WOLF

 

A Walter Wolf Racing foi uma equipa de F1 que participou no Campeonato Mundial no final da década de setenta.

Walter Wolf, um milionário nascido na Áustria e naturalizado canadiano, fez fortuna na exploração de petróleo no Mar do Norte. Começou a aparecer na cena dos Grandes Prémios no início da década de setenta, tornando-se amigo de Frank Williams.

Em 1975, Wolf assumiu os débitos da Williams, que ascendiam a mais de 140 mil libras, ajudando-a a sobreviver. Meses depois, Wolf propôs a Frank Williams a compra de 60 por cento da Frank Williams Racing Cars Ltd., mantendo Frank como Diretor Administrativo. 

Dessa forma nasceu a equipa Wolf-Williams, com base nas mesmas instalações da Williams, em Bennett Road. O canadiano começou por utilizar o remanescente da Hesketh Racing, transformando-o no Williams FW05. O diretor técnico era Harvey Postlethwaite, Patrick Head o responsável pelo projeto do carro e Jacky Ickx e Michele Leclère os pilotos.

Os carros pretos e dourados não eram competitivos e, então, Wolf decidiu terminar a parceria com Frank Williams e formar a sua própria equipa.

A Walter Wolf Racing foi fundada nos primeiros dias de 1977 e desde logo Walter começou a fazer mudanças. Peter Warr entrou para ocupar o cargo que tinha sido de Frank Williams e Harvey Postlethwaite passou a ser o projectista chefe no lugar de Patrick Head que também deixou a equipa e acompanhou Frank Williams no seu novo desafio.

Na primeira corrida da temporada de 1977 na Argentina, Jody Scheckter, o novo piloto da Walter Wolf Racing, venceu a prova depois de ter largado do 11º lugar na grelha de partida. Scheckter liderou a corrida apenas por seis voltas, da 48ª até à 53ª e ofereceu a primeira vitória à Wolf Racing. Scheckter ganhou ainda o Grande Prémio do Mónaco e o Grande Prémio do Canadá, sendo essa a ultima vitória da Wolf Racing na F1. O piloto sul-africano terminou no pódio por seis vezes. No final do campeonato, Jody Scheckter ficou em 2º lugar e a equipa Wolf em 4º lugar.

No ano seguinte o 2º lugar na Alemanha e no Canadá foram os melhores resultados que Scheckter conseguiu, ainda obteve o 3º lugar no Mónaco e nos Estados Unidos.

Em 1979 Jody Scheckter ingressou na Ferrari e a Wolf contratou James Hunt. Após sete corridas, onde colecionou seis desistências e apenas obteve o 8º lugar no Grande Prémio de África do Sul, Hunt decidiu deixar a F1. Walter Wolf rapidamente assegurou os serviços de Keke Rosberg, o piloto sueco estreou-se com o 9º lugar no Grande Prémio de França, mas nas restantes sete provas desistiu seis vezes e não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio do Canadá.

No final da temporada, Walter Wolf, cansado da sua aventura, decidiu deixar a F1 e fechou a equipa.

Nos três anos em que participou no Campeonato do Mundo de F1, a Wolf Racing disputou 47 Grandes Prémios, conquistou 3 vitórias, 1 pole-position, 2 voltas mais rápidas e 13 pódios.  

JO BONNIER

 

Joakim Bonnier nasceu no dia 31 de Janeiro de 1930 em Estocolmo, Suécia.

Filho de uma família abastada, o seu pai Gert Bonnier era professor de genética na Universidade de Estocolmo, e herdeiro da editora Bonniers Aktiebolag. Jo Bonnier ainda chegou a tencionar entrar no negócio editorial da família, contra a vontade dos seus pais que queriam que seguisse medicina. Depois de estudar línguas, durante um ano, na Universidade de Oxford, em Inglaterra, Jo Bonnier rumou a Paris onde estudou sobre os meandros da publicação.

Com 17 anos, ainda antes de ter viajado para Inglaterra e França, Jo Bonnier começou a tomar o gosto pela competição motorizada a competir com uma velha Harley-Davidson. Mais tarde, já depois de regressar à Suécia após a sua estadia em França, Bonnier começou a disputar corridas de automóveis com um Simca em ralis e em provas sobre o gelo.

No dia 2 de Setembro de 1956, Jo Bonnier tornou-se no primeiro piloto sueco a correr na F1. A estreia aconteceu em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, ao volante de um Maserati 250F, Bonnier acabou por desistir na 7ª volta devido a problemas de motor.

No ano seguinte participou em apenas quatro Grandes Prémios, terminando apenas na Argentina onde foi 7º.

Em 1958, conquistou os seus primeiros pontos na F1 com o 4º lugar no Grande Prémio de Marrocos a bordo de um BRM.

No ano de 1959 e depois de ter desistido na corrida inaugural do campeonato, no Mónaco, Bonnier obteve a sua única pole-position na F1 em Zandvoort onde se disputou o Grande Prémio da Holanda, na corrida o piloto sueco liderou pela primeira vez durante 58 voltas e venceu a prova, também a sua única vitória na F1. Nesse ano ainda foi 5º na Alemanha.

Jo Bonnier continuou a pilotar carros de F1 até ao ano de 1971. Sem nunca mais subir a um pódio, conseguiu pontuar em todos os campeonatos, com excepção dos últimos três. 

Para além da Maserati e da BRM, Bonnier correu com a Porsche, Cooper, Brabham, McLaren, Honda e Lotus. 

Em 1967 criou a sua própria equipa, a Joakim Bonnier Racing Team, com a qual correu até terminar a sua carreira de piloto de F1 no Grande Prémio dos Estados Unidos de 1971, em Watkins Glen.

Jo Bonnier foi ainda um piloto de eleição nas corridas de Endurance. Venceu as 12 Horas de Sebring em 1960 e 1962, a Targa Florio em 1960 e 1963, e os 1000 Quilômetros de Nurburgring em 1966. Em 1970 venceu o Campeonato Europeu de carros de Sport e participou 13 vezes nas 24 Horas de Le Mans, entre 1957 e 1972, terminando no 2º lugar em 1967. Foi precisamente em Le Mans, que Jo Bonnier morreu, quando o seu Lola colidiu com um Ferrari, voando e desintegrando-se no meio das árvores, na recta de Hunaudières.

Nos 16 anos que esteve envolvido na F1, Jo Bonnier disputou 104 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position e 1 pódio.

ROLAND BRUYNSERAEDE

Roland Bruynseraede nasceu no dia 15 de Outubro de 1939 em Manhay, Bélgica.

Apesar de ter nascido na Bélgica, cresceu na Alemanha onde estudou e se formou em engenharia. Depois de ter terminado os estudos, passou a trabalhar na Ford Motor Company. 

No ano de 1971, Bruynseraede substituiu Pierre Stasse no cargo de assistente de pista no circuito belga de Zolder e em 1982 começou a se envolver na organização de provas internacionais de automobilismo.

No início do ano de 1987, Roland Bruynseraede assumiu o cargo de Inspetor-Chefe dos circuitos de F1 e também passou a ser o responsável pelos semáforos que davam a partida das corridas de F1. Mais tarde, passou a ser Diretor de Corrida e também, Delegado de Segurança da FIA. 

Em Dezembro de 1995, deixou a F1 para se dedicar ao ITCC (Campeonato Internacional de Carros de Turismo) e também ao DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo), onde assumiu as funções idênticas às que já desempenhava na F1, Diretor de Corrida e Delegado de Segurança. 

No dia 31 de Maio de 2007, após a prova do DTM no circuito alemão de Lausitzring, Roland Bruynseraede foi demitido de todas as funções que desempenhava no campeonato devido a um erro no acionamento do Safety Car e posteriormente afastou-se do desporto automóvel. 

JACQUES LAFFITE

Jacques-Henri Marie Sabin Laffite nasceu no dia 21 de Novembro de 1943 em Paris, França.

Jacques Laffite estudou na Cours Hattemer, uma escola particular que foi frequentada por Bảo Đại (o último Imperador do Vietname) e por Rainier III (príncipe do Mónaco). Jacques, o quarto de uma família de seis filhos, foi incentivado pelos seus pais a seguir uma carreira de advocacia, mas decidiu dedicar-se ao automobilismo, contra a vontade dos pais que nunca tiveram um carro. 

Amigo de Jean-Pierre Jabouille, desde os 11 anos, Jacques seguiu Jabouille quando este começou a competir em corridas com um Renault-Gordini em 1966. No ano seguinte, Jabouille convidou Laffite para ser um dos seus mecânicos e os dois continuaram juntos até 1969, altura em que Laffite decidiu dedicar-se à carreira de piloto. Para isso inscreveu-se no curso Volante Schell, da escola de Tico Martini. Jacques foi o segundo melhor aluno e tentou a sua sorte na F3, mas rapidamente esgotou as verbas que tinha disponíveis e passou para a Formula Renault, tendo conquistado o campeonato francês de 1971. No ano de 1973, regressou à F3 e venceu no Mónaco, a corrida de apoio ao Grande Prémio de F1. Em 1974 e 1975, disputou o campeonato europeu de F2, tendo conquistado o título de campeão em 1975. 

Foi no ano de 1974, que Jacques Laffite estreou-se na F1 com um Iso-Marlboro-Ford da equipa de Frank Williams no Grande Prémio da Alemanha. Laffite disputou as últimas cinco provas do campeonato, mas sem sucesso.

No ano seguinte, Laffite apenas pontuou numa prova, foi na Alemanha, em Nurburgring, onde terminou a corrida num surpreendente 2º lugar, conseguindo assim e em simultâneo, o seu primeiro pódio e os seus primeiros pontos na F1. 

Em 1976, ingressou na Ligier. Laffite esteve nove anos na equipa gaulesa de Guy Ligier. Pelo meio teve uma passagem, sem brilho, pela Williams em 1983 e 1984. 

Foi com a Ligier que Laffite teve sucesso na F1. No Grande Prémio de Itália de 1976, conquistou a sua primeira pole-position e foi ainda nesse ano, no Grande Prémio do Japão, que conseguiu a sua primeira volta mais rápida. Em 1977, no Grande Prémio da Suécia disputado no circuito de Anderstorp, conquistou a sua primeira vitória, após liderar a corrida apenas durante três voltas. Para além da primeira vitória de Laffite, foi também o primeiro triunfo da Ligier na F1. 

Entre 1979 e 1981, Laffite viveu os melhores anos da sua carreira de piloto de F1. Durante esses três anos venceu cinco provas (Brasil e Argentina em 1979, Alemanha em 1980, Áustria e Canadá em 1981), conquistou seis pole-positions (Argentina, Brasil, Espanha e Bélgica em 1979, França em 1980 e Espanha em 1981). Nessas três temporadas terminou o campeonato no 4º lugar.

O Grande Prémio de Inglaterra de 1986 marcou a despedida de Jacques Laffite da F1, depois de se ter envolvido num acidente múltiplo na partida em que fraturou as duas pernas. 

Recuperado dos ferimentos, Laffite ainda correu em provas de turismo, inclusive no DTM, o Campeonato Alemão de Carros de Turismo. Disputou também as 24 Horas de Le Mans em 1990, 1993, 1994 e 1996, tal como tinha feito em 1972, 1973, 1974, 1977 e 1978.

Em 1975, ao volante de um Alfa Romeo T33 que partilhou com Arturo Merzario, ganhou os 800 quilómetros de Dijon, os 1000 Quilómetros de Monza e os 1000 Quilómetros de Nurburgring. No ano de 1988, dividiu um BMW M3 Evo com Olivier Grouillard e venceu os 500 Quilómetros de Monza e de Nurburgring.  

Jacques Laffite esteve 13 anos na F1. Disputou 176 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 7 pole-positions, 7 voltas mais rápidas e 32 pódios.

CAESAR´S PALACE

 

O Circuito Caesar´s Palace foi um autódromo de automobilismo que recebeu o Campeonato do Mundo de F1 na década de oitenta.

Em 1966, Jay Sarno e Stanley Mallin inauguraram o luxuoso hotel e casino Caesar´s Palace em Las Vegas e rapidamente o local tornou-se anfitrião de espetáculos musicais, concertos e entretenimento desportivo.

No final dos anos setenta, Sarno e Mallin começaram a cimentar a ideia de organizar uma corrida de F1 e assim, atrair turistas e grandes apostadores para o seu hotel e casino. Os donos do Caesar ́s Palace revelaram as suas intenções a Bernie Ecclestone, o Chefe Executivo da Associação dos Construtores da Formula 1 (FOCA), que logo se mostrou interessado em levar a F1 ao estado norte-americano de Nevada em 1981.

O parque de estacionamento do hotel foi o local escolhido para acolher o circuito que teve a forma da letra E maiúscula e uma extensão de 3.650 metros. Com uma reta da meta de apenas meio quilômetro, o restante da pista era muito repetitiva e desinteressante.

No dia 17 de Outubro de 1981, foi disputado o primeiro Grande Prémio de Las Vegas. Foi a 15ª e última corrida do campeonato que teve Carlos Reutemann, com 49 pontos; Nelson Piquet, com 48 pontos e Jacque Laffite, com 43 pontos, na luta pelo título de campeão. Reutemann obteve a pole-position, mas problemas na caixa de velocidades do seu carro impediram-no de pontuar e assim Piquet, que terminou no 5º lugar e somou 2 pontos, sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos. A corrida foi ganha por Alan Jones, que assim conquistou a sua última vitória na F1.

Em 1982, o Grande Prémio de Las Vegas teve lugar no dia 25 de Setembro e tal como no ano anterior, também decidiu o campeão de pilotos. Na luta estavam Keke Rosberg, com 42 pontos e John Watson, com 33 pontos. A corrida foi ganha pelo italiano Michele Alboreto, que conquistou a sua primeira vitória na F1 e o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi parar às mãos de Keke Rosberg que terminou a prova no 5º lugar. Foi ainda a corrida de despedida de Mario Andretti da F1.

Depois de duas corridas realizadas, onde as expectativas ficaram bastantes aquém do esperado, principalmente no número de público, os representantes do hotel Caesar´s Palace e Bernie Ecclestone, decidiram não voltar a ter a F1 em Las Vegas.

EDDIE IRVINE

 

Edmund Irvine Jr, mais conhecido por Eddie Irvine, nasceu no dia 10 de Novembro de 1965 em Newtownards, Irlanda do Norte.

Filho de Edmund Irvine Sr, um piloto amador, Eddie cresceu na vila de Conlig e estudou na Regent House Grammar School em Newtownards.

O primeiro encontro que Eddie teve com o automobilismo aconteceu quando um dia foi de férias com a família até Silverstone, onde se corria o Grande Prémio de Inglaterra.

Em 1983, começou a competir na Formula Ford, apoiado financeiramente pelo seu pai em troca do trabalho que Eddie fazia na sucata da família. No ano seguinte ganhou a sua primeira corrida em Brands Hatch e foi eleito como melhor piloto. Em 1987, deu o salto para a equipa Van Diemen e venceu os campeonatos ESSO Formula Ford e RAC de Formula Ford 1600, os dois mais importantes da modalidade, além do Formula Ford Festival, em Brands Hatch, uma espécie de “campeonato do Mundo” dessa competição. No final desse ano, a Marlboro organizou um teste em que premiava o piloto mais rápido com um lugar numa equipa de F3 britânica no ano seguinte. Irvine foi quem venceu o prémio e juntou-se à West Surrey Racing em 1988, mas o ano não foi o melhor e terminou o campeonato no 6º lugar. Eddie disputou ainda o Grande Prémio de Macau, onde conquistou a pole-position mas acabou por abandonar a corrida. Seguiu-se a Formula 3000, primeiro com a Pacific Racing em 1989 e depois com a Jordan em 1990. Nos três anos seguintes continuou a conduzir carros de F3000 mas no Japão, na Formula Nippon.

Em 1993, Eddie estreou-se na F1 com a Jordan no Grande Prémio do Japão, a penúltima corrida da temporada. Com um grande conhecimento do Circuito de Suzuka, por aí correr durante três anos na F3000 japonesa, Eddie conseguiu o 8º lugar na grelha de partida. No arranque subiu mais três lugares e passou a lutar com o Williams de Damon Hill. Ayrton Senna liderava a corrida, aproximou-se dos dois pilotos e ganhou uma volta a Irvine e quando se preparava para dobrar Damon Hill, foi surpreendido por uma atrevida manobra de Irvine, que quis “desdobrar-se” à força toda, em plena curva Degner. Ninguém se tocou, mas a manobra deixou Senna muito irritado. Depois de a corrida acabar, com Irvine a pontuar logo na sua prova de estreia, Senna dirigiu-se às boxes da Jordan, acompanhado por Norman Howell, diretor de comunicações da McLaren e Gorgio Ascanelli, o engenheiro de Senna. Irvine estava na zona reservada da equipa, sentado a uma mesa, sozinho. No local, estavam também Barrichello e outros membros da Jordan, precisamente a assistir a um “replay” do que sucedera entre Irvine e Senna. Este, quando entrou na sala, não reconheceu Irvine, que pressurosamente o chamou com um gesto. O diálogo entre ambos foi curto e grosso, com berros, vozes alteradas e muitos palavrões, em especial por parte do brasileiro que, de cabeça perdida, chamou várias vezes o irlandês de “fucking idiot”. Este, com uma calma e uma ingenuidade olímpicas, foi-se desculpando pelo incidente, deitando as culpas em Hill e, depois, no próprio Senna, acusando-o de ser o culpado por não estar suficientemente rápido! Mas o copo de água transbordou quando Irvine, sem medos ou complexos de inferioridade, ameaçou Senna, dizendo repetidamente “vejo-te em pista”. O campeão do Mundo, que já se estava a afastar, voltou-se de repente para trás e, com a mão esquerda, deu um valente soco na parte direita da cara de Irvine que, surpreendido e desequilibrado, caiu redondo no chão. A cena não foi mais longe, porque Ayrton foi afastado do estirado piloto, que berrava que o ia processar enquanto Senna era encaminhado para fora das boxes.

Mas Eddie Irvine não se emendou com a troca de mimos em Suzuka, onde, para lá de se envolver com Senna, tentou atirar por várias vezes para fora da pista Damon Hill, tendo sucesso nestes propósitos quase no final da prova, mas com Derek Warwick.  A sua irreverência continuou bem ativa e, em 1994, logo na primeira prova, o GP do Brasil, provocou um acidente múltiplo, que envolveu também o Benetton de Jos Verstappen, o Ligier de Éric Bernard e o McLaren de Martin Brundle. Altamente irritada com a desfaçatez do novato, a FIA resolveu castigar Irvine com três corridas de suspensão.

Irvine regressou do castigo imposto pela FIA no Grande Prémio de Espanha, corrida que terminou no 6º lugar. O piloto irlandês só voltou a pontuar no Grande Prémio da Europa, onde foi 4º e no Grande Prémio do Japão, onde conseguiu o 5º lugar.

Em 1995, voltou a ser em Espanha que conseguiu os primeiros pontos da temporada com o 5º lugar. Na sexta corrida da temporada, o Grande Prémio do Canadá, Eddie conseguiu o seu primeiro pódio na F1 com o 3º lugar. Tal como no ano anterior, pontuou no Grande Prémio da Europa e no do Japão, sendo 6º e 4º respetivamente.

Em 1996, Irvine foi contratado pela Ferrari. Apesar de ter um carro mais competitivo o piloto irlandês acabou por ter um ano idêntico ao anterior. Foi 3º na corrida inaugural da temporada na Austrália, depois foi 5º na Argentina, 4º em San Marino e de novo 5º em Portugal.

O ano de 1997 foi bem mais positivo. Conseguiu o 2º lugar na Argentina, o 3º em San Marino, Mónaco, França e Japão. Foi ainda 5º no Grande Prémio da Europa.

Em 1998, Irvine começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio da Austrália. Depois de ter desistido no Brasil, Eddie conseguiu seis pódios em sete corridas, foi 3º na Argentina, San Marino, Mónaco, Canadá e Inglaterra, e 2º em França. Voltou a ser 2º em Itália e no Japão. e pelo meio conseguiu o 4º lugar na Áustria e no Luxemburgo.

O campeonato de 1999 começou com a primeira vitória de Eddie Irvine na F1 ao vencer o Grande Prémio da Austrália. Nesse ano, voltou a ganhar mais três vezes, na Áustria, Alemanha e Malásia. Conseguiu o 2º lugar no Mónaco e em Inglaterra, e foi 3º no Canadá, Hungria e Japão. O ano de 1999 foi, para Eddie Irvine, o da oportunidade perdida. Nesse ano, Irvine teve tudo do seu lado, até um fortuito acidente de Michael Schumacher em Silverstone, em que o alemão partiu uma perna, ficando afastado das pistas durante seis corridas. Todas as portas foram então abertas para que Irvine “sucedesse” ao seu colega de equipa. Só que nem sequer a ajuda que este lhe deu ao regressar na Malásia, declaradamente para o proteger no seu caminho para o título, foi suficiente. Afinal, nem todos os pilotos, mesmo com as melhores armas a seu dispor, têm estofo de campeões. Irvine, declaradamente, não tinha. O irlandês chegou à última corrida do campeonato, no Japão com quatro pontos de vantagem sobre Mika Hakkinen, mas foi o piloto finlandês a festejar o título de campeão.

Em 2000, Irvine ingressou na Jaguar, onde permaneceu durante três anos e onde apenas conseguiu dois pódios, com o 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco de 2001 e no Grande Prémio de Itália de 2002. No final do campeonato de 2002 retirou-se da F1.

Eddie Irvine participou nas 24 Horas de Le Mans em 1992, 1993 e 1994. Venceu no último ano em que participou.

Depois de deixar a F1, Irvine dedicou-se aos negócios imobiliários e à construção naval, juntando uma generosa fortuna que o tornou a 5ª pessoa mais rica da Irlanda do Norte. Irvine tem uma mansão em Milão, bem como propriedades em Dublin, Miami e Nova Iorque. 

Em 2006, foi preso em Londres depois de ter sido apanhado a conduzir uma scooter em pleno parque Hyde Park a cerca de 50 quilómetros por hora, sem carta nem seguro. Dois anos depois, foi condenado a seis meses de prisão efetiva, por distúrbios e agressões perpetradas num clube noturno em Milão. A cena aconteceu quando terá enviado um piropo à namorada de Gabriele Moretti, um rico “socialite” local, filho de um antigo presidente da Câmara da cidade, quando conversava com ela sentado num sofá a beber “vodka-orange”. O VIP não terá gostado do atrevimento do ex-ferrarista e ambos envolveram-se numa cena de pugilato, que terá incluído agressões mútuas com copos de vidro partidos. Curiosamente, tornou-se uma espécie de herói nacional em Itália, depois da cena no “nightclub” milanês. Desde então, nenhum restaurante lhe cobrou qualquer fatura pelas refeições, pois declararam o irlandês como digno de comer em Itália… à borla e para sempre!

Eddie Irvine esteve 10 anos envolvido na F1. Disputou 146 Grandes Prémios. Conquistou 4 vitórias, 1 volta mais rápida e 26 pódios.

ALFA ROMEO 158

 

Alfa Romeo 158, foi o carro que venceu a primeira corrida do Campeonato do Mundo de F1.

Projetado pelo engenheiro italiano Gioacchino Colombo, o Alfa Romeo 158 era equipado com um motor 1,5L de 8 cilindros (daí o nome 158), de 1479 cm3 em alumínio, sobrealimentado por um compressor Roots e uma potência de 195 cv às 7500 rotações, valores espetaculares para a época.

O Alfa Romeo 158, venceu a primeira corrida que disputou em 1938, a décima segunda edição da “Coppa Ciano”, uma prova italiana realizada no circuito de Montenero, em Itália. Com o despertar da Segunda Guerra Mundial, todas as atividades de automobilismo foram interrompidas e os carros italianos ficaram bem guardados e escondidos. Após o restabelecimento da paz, o Alfa Romeo 158 regressou à competição.

Quando foi anunciada a criação do Campeonato do Mundo de F1, o carro foi ligeiramente modificado. O motor passou a debitar 350 cv e a marca italiana contratou alguns dos melhores pilotos da época: Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli.

Em 1950, no primeiro Campeonato do Mundo de F1, a Alfa Romeo não teve adversários à altura e o 158, que ficou conhecido como o carro dos três F´s (Farina, Fangio e Fagioli), venceu seis das sete provas do campeonato, apenas não ganhou as 500 Milhas de Indianápolis que na época integravam o Campeonato Mundial de F1, já que as equipas europeias não participaram na prova. 

Com a excepção da corrida norte-americana, o Alfa Romeo 158 venceu todas as provas, obteve todas as pole-positions e todas as voltas mais rápidas. Farina conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos, Fangio foi 2º classificado e Fagioli terminou o campeonato na 3ª posição.

ALAN JONES

Alan Stanley Jones nasceu no dia 2 de Novembro de 1946 em Melbourne, Austrália.

Filho de Stan Jones, um piloto australiano que correu na década de cinquenta, Alan estudou no Xavier College quando era criança. Quando deixou os estudos, passou a trabalhar com o seu pai que era proprietário da concessionária da marca Holden.

Em 1960, iniciou a sua carreira ao disputar provas de karting, sagrando-se campeão australiano dois anos depois. Fazendo uso das posses do seu pai, Alan Jones disputou várias corridas na Austrália e na Nova Zelândia com um Mini 1000 e posteriormente com um Mini Cooper, tendo alcançado diversas vitórias.

A falência dos negócios do seu pai levou-o a viajar até Inglaterra, onde desembarcou com apenas 50 libras no bolso e uma vontade enorme de “vingar” a carreira frustrada do seu pai. Depois de conseguir um negócio com a venda de auto-caravanas, Alan Jones obteve o sustento necessário para disputar corridas e em 1967 competiu no campeonato inglês de Formula Ford, mas com pouco sucesso. Dois anos depois, passou para a F3, mas os resultados não foram animadores. Seguiu-se a Formula Atlantic e a F5000.

No Grande Prémio de Espanha de 1975, a quarta prova da temporada, Alan Jones estreou-se na F1 ao volante de um Hesketh-Ford, envolvendo-se num acidente logo na 3ª volta. Nesse ano disputou quatro corridas com a Hesketh e outras quatro com a Embassy Hill, e foi com a equipa do ex-campeão mundial, Graham Hill, que Alan Jones conseguiu os seus primeiros pontos na F1 ao terminar o Grande Prémio da Alemanha no 5º lugar, depois de ter largado da 21ª posição da grelha de partida.

No ano seguinte, ingressou na Surtees, outra equipa de um antigo campeão do mundo, John Surtees. Apesar de não ter feito uma temporada brilhante, Jones obteve o 4º lugar no Grande Prémio do Japão e dois 5ºs, na Bélgica e em Inglaterra. 

Em 1977, rumou à equipa Shadow. Com apenas três pontos alcançados, com o 6º lugar no Mónaco e o 5º na Bélgica, nas onze primeiras corridas, Alan Jones largou para a corrida seguinte, o Grande Prémio da Áustria, no 14º lugar. O piloto australiano herdou o comando da corrida quando James Hunt desistiu na 43ª volta e liderou a prova até ao final, vencendo pela primeira vez na F1. Nas cinco corridas restantes, Jones foi 3º em Itália e 4º no Canadá e no Japão, acabando o campeonato na 7ª posição com 22 pontos.

No ano de 1978, Alan Jones foi contratado pela Williams, mas apenas terminou nos lugares pontuáveis em três provas, foi 2º nos Estados Unidos, 4º na África do Sul e 5º em França, alcançando 11 pontos no campeonato.

Em 1979, Jones começou a temporada a colecionar desistências, foram seis nas primeiras nove corridas, com um 3º lugar em Long Beach e um 4º em França pelo meio. Nas restantes sete provas Alan Jones começou por obter a sua primeira pole-position na F1 no Grande Prémio de Inglaterra, seguiram-se quatro vitórias na Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá e mais duas pole-positions. No final do campeonato obteve 40 pontos e foi 3º classificado.

No ano de 1980 Alan Jones teve a sua melhor temporada na F1. Três pole-positions conquistadas (Argentina, Bélgica e Alemanha), cinco vitórias (Argentina, França, Inglaterra, Canadá e Estados Unidos), três 2ºs lugares (Bélgica, Áustria e Itália), dois 3ºs lugares (Brasil e Alemanha) e cinco voltas mais rápidas (Argentina, França, Alemanha, Itália e Estados Unidos), são o balanço da temporada brilhante que Jones teve e que lhe valeu a conquista do Campeonato Mundial de Pilotos, tornando-se o primeiro piloto a conquistar um campeonato pela equipa Williams.

Em 1981, Jones ganhou apenas duas corridas, a primeira, o Grande Prémio de Long Beach, e a ultima, o Grande Prémio de Las Vegas. A rivalidade com o seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann, que privou a Williams de vencer de novo o título, antecipou a decisão de Jones abandonar a F1. O piloto australiano regressou a casa para junto da sua família no final de 1981.

Mas Alan Jones começou a sentir a falta da competição e após tentar competir no campeonato australiano de carros de turismo, regressou à F1 em 1983 com a equipa Arrows. Com um carro nada competitivo Jones apenas disputou o Grande Prémio de Long Beach e voltou para a Austrália.

Em 1985, Alan Jones voltou à F1 com a Lola, tendo disputado os Grandes Prémios de Itália, Europa e Austrália, desistindo em todos.

Em 1986, Jones manteve-se na Lola, mas o insucesso continuou a acompanha-lo. 11 Abandonos em 16 provas e apenas quatro pontos conquistados, com o 4º lugar na Áustria e o 6º em Itália, marcaram a derradeira experiência na F1 de Alan Jones.

Depois de ter deixado a F1, Jones participou no campeonato australiano de V8 Supercar, conseguindo o 2º lugar no campeonato em 1993. Jones assumiu também a função de comentador de F1 num canal de televisão australiano.

Jones foi nomeado Membro da Ordem do Império Britânico em 1980 por "serviço ao automobilismo" e passou a integrar o Sport Australia Hall of Fame em 1989.

Alan Jones esteve 10 anos na F1. Disputou 116 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 6 pole-positions, 13 voltas mais rápidas e 24 pódios. Sagou-se Campeão do Mundo em 1980.