nas suas fileiras, o que foi a oportunidade de Ken. Apesar de não poder pilotar aviões, teve a possibilidade de terminar os estudos e depois foi mecânico de bordo dos bombardeiros Halifax e Lancaster, tendo saído algumas vezes em missão.

Com o término do conflito armado, regressou à Ronson, mas pouco tempo depois e em sociedade com o seu irmão Bert, abriu o seu próprio negócio de corte de Madeira.

Apaixonado pelo futebol, as corridas de automobilismo nunca o tinham atraído, mas um dia o clube de futebol local organizou uma excursão a Silverstone, em 1951, Ken nunca tinha sentido interesse algum por desporto motorizado, mas foi amor à primeira vista e teve logo vontade de participar nas corridas como piloto.

Aos 27 anos iniciou-se como piloto e participou na Formula 500, uma competição muito popular em Inglaterra. No final de 1951, Ken adquiriu um Cooper-Norton com o qual passou a correr regularmente entre 1952 e 1958, ano em que passou a disputar provas de F2 com um Cooper-Climax. Mas rapidamente Ken Tyrrell se deu conta das suas limitações como piloto e ao mesmo tempo aumentava o gosto de gerir a equipa.

Em 1960, a Cooper fez um acordo com a British Motor Corporation para fabricar o Mini Cooper, cujo motor era ideal para a Formula Junior. John Cooper incitou a BMC a ceder-lhe motores e convidou Ken Tyrrell a inscrever uma equipa no campeonato britânico.

Assim nasceu a Tyrrell Racing Organization.

Depois de ter passado oito anos a participar nos campeonatos de F2, Ken Tyrrell realizou o seu sonho de se mudar para a F1 em 1968, como chefe da equipa Matra International, uma parceria estabelecida entre a própria equipa Tyrrell e a marca francesa.

O ano de 1969 foi de duplo sucesso. A Matra venceu o Campeonato de Construtores e Jackie Stewart conquistou o Campeonato de Pilotos. 

Em 1970, Ken Tyrrell viu-se obrigado a deixar a Matra e a participar com o chassis March.

No ano de 1971, Ken Tyrrell passou a construir os seus próprios carros. O Tyrrell 003 usado por Jackie Stewart ganhou seis das onze provas da temporada e tanto a Tyrrell como Stewart sagraram-se Campeões do Mundo.

Foram esses os anos dourados da Tyrrell na F1. Ken Tyrrell sempre se manteve à frente da sua equipa até meados dos anos noventa, altura em que deixou a direcção da Tyrrell ao seu filho Bob e Ken passou a Presidente.

Ken Tyrrell sempre teve um talento especial para descobrir novos pilotos. Para além de Jackie Stewart, trouxe para a F1: Patrick Depailler, Didier Pironi, Michele Alboreto, Martin Brundle, Stefan Bellof e Jean Alesi.

Em Novembro de 1997, Ken Tyrrell vendeu a sua equipa ao grupo British American Tobacco. A Tyrrell continuou ainda a correr no ano de 1998, mas em Fevereiro Ken retirou-se da F1.

No dia 25 de Agosto de 2001, numa manhã de sábado, Ken Tyrrell faleceu em sua casa em Surrey, depois de lhe ter sido diagnosticado cancro no pâncreas em 1999. 

SPA-FRANCORCHAMPS

O Circuito de SPA-Francorchamps é um circuito de automobilismo situado em Stavelot, nos arredores de Liége na Bélgica.
Projectado em 1920 por Jules de Thier, dono do jornal “La Meuse” e Henri Langlois Van Ophem, presidente do RACB (Royal Automobile Clube de Belgique), o percurso original usava as estradas públicas entre as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot. A inauguração da pista estava prevista para Agosto de 1921 com uma corrida de carros, mas a prova teve de ser cancelada por só haver um participante, assim a primeira corrida de sempre em SPA foi de motos em 1922. Em 1924 os dirigentes do RACB decidiram organizar uma prova de resistência, no ano anterior tinham-se iniciado as 24 Horas de Le Mans, e avançaram para a realização das 24 horas de SPA-Francorchamps. Em 1925 aconteceu a primeira prova de Grande Prémio que foi denominada, Grande Prémio da Europa e que teve como vencedor o italiano Antonio Ascari, pai de Alberto Ascari que foi Campeão Mundial de F1 em 1952 e 1953.
O circuito original com cerca de 15 quilómetros, que usava as estradas nacionais, era uma pista muito rápida e extremamente perigosa. No final da década de setenta o circuito foi remodelado e passou a ter um desenho com 7 quilómetros, mesmo assim manteve as suas características. Outro factor muito particular de SPA é o clima muito imprevisível, podendo estar a chover num ponto do circuito e no outro estar completamente seco.
O circuito de SPA é um dos preferidos dos pilotos de F1 por ser bastante desafiador e com curvas onde a coragem dos pilotos é colocada à prova.
Em todas as pistas do mundo as curvas tem nomes: Rivazza, Copse, Tamburello, Lesmo, Parabólica, Hotel Lowes, Karrussel. Em SPA não é diferente e são muitos os nomes míticos. La Source, a curva mais lenta do circuito que depois da meta é a primeira travagem quando se arranca e que costuma ter sempre alguns toques. Eau Rouge/Raidillon, é a mais famosa zona de SPA, depois de fazer La Source, os pilotos encontram uma vertiginosa descida, rumo ao vale onde corre o riacho de Eau Rouge e que precede uma subida quase a pique, rumo ao Raidillon. A passagem da descida para a subida, mesmo no ‘apex’ da curva, é uma compressão terrível e faz ‘subir’ o estômago até ao pescoço. Neste sítio, até mesmo os mais temerários hesitam em levantar o pé nem que seja uma fracção de segundo. É a única curva entre todas as pistas de F1, onde a força G é vertical e não lateral.
Com a introdução do Campeonato do Mundo de F1 em 1950, Spa-Francorchamps foi uma das pistas escolhidas e nos 70 anos que já leva o campeonato, apenas esteve ausente por 16 vezes.
Em 2021, uma forte chuva atrasou a corrida. Após terem sido completas 3 das 44 voltas, atrás do Safety Car, a prova foi interrompida com a mostragem de bandeiras vermelhas. Depois de mais de três horas de espera, a direção da corrida confirmou o fim do Grande Prémio, que como não chegou a 75% da distância original, a corrida teve apenas metade dos pontos recebidos. Destaque para George Russell, que conseguiu o primeiro pódio com a Williams.

A prova inaugural em 1950 teve como vencedor Juan Manuel Fangio em Alfa Romeo, ainda no circuito original de 14 quilómetros.

Em 1983 e já na pista remodelada foi Alain Prost em Renault que conquistou a vitória.
Até aos dias de hoje, foram 28 os pilotos que venceram as 56 edições do Grande Prémio da Bélgica, disputado em SPA-Francorchamps. Michael Schumacher com 6 triunfos é o recordista, enquanto que Ayrton Senna e Jim Clark foram os únicos que ganharam quatro vezes consecutivas. Quanto às equipas, a Ferrari já venceu por 13 vezes.

LOTUS

O Team Lotus, foi uma equipa inglesa, fundada por Collin Chapman e que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre os anos de 1958 e 1994.
Foi no Grande Prémio do Mónaco de 1958 que a equipa de Norfolk se estreou na F1, com os pilotos Cliff Allison e Graham Hill ao volante. Allison que largou em 13º lugar, foi o único a terminar a corrida no 6º posto, enquanto que Hill, largou em 15º e foi obrigado a desistir com problemas no semieixo na 69ª volta.
Os três pontos, relativos ao 4º lugar, conquistados por Cliff Allison no Grande Prémio da Bélgica de 1958, foram os primeiros que a equipa obteve na F1, os mesmos com que chegou ao fim da temporada no 6º lugar da classificação.
A primeira vitória do Team Lotus na Formula 1 ocorreu quando Innes Ireland venceu o Grande Prémio dos Estados Unidos de 1961. Mas no ano anterior, Stirling Moss venceu o Grande Prémio do Mónaco com um Lotus, inscrito pelo independente Rob Walker Racing Team.
O ano de 1963 foi de sonho para a Lotus. A equipa de Collin Chapman, com Jim Clark ao volante, conquistou pela primeira vez os dois títulos de Campeão Mundial. Clark foi esmagador e venceu sete das dez provas do campeonato.
Em 1965 Jim Clark voltou a mostrar toda a sua classe. Das nove provas que disputou ganhou seis e não deu hipótese aos seus adversários. No final da temporada sagrou-se Bi-Campeão com 54 pontos, os mesmos pontos com que a Lotus conquistou o Mundial de Construtores. Ainda nesse ano, Collin Chapman levou a sua equipa aos Estados Unidos para disputar as 500 Milhas de Indianápolis, prova que Jim Clark ganhou.
Em 1966 Collin Chapman viu a sua equipa a ter inúmeros problemas com os motores e Jim Clark venceu apenas o Grande Prémio dos Estados Unidos. No ano seguinte, e já com o novo motor Ford, a Lotus voltou a vencer de forma regular, ainda assim não conseguiu vencer nenhum dos campeonatos.
O Grande Prémio da África do Sul de 1968, que abriu a temporada, confirmou a superioridade da Lotus, com Jim Clark e Graham Hill a terminarem em 1º e 2º. No entanto esta seria a última vitória do bicampeão escocês. No dia 7 de Abril, Jim Clark, um dos pilotos mais populares e mais vitoriosos de todos os tempos, faleceu ao volante de um Lotus 48, numa corrida extra-campeonato de Formula 2 em Hockenheim, na Alemanha. Um mês depois, a 7 de maio, foi Mike Spence quem morreu ao comando de um Lotus durante uma sessão de treinos em Indianápolis. Colin Chapman então declara que desiste das corridas antes de reverter a sua decisão alguns dias depois.
Graham Hill tornou-se o líder da equipa, e Jackie Oliver foi contratado como segundo piloto. Na segunda prova da temporada em Espanha, os Lotus aparecem com uma nova decoração, o verde e amarelo deu lugar ao vermelho, dourado e branco da tabaqueira Golden Leaf, o primeiro patrocinador extra-desportivo. Hill dá um novo folego à sua equipa ao vencer a corrida. No Grande Prémio seguinte no Mónaco, Collin Chapman voltou a inovar a Lotus quando o Lotus 49B aparece equipado com asas fixadas na grade frontal e uma tampa traseira. Graham Hill vence o Grande Prémio de Mónaco pela 4ª vez. Depois de uma grande queda no meio da temporada (5 abandonos em 6 corridas), Graham Hill vê Jackie Stewart e Dennis Hulme aproximarem-se na classificação do campeonato. No Grande Prémio dos Estados Unidos, Chapman confiou um de seus carros a um piloto local, Mario Andretti que obteve a pole-position, mas desistiu na corrida. Graham Hill ganhou a última prova e o seu segundo título de Campeão Mundial no México. A Lotus é o primeiro fabricante a ganhar o título de Campeão do Mundo pela terceira vez.
Em 1969, a Lotus contratou Jochen Rindt. No entanto foi um ano em que a equipa apenas conseguiu duas vitórias. Graham Hill venceu o Grande Prémio de Mónaco pela 5ª vez e Jochen Rindt ganhou o Grande Prémio dos Estados Unidos.
Em 1970, Jochen Rindt permanece com Chapman na Lotus, com John Miles como companheiro de equipa. Rindt não marca pontos nas duas primeiras corridas mas vence a prova seguinte, o Grande Prémio do Mónaco. Na Holanda, a Lotus está presente com os novos 72 para os seus dois pilotos. Jochen Rindt, com o novo monolugar, conquista quatro vitórias consecutivas. Nos treinos para o Grande Prémio de Itália, Rindt sofreu um grave acidente na entrada da Curva Parabólica. O piloto austríaco tinha começado a usar pouco tempo antes um cinto de ombro, mas recusou-se a usar tiras de gancho porque sentiu que eles retardavam a sua saída do carro em caso de incêndio. Quando o carro bateu nos rails de protecção, o cinto de segurança causou ferimentos fatais na cabeça e no pescoço. O resto da temporada de 1970 foi doloroso, com o piloto da Ferrari, Jacky Ickx a aproximar-se da liderança indefesa de Rindt. Mas uma brilhante vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos pelo estreante Emerson Fittipaldi, selou o campeonato para Jochen Rindt, que se tornou o único piloto da história da F1 a vencer o campeonato mundial postumamente.
Em 1971 a Lotus não venceu nenhuma corrida. O que não acontecia desde 1960.
Em 1972, a pintura da Lotus mudou para preto e dourado com a chegada de um novo patrocinador. John Player Special. A equipa recupera a competitividade e Emerson Fittipaldi vence cinco corridas. O brasileiro conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos após a vitória no Grande Prémio de Itália, com a Lotus a conquistar o quinto título de construtor graças aos únicos pontos de Fittipaldi.
No ano de 1973 Collin Chapman contrata o sueco Ronnie Peterson para companheiro de equipa de Emerson e os dois pilotos dão à Lotus o título de Campeão de Construtores.
Nos anos seguintes a Lotus não apresenta a mesma competitividade e fica longe da luta pelos títulos, conseguindo apenas algumas vitórias, principalmente em 1977 com o inovador Lotus 78. O primeiro carro de efeito-solo.
Em 1978 a Lotus estava de novo na melhor forma, domina facilmente o campeonato e ganha metade das doze provas da temporada. Na partida do Grande Prémio de Itália, Ronnie Peterson envolveu-se num acidente onde partiu as pernas, foi transportado para o hospital onde morreu no dia seguinte, vítima de embolia causada pelas fracturas. No final da temporada, Mario Andretti sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos e a Lotus venceu o seu sétimo e último título de Campeão Mundial de Construtores.
Nos anos seguintes a Lotus volta a regredir e fica quatro anos longe das vitórias, que voltam em 1982 quando o italiano Elio de Angelis vence o Grande Prémio da Áustria. Essa foi a ultima vez que Collin Chapman viu um dos seus carros a ganhar uma corrida. No dia 16 de Dezembro de 1982, o brilhante fundador da Lotus morreu de ataque cardíaco aos 54 anos.
O ano de 1983 foi catastrófico e Peter Warr, que substituiu Colin Chapman, decidiu contratar Gérard Ducarouge como director técnico.
Na temporada de 1984, a Lotus parecia pronta a encontrar o sucesso. Mas a McLaren dominou escandalosamente o campeonato e os pilotos da Lotus tiveram de se contentar com alguns pódios (4 para de Angelis, 2 para Mansell). Elio de Angelis e a Lotus terminaram no terceiro lugar em ambos os campeonatos.
Em 1985 a Lotus contratou Ayrton Senna e logo na sua segunda corrida com a nova equipa o piloto brasileiro conquistou a vitória no Grande Prémio de Portugal debaixo de forte chuva. Senna vence também o Grande Prémio da Bélgica novamente na chuva. Com 8 poles-positions alcançadas (incluindo sete para Senna), três vitórias e nove pódios, a Lotus volta a ser uma equipa grande.
Em 1986 e 1987, Ayrton Senna vence duas provas em cada ano. O Grande Prémio de San Marino de 1987 que Senna ganhou, foi a ultima vitória da Lotus na F1. Com a saída de Ayrton Senna no final de 1987 a Lotus voltou a cair e apenas conseguiu três pódios em 1988 por intermédio de Nelson Piquet. A partir desse ano, a Lotus viveu a sua pior fase desde a estreia.
Para a temporada de 1990 foi contratado o inglês Derek Warwick e o norte-irlandês Martin Donnelly. No final do campeonato, dois graves acidentes abalam a Lotus. O primeiro sem consequências, com Warwick, no Grande Prémio de Itália. O segundo, mais grave, foi em Espanha, com o norte-irlandês Donnelly, que não voltou a correr na F1. Para o seu lugar, foi contratado Johnny Herbert, que permaneceu na equipa até 1994. O finlandês Mika Hakkinen, fez sua estreia na categoria pela Lotus, em 1991.
Em 1992, com Hakkinen e Herbert como pilotos, a Lotus obteve o seu último Top-5 no Campeonato de Construtores, ao ficar em 5º lugar, com 13 pontos conquistados. Com a saída do finlandês para a McLaren no ano seguinte, o italiano Alessandro Zanardi é contratado para o seu lugar, mas um violento acidente na Bélgica em Spa-Francorchamps forçam a equipa a substituí-lo pelo português Pedro Lamy. Porém, seria com Herbert que a Lotus pontuaria pela última vez ao terminar em 5º lugar nesse mesmo Grande Prémio da Bélgica.
1994 Foi a última temporada da Lotus na F1 e foi também a pior da história da equipa, a única em que não conseguiu nenhum ponto. Herbert e Lamy iniciaram a temporada, porém a Lotus foi mais uma vez afectada por um sério acidente, desta vez envolvendo o piloto português, durante um teste em Silverstone. O Grande Prémio da Austrália de 1994 foi a ultima corrida que o Team Lotus disputou na F1.
Nos 36 anos em que a Lotus esteve envolvida na F1, disputou 491 corridas, conquistou 79 vitórias, 107 pole-positions e 71 voltas mais rápidas. Ganhou 7 vezes o Campeonato Mundial de construtores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 e 1978). Venceu 6 vezes o Campeonato do Mundo de Pilotos (1963, 1965, 1968, 1970, 1972 e 1978).