SOCHI

 

O Autódromo de Sochi é um circuito semi-permanente, próximo da cidade de Sochi, no sul da Rússia, às margens do Mar Negro.

Palco do Grande Prémio da Rússia, entre 2014 e 2021, o Autódromo de Sochi foi projetado por Hermann Tilke, o engenheiro alemão responsável por desenhar vários circuitos um pouco por todo o mundo. 

A pista de 5.872 metros, foi construída em redor do Parque Olímpico de Sochi, onde se encontram as instalações olímpicas que foram construídas para a realização dos Jogos Olímpicos de Inverno de 2014. No extremo norte do Parque Olímpico, junto à estação de comboio, situa-se a reta da meta, as boxes e o paddock, que fazem parte do circuito permanente, de 2.313 metros, e que foi construído propositadamente para receber corridas de automobilismo. Já a segunda parte do circuito, usa as estradas públicas entre o estádio e os outros edifícios olímpicos.

No dia 12 de Outubro de 2014, Sochi acolheu o primeiro Grande Prémio da Rússia. A Mercedes dominou a prova e Lewis Hamilton conquistou a pole-position e também a vitória. Já Valtteri Bottas, da Williams-Mercedes, obteve a sua primeira volta mais rápida em corrida. Com a vitória de Hamilton e o segundo lugar do seu companheiro de equipa, Nico Rosberg, a Mercedes conquistou, por antecipação, o seu primeiro título de Campeão Mundial de Construtores.

Nas oito edições do Grande Prémio da Rússia, entre 2014 e 2021, e que foram todas disputadas em Sochi, a Mercedes foi a única equipa vitoriosa. Lewis Hamilton venceu por cinco vezes, Valtteri Bottas ganhou por duas ocasiões e Nico Rosberg triunfou apenas uma vez. 

Foi no Autódromo de Sochi que Valtteri Bottas conquistou a sua primeira vitória na F1. Já a corrida de 2021, ficou marcada pela 100ª vitória de Lewis Hamilton.

ALPINE

 

A Alpine F1 Team é uma equipa de automobilismo francesa que participa no Campeonato do Mundo de F1.

Propriedade da empresa Renault Group, a anterior equipa Renault F1 foi renomeada como Alpine F1 Team, no início do ano 2021, para promover a marca de carros desportivos da Renault.

Apesar de nunca ter disputado nenhum Grande Prémio até 2021, a Alpine já por duas ocasiões esteve envolvida na F1. A primeira vez aconteceu em 1968, quando a marca gaulesa construiu o Alpine A350 Grand Prix, equipado com motor Gordini V8. Após os primeiros testes, efectuados no circuito holandês de Zandvoort com o piloto Mauro Bianchi, avô de Jules, verificou-se que o motor produzia cerca de 300hp em comparação com os 400 do motor Ford Cosworth V8 e o projecto foi cancelado. Sete anos mais tarde, em 1975, a Alpine voltou ao mundo da F1 e construiu o Alpine Protótipo A500, que serviu para testar um motor turbo V6 de 1,5L que a equipa Renault estreou em 1977.

Com os pilotos Fernando Alonso e Esteban Ocon, a Alpine estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio do Bahrain, a primeira prova da temporada de 2021. Os primeiros pontos da equipa francesa chegaram na corrida seguinte, em Imola, onde se disputou o Grande Prémio da Emília Romanha, com Ocon e Alonso a terminarem a prova no 9º e 10º lugar, respectivamente. Depois de pontuar sempre nas oito corridas seguintes, Esteban Ocon venceu o Grande Prémio da Hungria, oferecendo assim a primeira vitória e o primeiro pódio à equipa gaulesa. Até ao final da temporada a Alpine obteve mais um pódio, com o 3º lugar de Alonso no Grande Prémio do Catar. No Final do campeonato a Alpine ocupou o 5º lugar e foi uma das quatro equipas que venceram pelo menos um Grande Prémio.

Em 2022, a dupla de pilotos manteve-se, mas Otmar Szafnauer substituiu Marcin Budkowski na liderança da equipa. Os resultados desportivos foram satisfatórios, com a Alpine a pontuar em 19 das 22 corridas disputadas. O 4º lugar de Esteban Ocon, no Grande Prémio do Japão, acabou por ser o melhor resultado da temporada. No final do campeonato a marca francesa somou 173 pontos e ocupou o 4º lugar entre os Construtores.

Para 2023, a Alpine manteve Ocon e substituiu Alonso por Pierre Gasly. 

A Alpine está na F1 há 4 anos. Disputou 70 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória e 4 pódios.

FERRARI 312B

 

O Ferrari 312B foi o 30º carro de F1 que a equipa italiana construiu.

Projetado por Mauro Forghieri o novo monolugar da marca de Maranello apresentou um novo motor flat-12. O propulsor boxer, com os seus cilindros planos, possibilitava um centro de gravidade mais baixo, permitindo um fluxo de ar limpo sob a asa traseira. Era também mais compacto e leve, o que melhorava o desempenho do carro. 

O chassis, também novo, mas ainda com uma estrutura tubular, revestida com painéis de alumínio, ao que se juntava uma caixa manual de cinco velocidades, completavam as novidades de Mauro Forghieri para a temporada de 1970. 

Estreado no Grande Prémio da África do Sul, a primeira prova da temporada, pela mão de Jacky Ickx que estava de regresso à Ferrari depois de ter passado pela Brabham em 1969, o Ferrari 312B não foi feliz e na 60ª volta, a vinte do final, obrigou o piloto belga a desistir com problemas de motor. Ickx voltou a abandonar na corrida seguinte, em Espanha, mas por ter sido abalroado pelo BRM de Jackie Oliver logo após a partida quando o carro de Oliver ficou sem travões. Os dois carros incendiaram-se, mas ambos os pilotos sobreviveram, apesar de Ickx ter ficado dentro do Ferrari cerca de trinta segundos até ser resgatado, tendo sofrido queimaduras ligeiras. Na terceira prova do campeonato que se correu no Mónaco, Ickx voltou a desistir, mas desta vez com problemas do semi-eixo do seu Ferrari na 11ª volta. Seguiu-se o Grande Prémio da Bélgica onde a Ferrari já conseguiu ter dois 312B, com o piloto italiano Ignazio Giunti a juntar-se a Jackie Ickx, e foi Giunti que ofereceu os primeiros pontos ao Ferrari 312B com o 4º lugar na corrida, enquanto que Ickx alcançou apenas o 8º lugar depois do seu carro ter ficado sem gasolina a duas voltas do final da corrida. Na Holanda, o Ferrari 312B conseguiu o primeiro pódio através do 3º lugar de Ickx, enquanto que Clay Regazzoni alcançou o 4º lugar, o mesmo resultado que conseguiu no Grande Prémio de Inglaterra. Ickx voltou ao pódio na Alemanha, com um 2º lugar. Mas o sucesso finalmente chegou no Grande Prémio da Áustria, onde o Ferrari 312B conseguiu os dois primeiros lugares da corrida, com Ickx a vencer a prova na frente de Regazzoni. Na corrida seguinte, em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, Clay Regazzoni levou os tifosi à loucura ao vencer a segunda corrida para o Ferrari 312B. Nas três corridas finais da temporada, o Ferrari 312B conseguiu duas dobradinhas, ambas com Ickx na frente de Regazzoni, no Canadá e no México. Apesar dessas duas vitórias, o piloto belga não conseguiu alcançar o título de campeão que foi atribuído a Jochen Rindt apesar do piloto austriaco ter morrido nos treinos do Grande Prémio de Itália. No Campeonato Mundial de Construtores, a Ferrari não conseguiu bater a Lotus e o melhor que alcançou foi o vice-campeonato, a sete pontos do primeiro lugar.

O Ferrari 312B iniciou a temporada de 1971, pelas mãos de Ickx, Regazzoni e também de Mario Andretti, com o piloto norte-americano a conseguir a vitória na corrida inaugural do campeonato, na África do Sul. Na prova seguinte, em Espanha, Ickx alcançou o 2º lugar, naquela que foi a última vez que um Ferrari 312B chegou ao fim de uma corrida de F1. O 312B ainda foi utilizado por Andretti, na Holanda, e por Ickx, em Itália e nos Estados Unidos, mas nunca terminou a corrida devido a falhas mecânicas. 

O Ferrari 312B, foi o carro que devolveu as vitórias à marca de Maranello, isto depois da Ferrari ter ganho apenas três corridas entre 1965 e 1969.

GIORGIO ASCANELLI

 

Giorgio Ascanelli nasceu no dia 23 de Fevereiro de 1959 em Ferrara, Itália.

Depois de ter estudado e de se ter formado em engenharia em Itália, Ascanelli entrou no mundo do automobilismo em 1985, ano em que ingressou na equipa de F1 da Ferrari para trabalhar como engenheiro de cálculos. Dois anos depois trocou a F1 pelo Rali e passou a trabalhar com a Fiat no departamento de competição desportiva da marca italiana, a Abarth. Ainda em 1987, Ascanelli regressou à Ferrari para trabalhar com o projetista John Barnard e também para ser o engenheiro de pista do piloto austriaco Gerhard Berger. 

Em 1990, Berger trocou a Ferrari pela McLaren e Ascanelli foi com John Barnard para a Benetton, onde passou a trabalhar com Nelson Piquet até ao final do ano de 1991, altura em que o tricampeão brasileiro se retirou da F1. 

Ascanelli acabou por rumar à McLaren, a pedido de Gerhard Berger, mas o engenheiro italiano ficou a trabalhar com o companheiro de equipa de Berger, Ayrton Senna.

Ascanelli e Senna trabalharam juntos durante duas temporadas. O génio italiano, como Senna o chamava, teve a sua quota-parte nas famosas vitórias de Ayrton Senna em 1993.

Em 1995, Ascanelli voltou à Ferrari, onde reencontrou Gerhard Berger e John Barnard. Giorgio assumiu o posto de chefe de engenharia de pista da Ferrari, cargo que ocupou até 1998, sendo substituído por Ross Brawn. Ascanelli permaneceu na Ferrari no departamento de pesquisa e desenvolvimento e mais tarde fez parte da equipa técnica responsável pelos motores Ferrari que equipavam a equipa Prost Grand Prix.

Em 2002, Ascanelli deixou a Ferrari e começou a trabalhar na Maserati como chefe do departamento de competição da marca de Bolonha. 

Em Abril de 2007, regressou à F1 para ser o director técnico da Toro Rosso, equipa que era liderada pelo ex-piloto Gerhard Berger. Foi com Ascanelli como diretor que a equipa de Faenza venceu pela primeira vez, quando Sebastian Vettel ganhou a sua primeira corrida de F1, o Grande Prémio de Itália de 2008.

Em Setembro de 2012, Giorgio Ascanelli deixou a Toro Rosso, mas pouco tempo depois, em Fevereiro de 2013, assumiu o cargo de chefe técnico da Brembo, a fabricante italiana e fornecedora de discos e pastilhas de travão de várias equipas de F1.

JACQUES VILLENEUVE

 

Jacques Joseph Charles Villeneuve nasceu no dia 9 de Abril de 1971 em Saint-Jean-sur-Richelieu, Canadá.

Filho de Gilles Villeneuve, piloto da Ferrari que morreu nos treinos para o Grande Prémio da Bélgica de 1982 em Zolder, e de Joann, Jacques estudou numa escola particular na Suíça, tendo-se tornado um excelente aluno, um jovem independente e um apaixonado pelo esqui alpino, mas terminados os estudos escolheu seguir os passos do seu pai. A primeira vez que andou de karting, em Imola, deixou os donos da pista impressionados e depois de mostrar as suas qualidades num karting de 100 c.c. rodou com um de 135 c.c. onde voltou a provar o seu valor e no mesmo dia conduziu um monolugar de F4 no circuito de Imola. 

O seu tio Jacques, irmão de Gilles, matriculou-o na Jim Russell Racing Driver School em Mont Tremblant, no Quebec. O curso de Jacques Villeneuve durou três dias e durante esse tempo ele demonstrou grande concentração para um jovem de 14 anos. No final do curso, o jovem canadense recebeu o seu diploma e o instrutor-chefe Gilbert Pednault declarou Villeneuve como o melhor aluno que já tinha visto.

Nos anos seguintes, Jacques passou pela Alfa Cup em Itália, F3 na Europa e no Japão, Formula Atlantic e Indy Car na América do Norte. 

Em 1995, aos 24 anos, Jacques venceu as 500 Milhas de Indianápolis, tornando-se no mais jovem piloto a ganhar a mítica corrida e também o campeonato Indy Car.

As suas brilhantes prestações, aliadas ao nome de família que continuava a ser bem popular na F1, chamaram a atenção de Frank Williams, dono da equipa Williams. Jacques foi contratado por Frank para a temporada de 1996 e Jacques, assim que o campeonato Indy Car terminou, fez vários testes para se adaptar ao seu novo carro.

Na primeira corrida da temporada de 1996, o Grande Prémio da Austrália, Jacques Villeneuve obteve a pole-position e na corrida liderou 50 das 58 voltas, mas a cinco voltas do fim o motor Renault do seu Williams começou a perder pressão de óleo e o canadiano diminuiu o ritmo e permitiu a ultrapassagem do seu companheiro de Equipa, o britânico Damon Hill, conformando-se com o 2º lugar. Depois de ter desistido no Brasil e voltado a terminar em 2º na Argentina, Villeneuve conquistou a sua primeira vitória na F1 ao vencer o Grande Prémio da Europa em Nurburgring. Jacques voltou a ganhar em Inglaterra, Hungria e também em Portugal no Circuito do Estoril, onde ultrapassou Michael Schumacher por fora na curva Parabólica, uma manobra que ficou na história da F1. No final do campeonato, Villeneuve ocupou a segunda posição, atrás do campeão Damon Hill.

Em 1997, Jacques Villeneuve deixou de ter Hill como companheiro de equipa e passou a contar com o alemão Heinz-Harald Frentzen. Nessa temporada, Jacques venceu sete das dezassete corridas mas chegou à última prova, o Grande Prémio da Europa em Jerez, 1 ponto atrás de Michael Schumacher. Jacques conseguiu a pole-position, mas no arranque foi ultrapassado por Schumacher. Na 47ª volta, o piloto alemão liderava a corrida com Villeneuve logo atrás, mas na travagem para a curva 6, a Dry Sac, Jacques meteu por dentro e ganhou a posição a Schumacher que bateu deliberadamente no Williams-Renault de Jacques. O alemão acabou por ficar preso na gravilha e Villeneuve conseguiu concluir a corrida no 3º lugar, logo atrás dos dois McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e David Coulthard, com Hakkinen a vencer pela primeira vez na F1. Com o 3º lugar alcançado, Villeneuve sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. Dias depois, a FIA tomou a decisão de desclassificar Michael Schumacher da corrida e retirar-lhe todos os pontos do campeonato, consequência da manobra anti-desportiva.

Em 1998, Villeneuve manteve-se na Williams, mas a equipa deixou de contar com os motores Renault o que se reflectiu na quebra de competitividade dos Williams. Jacques apenas conseguiu dois 3ºs lugares na Alemanha e Hungria, como melhor resultado da temporada e terminou o campeonato no 5º posto.

No ano de 1999, Villeneuve ingressou na equipa BAR, onde permaneceu durante cinco anos. Durante esse período o melhor resultado que conseguiu foram dois 3ºs lugares no Grande Prémio de Espanha e no Grande Prémio da Alemanha, ambos no ano de 2001.

Sem contrato para 2004, Villeneuve ficou sem correr mas continuou a treinar e a Renault chamou-o para disputar as últimas três provas da temporada, substituindo o italiano Jarno Trulli. Jacques não marcou nenhum ponto.

Em 2005, foi contratado pela equipa Sauber. Os resultados foram decepcionantes e apenas conseguiu terminar três corridas nos lugares pontuáveis, foi 4º em San Marino, 6º na Bélgica e 8º em França.

No ano seguinte a Sauber foi comprada pela BMW e a equipa foi rebaptizada como BMW Sauber. Villeneuve marcou sete pontos nas primeiras doze provas da temporada. Mas no Grande Prémio da Alemanha em Hockenheim, Villeneuve sofreu um acidente na última curva e lesionou-se numa mão, sendo substituído na prova seguinte por Robert Kubica. Essa foi a ultima corrida de F1 que Jacques Villeneuve disputou, pois nos dias seguintes a BMW e o piloto canadiano anunciaram a separação. O motivo da sua saída da equipa foi que Villeneuve não estava disposto a competir com Kubica pelo lugar, pois já tinha provado há muito o seu valor.

Nos anos seguintes, Jacques Villeneuve continuou ligado à competição. Participou por várias vezes nas 24 Horas de Le Mans, em corridas NASCAR, Speedcar Series, Top Race V6, V8 Supercars, Campeonato Mundial de Rallycross e ainda na Formula E.

Nos 11 anos que esteve na F1, Jacques Villeneuve disputou 163 Grandes Prémios. Conquistou 11 vitórias, 13 pole-positions, 9 voltas mais rápidas e 23 pódios. Sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos em 1997.

Jacques Villeneuve tornou-se o quinto piloto depois de Graham Hill, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Mario Andretti a vencer o Mundial de Pilotos de F1 e as 500 Milhas de Indianápolis.

RENAULT R25

 

O Renault R25 foi o carro que a marca francesa construiu para a temporada de 2005.

Projectado por Pat Symonds, em colaboração com Bob Bell, James Allison, Tim Densham e Dino Toso, tendo Bernard Dudot a comandar o projecto do motor, o Renault R25, acabou por seguir as linhas traçadas pelo seu antecessor, o Renault R24, que a equipa gaulesa utilizou no ano de 2004.

Apesar de visualmente o Renault R25 ser bastante idêntico ao modelo anterior, a verdade é que o novo carro era muito evoluído. O novo motor RS25 voltou a ter um ângulo de 72º, mas ao contrário do seu antecessor, o centro de gravidade era mais baixo. Um trabalho que o departamento liderado por Bernard Dudot realizou da melhor maneira e que reduziu o peso e também o espaço necessário para acomodar os componentes e assim oferecer aos especialistas de aerodinâmica o máximo de liberdade possível.

Mas a maior evolução do Renault R25 foi o sistema eletrônico, Step 11. Um novo sistema que englobava os controladores do motor e do chassis e que para além de ser muito mais leve, permitia quatro vezes mais poder de processamento e dez vezes mais capacidade de aquisição de dados, o que melhorou de forma considerável os sistemas de controlo.

No campo da aerodinâmica, e com as novas regras para diminuir o downforce, o Renault R25 apresentava umas “guelras de tubarão” na parte superior dos sidepods, o que permitia um escoamento mais suave do ar quente proveniente dos radiadores.

Com os pilotos Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella, a Renault começou o campeonato com 4 vitórias nas 5 primeiras corridas, com 1 triunfo para Fisichella e 3 para Alonso, o que dava a entender que a temporada seria um passeio para a marca francesa, no entanto nas 15 restantes provas a Renault também venceu 4 vezes, todas por intermédio do piloto espanhol, o que não impediu que Alonso conquistasse o título de Campeão do Mundo de Pilotos e a Renault a conquistar o Campeonato do Mundo de Construtores.

O Renault R25 ficou assim na história da equipa Renault por ter conseguido os dois títulos de campeão para a marca francesa, o que aconteceu pela primeira vez.

SUZUKA

Suzuka International Racing Corse é o nome do Circuito de Suzuka, que se situa na região de Mié, no Japão.

No final da década de cinquenta, Soichiro Honda, fundador da Honda, decidiu avançar com a construção de um circuito na cidade de Suzuka.

Projectado como pista de teste da Honda, em 1962 pelo holandês John Hugenholtz, Suzuka é um dos poucos circuitos competitivos do mundo a ter o traçado em forma de número 8. 

Outro ponto famoso do circuito é a curva 130R. Recebeu esse nome por ter um raio de 130 metros e na versão original os carros de F1 passavam a mais de 300 km/h. Depois de um acidente grave em 2002, com o piloto Allan McNish (que escapou praticamente ileso), a curva foi modificada para ter dois pontos de tangência, o que na teoria a tornaria mais segura. A curva foi transformada em duas, agora chamadas de 85R e 340R.

Suzuka recebe a F1 desde 1987, com a excepção dos anos de 2007 e 2008 em que o Grande Prémio do Japão foi disputado no circuito de Fuji.

Em 1987 o circuito recebeu pela primeira vez uma prova de F1. O austríaco Gerhard Berger em Ferrari, foi o vencedor da corrida e também o autor da pole-position.

Sendo uma das últimas provas do campeonato, o que aconteceu até 2023, o Circuito de Suzuka já por várias vezes foi o palco da consagração de muitos pilotos. Logo no ano de estreia, Nelson Piquet sagrou-se Tri-Campeão quando o seu companheiro de equipa e adversário no campeonato, o britânico Nigel Mansell, sofreu um forte acidente, durante os treinos, que o impediu de disputar a corrida. 

Os três títulos de Campeão Mundial de Pilotos que Ayrton Senna conquistou (1988, 1990 e 1991), foram todos decididos em Suzuka. 

Alain Prost (1989), Damon Hill (1996), Mika Hakkinen (1998 e 1999), Michael Schumacher (2001 e 2003) e Sebastian Vettel (2011), foram os outros pilotos que foram consagrados campeões em terras nipónicas.

Michael Schumacher, com seis triunfos, é o piloto recordista de vitórias em Suzuka. No que diz respeito às equipas, Ferrari, McLaren e Red Bull, são as mais vitoriosas contando com 7 triunfos.