ALESSANDRO NANNINI

Alessandro Nannini nasceu no dia 7 de Julho de 1959 em Siena, Itália.

Foi em provas de Motocross que Nannini começou a competir, mas rapidamente trocou as motos pelos carros e depois de ter disputado alguns ralis, com um Citroen e com um Lancia Stratos, Alessandro deixou as estradas de terra para passar a correr em circuitos de asfalto. 

Começou na Formula Itália, tendo conquistado o título de campeão em 1981. Depois passou para a F2, onde com a equipa Minardi esteve a competir durante três anos. 

Em 1984 ingressou na equipa Lancia, que disputava provas de endurance. Junto com Riccardo Patrese, Nannini venceu os 1000 Quilómetros de Kyalami. Ainda nesse ano marcou presença nas 24 Horas de Le Mans onde fez a volta mais rápida da corrida. 

Em 1985 a equipa Minardi pretendia contratar Nannini para se estrear na F1, só que o piloto italiano viu a FIA recusar entregar-lhe a Super Licença, para surpresa de todos, assim Nannini continuou com a Lancia nas provas de resistência até o ano seguinte.

Em 1986 e já com a aprovação da FIA, Nannini estreou-se na F1 no Grande Prémio do Brasil, ao volante de um Minardi, equipa onde permaneceu durante dois anos. Apesar de relativamente rápido, o carro da equipa italiana era muito pouco fiável, nas duas temporadas Alessandro apenas terminou quatro corridas, uma em 1986 e três no ano seguinte. Apesar disso os seus desempenhos não passavam despercebidos às outras equipas, que começavam a ver no piloto italiano muitas qualidades.

Em 1988 a Benetton contratou Nannini. Na segunda corrida da temporada em San Marino, Alessandro conquistou o seu primeiro ponto na F1 com o 6º lugar na prova. A meio do campeonato, no Grande Prémio de Inglaterra, subiu pela primeira vez ao pódio depois de ter obtido o 3º lugar, o que repetiu mais tarde no Grande Prémio de Espanha. No final da temporada conseguiu um total de 12 pontos que lhe permitiu ocupar o 10º posto na classificação final.

O ano seguinte foi ainda melhor, pontuou logo na corrida inaugural do campeonato, no Brasil e na prova seguinte, em San Marino, obteve o 3º lugar, o mesmo resultado que conquistou em Inglaterra. Na penúltima corrida da temporada, o Grande Prémio do Japão, Nannini cortou a meta em 2º lugar, mas depois viu a vitória cair-lhe no colo ao beneficiar da desclassificação de Ayrton Senna. Na corrida seguinte, na Austrália, debaixo de chuva, o italiano terminou em 2º lugar. Na classificação final do campeonato, o sexto lugar que obteve já refletia melhor o seu valor.

A temporada de 1990 não começou da melhor maneira para Nannini que somou duas desistências nas duas primeiras corridas, mas em San Marino conquistou o 3º lugar, tal como em Espanha, com o 2º lugar no Grande Prémio da Alemanha pelo meio. 

No dia 12 de Outubro, na semana seguinte ao GP da Espanha, Nannini chegava de helicóptero a casa dos seus país, junto com o piloto e mais dois amigos. Quando estava prestes a pousar, o helicóptero bateu violentamente no chão, Nannini foi cuspido e teve o seu antebraço direito cortado pelo rotor. O seu pai fez-lhe um torniquete improvisado no braço e Alessandro foi levado para o hospital de Florença, onde esteve durante dez horas a ser operado para reimplantar o braço. Depois de fazer mais tarde outras duas cirurgias para recuperar a movimentação e várias sessões de fisioterapia, Nannini teve uma recuperação bem-sucedida. 

Apesar de ter a sua carreira na F1 terminada, a Ferrari ofereceu-lhe a possibilidade de testar o F92A de Jean Alesi em Fiorano, a pista de testes da equipa de Maranello. Com um volante especialmente modificado, Nannini completou um total de 38 voltas. 

Alessandro voltou às pistas em 1992 para disputar o Campeonato Italiano de Super Turismo, ao volante de um Alfa Romeo, adaptado as suas necessidades, onde venceu três provas. Nos dois anos seguintes a Alfa Romeo passou a competir no DTM, Campeonato Alemão de Turismo, sempre com Nannini na sua equipa, o piloto italiano cada vez mais adaptado ao seu carro, venceu quatro corridas em 1994. Em 1995 o DTM deu lugar ao Campeonato Internacional de Turismo e Alessandro continuou com a Alfa Romeo, conquistando sete provas em 1996 e terminou o campeonato no 3º lugar. 

Ainda durante o ano de 1996, a Benetton convidou o seu antigo piloto para realizar uns testes com o monolugar B196 no Circuito do Estoril.

Em 1997 Nannini ingressou na Mercedes para disputar o Campeonato Mundial de Grand Turismo. Nesse ano conquistou a sua última vitória como piloto profissional no Circuito de Suzuka no Japão, o mesmo local onde venceu a sua única corrida de F1.

Em 1998 decidiu deixar o automobilismo para fundar a sua marca de café.

Alessandro Nannini esteve cinco anos na F1. Disputou 76 Grandes Prémios, conquistou 1 vitória, 2 voltas mais rápidas e 9 pódios.

Sobre o piloto italiano, Domingos Piedade dizia, com a frontalidade que o caracterizava, que o “Sandro conduz mais com um braço, do que os outros pilotos com dois.”

GÉRARD DUCAROUGE

 

Gérard Ducarouge nasceu no dia 23 de Outubro de 1941 em Paray-le-Monial na região da Borgonha, França.

Depois de terminar o bacharelato em Matemática, formou-se na Escola Nacional Técnica de Aeronáutica. Pouco tempo após deixar a faculdade, ingressou na Nord Aviation em 1964.

Em 1965 começou a trabalhar na Matra-Sports. Primeiro esteve no departamento de F3 e no ano seguinte passou para a secção da F2. Depressa passou a responsável de operações e pela sua mão nasceu o Matra MS620 que correu nas 24 Horas de Le Mans de 1966. 

Com a entrada da Matra-Sports na F1 em 1966, Ducarouge passou a estar envolvido no projeto do Matra MS10 e MS80 que deram o título de Campeão Mundial ao escocês Jackie Stewart em 1969.

No ano seguinte, Gérard Ducarouge, começou o desenvolvimento do Matra MS670, que entre 1972 e 1974 venceu as 24 Horas de Le Mans. Mas no final de 1974 a Matra deixou a competição automóvel.

Ducarouge não perdeu tempo e ingressou na equipa de F1 Ligier. Entre 1976 e meio de 1981 foi o Diretor Técnico da equipa francesa, que venceu seis Grandes Prémios nesse período. 

Rapidamente Ducarouge aceitou uma oferta da Alfa Romeo para se juntar à sua equipa de F1. Mas tão depressa entrou como saiu e a meio da temporada de 1983 deixou a marca italiana.

Ainda no ano de 1983, acedeu ao convite de Peter Warr para ingressar na Lotus. Imediatamente começou a trabalhar no modelo 94T, que foi projetado e construído em cinco semanas, ajudando a equipa a recuperar alguma competitividade para o resto da temporada. No ano seguinte desenvolveu o Lotus 95T, que foi considerado o melhor chassis do ano, mas apesar do piloto Elio de Angelis ter pontuado nas dez primeiras provas da temporada, o Lotus esteve muito aquém do McLaren que dominou o campeonato de 1984.

Em 1985 Ducarouge projetou o Lotus 97T, o carro com que o novo piloto da equipa, Ayrton Senna, venceu a sua primeira corrida, o Grande Prémio de Portugal no Estoril. Senna conquistou mais uma vitória nesse ano na Bélgica e na temporada seguinte venceu mais duas vezes, em Espanha e Detroit. 

Em 1987 o novo Lotus 99T foi o primeiro carro de Formula 1 a ser equipado com um sistema de suspensão ativa controlada por computador. O novo monolugar não foi tão eficaz como Ducarouge previa e apenas ganhou duas corridas, ainda pela mão de Ayrton Senna no Mónaco e de novo em Detroit.

Em 1988, Senna partiu para a McLaren e entrou Nelson Piquet para pilotar o Lotus 100T que se mostrou muito abaixo do esperado. A equipa terminou a temporada sem vitórias, o que aconteceu pela primeira vez desde 1984 e Gérard Ducarouge decidiu deixar a equipa inglesa.

Regressou a França e algum tempo depois aceitou uma oferta da equipa de F1 Larousse, onde esteve dois anos. De seguida regressou à Ligier onde foi Diretor Técnico até deixar a equipa em 1994. 

Ainda voltou à Matra-Sports e durante oito anos foi Diretor do departamento de desenvolvimento internacional em vários projetos, incluindo o Renault Espace F1.

Gérard Ducarouge, o homem que chamou “Mágico” a Ayrton Senna, morreu a 19 de Fevereiro de 2015.

LUIGI MUSSO

 

Luigi Musso nasceu no dia 28 de Julho de 1924 em Roma, Itália.

Filho de uma família rica, Luigi era o mais novo de três irmãos e foi por influência deles que se apaixonou pelo automobilismo quando ainda era criança. Pouco depois de começar a conduzir, comprou um Giannini Topolino para disputar algumas corridas. 

Em 1952, um dos seus irmãos ofereceu-lhe um Stanguellini e foi com esse carro que se destacou ao ponto de ser contratado pela Maserati em 1953, ano em que se sagrou campeão italiano de Sport Protótipos.

Foi também em 1953 que Musso se estreou no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio de Itália, com a Maserati, terminando a corrida no 7º lugar.

Em 1954, Luigi Musso começou a temporada a conseguir o 7º lugar para a grelha de partida do Grande Prémio da Argentina, mas problemas com o motor do seu Maserati, impediram-no de participar na corrida. O piloto italiano voltou a disputar as duas últimas provas do campeonato, em Itália e Espanha. Depois de desistir em Monza, obteve o 2º lugar no circuito de Pedralbes, nas ruas de Barcelona, e assim conquistou os seus primeiros pontos e o seu primeiro pódio na F1.

No ano de 1955, Musso continuou com a Maserati e pela primeira vez disputou todas as corridas do campeonato, com a excepção das 500 Milhas de Indianápolis que na década de cinquenta integravam o Campeonato Mundial de F1. A temporada não foi brilhante, pois das seis corridas do campeonato, Musso apenas pontuou em duas, foi 3º na Holanda e 5º em Inglaterra.

Em 1956, Luigi Musso ingressou na Ferrari e iniciou da melhor maneira a temporada ao conquistar a vitória no Grande Prémio da Argentina, o seu primeiro e único triunfo na F1, uma vitória que dividiu com Juan Manuel Fangio pois o piloto argentino usou o Ferrari de Musso após a 29ª volta. Nessa temporada, o piloto italiano disputou mais três corridas (Mónaco, Alemanha e Itália), mas desistiu em todas. 

Em 1957, Musso disputou seis corridas e pontuou em três. Foi 2º em França e Inglaterra, e 4º na Alemanha. Terminou o campeonato na 3ª posição e somou 16 pontos, sendo essa a sua melhor temporada de sempre.

No ano de 1958, Musso teve como companheiros de equipa os britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, que também foram os seus principais adversários nesse ano. O piloto italiano começou o campeonato com dois 2ºs lugares na Argentina e no Mónaco. Depois de ter sido 7º na Holanda e de ter desistido na Bélgica, Musso chegou ao Grande Prémio de França na 3ª posição no campeonato, dois pontos atrás de Hawthorn e com menos cinco do que Stirling Moss. Musso conseguiu o 2º lugar na grelha de partida, a apenas sete décimos de Mike Hawthorn e na corrida pressionou o seu companheiro de equipa durante nove voltas, até se despistar na curva Gueux, com o seu Ferrari a capotar. Musso foi transportado para o hospital com graves ferimentos na cabeça e pescoço e acabou por morrer poucas horas depois. O italiano foi o primeiro piloto da Ferrari a morrer numa corrida. Logo após o anúncio da sua morte, Juan Manuel Fangio decidiu retirar-se da F1.

Musso sempre competiu com um capacete amarelo, o que terá influenciado Enzo Ferrari a produzir carros de estrada com carroceria amarela.

Luigi Musso esteve 6 anos na F1. Disputou 24 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 7 pódios.

BREMGARTEN

 

O Circuito de Bremgarten era uma pista de automobilismo, localizada em Berna, na Suíça e que recebeu o Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Em 1931, foi construída uma pista para corridas de motociclismo no Bremgartenwald, a floresta de Bremgarten. O circuito que não disponha de nenhuma verdadeira reta, era um misto de curvas rápidas.

No ano de 1934, foi disputada a primeira corrida com carros de Grande Prémio, uma prova que teve o piloto alemão, Hans Stuck e a marca germânica, Auto Union, como vencedores. Nos cinco anos seguintes, pilotos alemães e equipas alemãs venceram todas as provas aí realizadas, Rudolf Caracciola ganhou por três vezes, Bernd Rosemeyer e Hermann Lang triunfaram por uma vez. Nas marcas, a Auto Union ganhou uma prova, enquanto que a Mercedes venceu quatro.

Com o eclodir da Segunda Guerra Mundial, as corridas foram interrompidas, voltando a ser disputadas no final dos Anos Quarenta, mas já com o domínio das equipas e dos pilotos italianos.

Em 1950, nasceu o Campeonato do Mundo de F1. O Grande Prémio da Suíça, em Bremgarten, integrou o lote de sete nações que sediavam uma corrida do campeonato.

Juan Manuel Fangio, em Alfa Romeo, obteve a pole-position. Na corrida, o piloto argentino não foi feliz e viu-se obrigado a desistir com problemas de motor no seu carro, deixando a vitória para o seu companheiro de equipa, Nino Farina.

Em 1951, a corrida helvética inaugurou o campeonato. Fangio apresentou-se ao seu melhor nível e não deu hipóteses aos seus adversários. Conseguiu não só a pole-position, como venceu a corrida com 55 segundos de vantagem para o segundo classificado.

No ano seguinte o domínio coube à Ferrari. Nino Farina conquistou a pole-position e liderou a corrida até à 16ª volta, altura em que o seu Ferrari deu problemas e o obrigou a abandonar. Piero Taruffi, também em Ferrari, assumiu o comando da corrida e venceu a prova, alcançando ainda a volta mais rápida.

Em 1953, Fangio voltou a obter a pole-position, mas na corrida o piloto da Maserati apenas conseguiu o 4º lugar, com a vitória, e a volta mais rápida, a pertencer a Alberto Ascari em Ferrari.

No ano de 1954, o argentino Froilán González, ao volante de um Ferrari, conquistou a pole-position, mas na corrida foi outro argentino a vencer, Juan Manuel Fangio ganhou pela segunda vez em Bremgarten, o que foi o ultimo Grande Prémio da Suíça até 1982, quando a corrida foi disputada em França, no Circuito Dijon-Prenois.

Em 1955, após o grave acidente nas 24 Horas de Le Mans, o governo suíço proibiu todas as provas de automobilismo no país, o que vigorou até Junho de 2018, quando se disputou a corrida de Formula E, nas ruas de Zurique.

Nos cinco anos que o Circuito de Bremgarten sediou o Grande Prémio da Suíça a contar para o Campeonato Mundial de F1, Juan Manuel Fangio foi o piloto que somou mais vitórias, com dois triunfos. Nas equipas, a Alfa Romeo e a Ferrari, também venceram por duas vezes.  

JARNO TRULLI

 

Jarno Trulli nasceu no dia 13 de Julho de 1974 em Pescara, Itália.

O nome Jarno foi escolhido pelos seus pais Enzo e Franca, em homenagem à memória do motociclista finlandês Jarno Saarinen, que morreu em Monza no ano de 1973.

Jarno Trulli começou com nove anos de idade a competir em kartings e pouco tempo depois, entre 1988 e 1990 foi campeão italiano na classe 100 SA e em 1991 conquistou o título de campeão do mundo. Em 1994, venceu o campeonato europeu e o campeonato norte-americano na classe 100 SA, assim como o campeonato mundial na categoria 125 FC. Nesse ano de 1994 e também no de 1995, Trulli ganhou o Memorial Ayrton Senna. 

Em 1995, disputou o campeonato alemão de F3 com a equipa Suíça KMS, vencendo as duas últimas corridas do campeonato. Ainda nesse ano, correu o Grande Prémio de Macau de F3 tendo terminado a prova no 2º lugar. No ano seguinte, Trulli continuou na F3 com a KMS e dominou o campeonato, sagrando-se campeão alemão com 206 pontos.

Em 1997, Jarno Trulli tinha planeado correr no campeonato japonês de F3000, mas acabou por ser contratado pela equipa Minardi e assim iria disputar o Campeonato do Mundo de F1. A estreia aconteceu no Grande Prémio da Austrália, a corrida inaugural da temporada de 1997, em que terminou no 9º lugar. Depois de ter disputado as primeiras sete corridas do campeonato com a Minardi, Trulli foi contratado pela equipa Prost para substituir Olivier Panis, que fraturou ambas as pernas num violento acidente no Grande Prémio do Canadá. Em Hockenheim, onde se disputou o Grande Prémio da Alemanha, Trulli terminou a corrida no 4º lugar e assim conquistou os seus primeiros pontos na F1. Quatro corridas depois, na Áustria, Jarno Trulli largou da 3ª posição na grelha de partida e liderou pela primeira vez uma corrida de F1, durante as primeiras 37 voltas, desistindo na 58ª volta devido a problemas de motor.

Alain Prost ficou convencido com as boas exibições de Trulli e ofereceu-lhe um lugar na sua equipa nos dois anos seguintes, mas a pouca competitividade do monolugar francês nunca permitiu que o piloto italiano conseguisse bons resultados. A exceção foi o Grande Prémio da Europa de 1999, disputado em Nurburgring, onde Trulli aproveitou da melhor forma os erros e azares dos pilotos da frente para terminar a corrida no 2ª lugar, o seu primeiro pódio na F1 e o último da equipa Prost.

Em 2000, Jarno trocou a Prost pela Jordan mas os resultados pouco melhoraram. O 4º lugar no Brasil e o 6º lugar em Inglaterra, Canadá e França, foi o melhor que conseguiu durante toda a temporada.

O ano de 2001 foi um pouco melhor com o 4º lugar em Espanha e nos Estados Unidos e a 5ª posição no Brasil, San Marino e França.

Em 2002, Trulli ingressou na Renault, a marca francesa estava de regresso à F1 como equipa depois de 12 anos. Nesse ano apenas pontuou em quatro das dezassete provas da temporada, com o 4º lugar no Mónaco e Itália, o 5º posto nos Estados Unidos e a 6ª posição no Canadá.

No ano seguinte, Trulli terminou dez das dezasseis provas nos lugares pontuáveis e regressou ao pódio com o 3º lugar no Grande Prémio da Alemanha.

O ano de 2004 foi ainda melhor em termos de resultados. Nas primeiras dez corridas do campeonato, Jarno pontuou em nove, obteve a sua primeira pole-position e conquistou a sua única vitória na F1 no Grande Prémio do Mónaco. A meio do campeonato, Trulli desentendeu-se com Flavio Briatore, o chefe de equipa da Renault, e deixou a equipa francesa quando faltavam três corridas para terminar o campeonato. O piloto italiano disputou as duas últimas provas da temporada com a Toyota, equipa com a qual já tinha assinado contrato para os próximos anos.

Jarno Trulli esteve na Toyota entre 2005 e 2009. Ofereceu à equipa nipónica os primeiros pódios na F1, com o 2º lugar na Malásia e no Bahrain em 2005. Ainda nesse ano, foi também o italiano que deu à Toyota a primeira pole-position, ao ser o piloto mais rápido nos treinos de qualificação, um feito que acabou por se tornar inútil já que todos os pilotos que usavam pneus Michelin não largaram para a corrida. 

Em 2006 e 2007 a Toyota apresentou uma fraca competitividade e Trulli apenas conseguiu pontuar em nove corridas (cinco em 2006 e quatro em 2007), sendo o 4º lugar nos Estados Unidos em 2006 o melhor resultado.

Em 2008, Trulli tirou bom proveito do melhor desempenho do Toyota para pontuar em dez das dezoito corridas do campeonato e voltou a subir ao pódio com o 3º lugar no Grande Prémio de França. 

No ano de 2009, o italiano conseguiu terminar nos lugares pontuáveis mais de metade das corridas do campeonato. Começou a temporada com o 3º lugar no Grande Prémio da Austrália, resultado que igualou no Grande Prémio do Bahrain, onde conquistou a pole-position e dedicou-a a todos os cidadãos da região italiana de Abruzos que foram afetados por um sismo em Abril. Na penúltima corrida do campeonato, Trulli obteve o 2º lugar no Grande Prémio do Japão. 

Em 2010 e 2011, Jarno Trulli correu pela Team Lotus, no entanto a fraca competitividade do carro da equipa malaia nunca lhe deu a possibilidade de conseguir marcar um único ponto nesses dois anos. Em Fevereiro de 2012, Trulli decidiu rescindir o contrato que o ligava à equipa e retirou-se da F1.

 Em 2014, Trulli criou a equipa Trulli Formula E Team, com a qual participou no campeonato de monolugares elétricos na temporada de 2014/15, mas sem grande sucesso.

Jarno Trulli esteve 15 anos envolvido na F1. Disputou 252 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 4 pole-positions, 1 volta mais rápida e 11 pódios.

MATRA

 

A Matra Sports foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de sessenta e início de setenta.

Em 1945, Marcel Chassagny criou a Matra, empresa que nos anos seguintes, se especializou nas áreas aeroespacial, aeronáutica e automobilismo. 

No ano de 1963, o empresário francês, Jean-Luc Lagardére, foi nomeado Diretor Executivo da Matra, sendo uma figura chave na empresa durante as três décadas seguintes. 

Nos primeiros anos da década de sessenta a Matra teve grande sucesso na F3 e F2, conquistando os campeonatos franceses e europeus.

Em 1967, a Matra estreou-se na F1 no Grande Prémio do Mónaco. Jean-Pierre Beltoise não conseguiu qualificar-se para a corrida, ao contrário de Johnny-Servoz Gavin que largou do 11º lugar, mas foi obrigado a desistir na corrida na 4ª volta com problemas de motor no seu carro. A equipa apenas voltou a participar nas duas últimas provas, Estados Unidos e México, onde apenas levou Beltoise para as provas no continente Americano, com o piloto gaulês a terminar ambas no 7º lugar.

Em 1968, a Matra participou em todas as provas da temporada e apresentou-se num excelente nível. Na primeira corrida do campeonato, na África do Sul, Jean-Pierre Beltoise foi 6º e conseguiu o primeiro ponto para a equipa francesa na F1. Depois de um 5º lugar, de Beltoise, em Espanha e de um 4º de Jackie Stewart na Bélgica, a Matra conseguiu a sua primeira vitória na F1 através de Stewart que ganhou o Grande Prémio da Holanda, na frente do seu companheiro de equipa, Beltoise. Jackie Stewart voltou a vencer na Alemanha e nos Estados Unidos. Nas contas finais do campeonato de construtores, a Matra obteve o 3º lugar.

No ano de 1969, Stewart e Beltoise continuaram a ser os pilotos da marca francesa. Stewart iniciou a temporada com duas vitórias nas duas primeiras corridas, na África do Sul e Espanha, enquanto que o seu companheiro de equipa foi 6º e 3º. Depois de ambos os pilotos terem desistido no Mónaco, onde Stewart obteve a primeira pole-position da Matra, o piloto escocês venceu as três corridas seguintes, Holanda, França e Inglaterra, Beltoise apenas pontuou em França, onde foi 2º. Stewart terminou no 2º lugar na Alemanha, mas depois venceu em Itália, onde Beltoise ocupou o ultimo degrau do pódio. Com a vitória em Monza, Jackie Stewart e a Matra conquistaram ambos os títulos de Campeão do Mundo de F1, mesmo ainda faltando três corridas para terminar a temporada. Nas provas restantes, Canadá, Estados Unidos e México, Stewart obteve o 4º lugar na Cidade do México, depois de ter somado duas desistências nas duas corridas anteriores, enquanto que Beltoise foi 4º no Canadá, desistiu na prova norte-americana e foi 5º em terras mexicanas. Na prova canadiana, a Matra teve um terceiro carro, equipado com tração às quatro rodas, entregue ao piloto Johnny-Servoz Gavin, que terminou a corrida no 6º lugar e assim tornou-se no primeiro, e único, piloto a pontuar numa prova de F1 com um monolugar de tração total.

Em 1970, Jackie Stewart ingressou na equipa Tyrrell, Jean-Pierre Beltoise continuou na Matra que contratou Henri Pescarolo para o lugar de Stewart. No entanto a temporada foi bem diferente da anterior. Beltoise foi 3º na Bélgica e Itália, 4º na África do Sul, 5º na Holanda e México e 6º na Áustria, ao passo que Pescarolo terminou em 3º no Mónaco, 5º em França e 6º na Bélgica e Alemanha. No campeonato, a equipa francesa apenas conseguiu a 7ª classificação com 23 pontos.

No ano seguinte, o neozelandês Chis Amon ocupou o lugar de Henri Pescarolo, em contrapartida Beltoise continuou fiel à equipa. A temporada foi uma desilusão ainda maior, pois apenas Amon conseguiu um pódio ao terminar no 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco, e depois de ter terminado em 5º na África do sul e em França, Amon obteve a pole-position em Monza, onde conseguiu o 6º lugar na corrida. Já Beltoise, apenas arrecadou um ponto em toda a temporada, com o 6º lugar em Espanha.

Em 1972, a Matra apenas participou no campeonato com um carro, entregue a Chis Amon que conseguiu o ultimo pódio da equipa, com o 3º lugar no Grande Prémio de França. Com o 4º posto em Inglaterra, o 5º na Áustria e o 6º no Mónaco, Bélgica e Canadá, Amon terminou a temporada com 12 pontos, os mesmos que a sua equipa que se classificou no 8º lugar no Campeonato Mundial de Construtores.

No final desse ano de 1972, a Matra retirou-se da F1 para se dedicar, apenas, às provas de endurance.

Durante seis anos, a Matra esteve envolvida na F1, disputando 60 Grandes Prémios. Conquistou 9 vitórias, 4 pole-positions e 12 voltas mais rápidas. Venceu o Campeonato do Mundo de Construtores e de Pilotos em 1969.

JO SIFFERT

Joseph Siffert nasceu no dia 7 de Julho de 1936 em Friburgo, Suíça.

Aos 12 anos meteu na cabeça que queria ser piloto de corridas, depois de assistir, junto com o seu pai, ao Grande Prémio da Suíça de F1 de 1948, em Bremgarten.

Em 1957, Jo Siffert concretizou o seu sonho ao tornar-se piloto mas de motociclismo, No ano seguinte, participou também em corridas de Side-Car com o piloto Suíço Edgar Strub. Já no ano de 1959, venceu o campeonato suíço de motociclismo na categoria de 350cc. Depois deixou de lado as motos e passou a disputar corridas de automóveis na Formula Junior, em 1960 e 1961. 

No dia 17 de Junho de 1962, Jo Siffert estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Bélgica, com a equipa suíça Ecurie Filipinetti, terminando a corrida no 10º lugar. Nesse ano, Siffert disputou ainda o Grande Prémio de França, prova em que se viu obrigado a desistir na 6ª volta com problemas de embraiagem no seu Lotus-BRM, e depois acabou em 12º no Grande Prémio da Alemanha.

Em 1963, correu na sua própria equipa, a Siffert Racing Team. Na quarta prova da temporada, em França, Siffert conquistou o seu primeiro ponto na F1 com o 6º lugar na corrida disputada no circuito de Reims. Esse foi o único resultado relevante que conseguiu nesse ano.

No ano seguinte, Siffert começou a temporada ainda a correr com a sua equipa, mas a partir da segunda prova do campeonato ingressou na equipa Rob Walker Racing Team. Siffert permaneceu durante seis anos na equipa do herdeiro de Johnnie Walker, onde conheceu os maiores êxitos na F1. Nesse ano de 1964, ao volante de um Brabham-BRM, conquistou o seu primeiro pódio com o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos.

No ano de 1965, conseguiu o 6º lugar no Mónaco e em França e terminou o campeonato com o 4º lugar no Grande Prémio do México.

Em 1966, apenas pontuou nos Estados Unidos, com o 4º lugar em Watkins Glen, já ao volante de um Cooper-Maserati.

No ano seguinte voltou a ser 4º no Grande Prémio dos Estados Unidos, já depois de também ter terminado a corrida disputada em França na mesma posição.

Em 1968, a Rob Walker Racing Team adquiriu um Lotus-Ford e foi ao volante desse carro que Jo Siffert obteve a sua primeira volta mais rápida, liderou pela primeira vez uma corrida e conquistou a sua primeira vitória na F1 em Brands Hatch, onde se correu o Grande Prémio de Inglaterra. Foi a primeira vitória de um piloto suíço na F1, mas também a última vitória de uma equipa privada na categoria máxima do automobilismo. Ainda nesse ano, Siffert foi 5º no Grande Prémio dos Estados Unidos e depois terminou em 6º o Grande Prémio do México, onde obteve a sua primeira pole-position.

Em 1969, conseguiu mais dois pódios, com o 2º lugar na Holanda e o 3º no Grande Prémio do Mónaco.

No ano seguinte, Siffert ingressou na equipa March mas a temporada foi uma decepção, sem um único ponto conquistado.

Em 1971, trocou a March pela BRM. Depois de nas primeiras sete corridas ter conseguido o 6º lugar na Holanda e o 4º em França, Siffert conquistou a vitória no Grande Prémio da Áustria, onde largou da pole-position e liderou do princípio ao fim. Na última corrida do campeonato, nos Estados Unidos, voltou a subir ao pódio com o 2º lugar na corrida. No dia 24 de Outubro, numa corrida extra-campeonato, Jo Siffert morreu após acidente no mesmo circuito onde tinha conquistado a sua primeira vitória na F1. A suspensão do seu BRM ficou danificada depois de um toque no carro de Ronnie Peterson logo após a partida, na 16ª volta, na curva Mike Hawthorn, a suspensão acabou por ceder e o BRM saiu da pista a cerca de 200 quilómetros por hora, bateu violentamente nos rails de proteção e pegou fogo. Siffert não conseguiu sair do carro e nenhum dos três extintores que os comissários tinham funcionavam. Seppi, como era conhecido pelos pilotos e pelos seus amigos, morreu asfixiado. 

Cinquenta mil pessoas assistiram ao seu funeral na Suíça que foi acompanhado por um Porsche 917 da equipe John Wyer. 

Além da F1. Jo Siffert foi um piloto de grande sucesso nas corridas de Endurance. Participou nas 24 Horas de Le Mans entre 1965 a 1971, vencendo a mítica prova em 1966 e 1967 ao volante de um Porsche. Siffert venceu também a Targa Florio em 1970, a Coppa Cittá di Enna em 1968, as 12 horas de Sebring em 1968, as 24 horas de Daytona em 1968, as 6 Horas de Nurburgring em 1968 e 1969, as 6 Horas de Spa-Francorchamps em 1969 e 1970, os 1000 Quilómetros de Zeltweg em 1968, 1969 e 1970, os 1000 Quilómetros de Monza em 1969, os 1000 Quilómetros de Buenos Aires em 1971, as 6 Horas de Watkins Glen em 1969, e os 1000 Quilómetros de Brands Hatch em 1968. Todas ao comando de um Porsche.

Nos dez anos que Jo Siffert esteve na F1, disputou 96 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 2 pole-positions, 4 voltas mais rápidas e 6 pódios.

GUSTAV BRUNNER

 

Gustav Brunner nasceu no dia 12 de Setembro de 1950 em Graz, Áustria.

No fim da adolescência, Brunner, começou cada vez mais a ficar interessado no automobilismo por influência do piloto austríaco Jochen Rindt. Foi no construtor alemão McNamara, de carros de Formula Vê e F3, que Gustav Brunner começou a trabalhar como engenheiro mecânico. Em 1978 foi contratado pela equipa de F1 ATS, mas pouco tempo depois mudou de ares e ingressou na Maurer, uma equipa de F2. Depois de ter desenhado o carro desportivo Lotec-BMW, em 1981, Gustav Brunner regressou à ATS para projetar o novo carro da equipa. O monolugar era rápido mas o motor BMW não apresentava grande fiabilidade, no final da temporada de 1984, a ATS fechou as portas. No ano seguinte Brunner passou para a equipa de F1 RAM. 

Em 1986 ingressou na Ferrari para comandar a equipa de design do novo F187, com o qual Gerhard Berger venceu as duas últimas provas de 1987, no Japão e na Austrália. 

Em 1988, com a chegada de John Barnard à Ferrari, Brunner ficou encarregue de projetar um carro de Formula Indy, que depois de pronto nunca chegou a competir. Descontente na Ferrari, Brunner aceitou o convite de Gunther Schmid, o antigo dono da ATS, para trabalhar na nova equipa de F1 Rial, onde Brunner desenhou o carro que ficou conhecido como “o Ferrari azul”. 

No ano seguinte passou pela Zakspeed e em 1990 ingressou na Leyton House-March, onde trabalhou com Adrian Newey, passando depois a ocupar o cargo de Engenheiro Chefe e mais tarde Diretor Técnico, mas a equipa britânica começou a ter muitas dificuldades financeiras e Brunner mudou para a Minardi em 1993, onde projetou o M193.

Gustav Brunner regressou à Ferrari em 1993 e permaneceu durante cinco anos na equipa italiana. 

Em 1997 voltou à Minardi para ser o Diretor Técnico da equipa. Após três temporadas consecutivas na equipa italiana de Faenza, onde os seus projetos foram elogiados por seu design inovador, considerando os poucos recursos, Brunner foi contratado pela Toyota para se tornar o seu Diretor Técnico da nova equipa de F1 em 2001, cargo que ocupou até ao final de 2005, altura em que decidiu deixar a F1.