BMS SCUDERIA ITALIA

A BMS Scuderia Italia foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 1988 e 1993.

Fundada por Giuseppe Lucchini em 1983 como Brixia Motor Sport, a equipa italiana começou por participar no Campeonato Italiano de Grupo 6, depois disputou o Campeonato Mundial de Endurance, o Campeonato de Itália de Rali e ainda o Campeonato do Mundo de Carros de Turismo. 

No verão de 1987, Lucchini decidiu participar no Campeonato Mundial de F1 em 1988. Para isso começou por mudar o nome da sua equipa que passou a designar-se por: BMS Scuderia Italia. Como a equipa não tinha capacidade para construir os seus próprios carros, Lucchini teve de encontrar um construtor, o que foi tarefa fácil, graças às relações de estima e amizade de Lucchini com Gian Paolo Dallara, proprietário da Dallara, fabricante italiana de carros de corrida. Com os motores Ford a propulsionar o único carro da equipa que foi pilotado pelo italiano Alex Caffi, a BMS Scuderia Italia estreou-se na F1 na temporada de 1988.

Na primeira prova, o Grande Prémio do Brasil, a equipa viu-se obrigada a usar o Dallara de F3000 pois o novo carro de F1 ainda não estava concluído. O Dallara 188 estreou-se no dia 1 de Maio no Grande Prémio de San Marino. Apesar de não ter conseguido marcar pontos, a equipa conseguiu qualificar-se para catorze das dezasseis corridas do campeonato, tendo conseguido o 7º lugar no Grande Prémio de Portugal, no circuito do Estoril.

Em 1989, a BMS Scuderia Italia inscreveu um segundo carro que foi conduzido por Andrea De Cesaris, que se juntou assim a Alex Caffi. Na terceira corrida da temporada, Caffi conseguiu os primeiros pontos da equipa na F1 com o 4º lugar no Grande Prémio do Mónaco. Na sexta prova da temporada, a BMS Scuderia Italia conseguiu colocar ambos os carros nos lugares pontuáveis no final do Grande Prémio do Canadá, com Caffi em 6º e De Cesaris num brilhante 3º lugar, o primeiro pódio da equipa italiana na F1. No final do campeonato a equipa somou 8 pontos e conseguiu o 8º lugar entre os 16 construtores que se classificaram.

Em 1990, De Cesaris manteve-se na equipa e teve a companhia de Emanuele Pirro, que foi substituído nas primeiras duas corridas por Gianni Morbidelli. Nos treinos de qualificação para o Grande Prémio dos Estados Unidos, na primeira corrida do ano, Andrea De Cesaris conseguiu um espantoso 3º lugar, mas na corrida foi obrigado a desistir com problemas no motor do seu carro, o que foi um prenúncio do que viria a ser a temporada da equipa, pois das catorze provas que disputou apenas conseguiu terminar duas. Pirro chegou ao fim em três, também em catorze participações. No campeonato de construtores a equipa ficou a zero.

Em 1991, a BMS Scuderia Italia trocou de motores e passou a usar os Judd. Também nos pilotos houve mudanças com o finlandês JJ Lehto a ocupar o lugar de Andrea De Cesaris, enquanto que Emanuele Pirro continuou na equipa. Na terceira corrida da temporada, o Grande Prémio de San Marino, JJ Lehto obteve um surpreendente 3º lugar atrás dos dois McLaren-Honda de Ayrton Senna e Gerhard Berger e deu à equipa de Bréscia o seu segundo pódio na F1. Na prova seguinte, no Mónaco, Pirro terminou a corrida no 6º lugar. Até ao final da temporada a equipa não conseguiu somar mais pontos e terminou o campeonato de construtores com 5 pontos e o 8º lugar.

Em 1992, a equipa transalpina conseguiu os motores Ferrari, manteve JJ Lehto e contratou Pierluigi Martini que substituiu Emanuele Pirro. Com os motores Ferrari a fiabilidade dos carros italianos aumentou e a equipa conseguiu terminar várias corridas com os dois carros. Martini conseguiu marcar 2 pontos com o 6º lugar em Espanha e em San Marino. 

Em 1993, houve uma profunda mudança na equipa. Os chassis deixaram de ser da Dallara para passarem a ser da Lola, os pilotos passaram a ser os italianos Michele Alboreto e Luca Badoer e os carros tiveram o patrocínio dos cigarros Chesterfield. No campo desportivo a temporada não foi brilhante com ambos os pilotos a não conseguirem a qualificação para várias corridas. Sem conquistar um único ponto e com cada vez mais problemas financeiros a equipa optou por não disputar as duas últimas corridas do campeonato, sendo o Grande Prémio de Portugal de 1993 a última corrida que a equipa disputou. No final desse ano a equipa italiana retirou-se da F1.

Em 1994 e 1995, Giuseppe Lucchini associou-se à equipa Minardi, mas no final de 1995 Lucchini optou por deixar de vez a F1 e dedicar a sua equipa a outras modalidades de automobilismo. 

Nos seis anos em que a BMS Scuderia Italia esteve envolvida na F1 disputou 96 Grandes Prémios e conquistou 2 pódios. 

ELIO DE ANGELIS

 

Elio de Angelis nasceu no dia 26 de Março de 1958 em Roma, Itália.

Filho de uma família aristocrática romana, Elio desde cedo começou a despertar interesse pelo automobilismo e foi com naturalidade que começou a competir nos kartings, tendo sido vice-campeão do mundo em 1975. Dois anos depois passou para a F3 e conquistou o campeonato europeu e o campeonato italiano em 1977. No ano seguinte mudou para a F2, mas voltou aos carros de F3 para vencer em Monte Carlo, a corrida de apoio à F1 no Grande Prémio do Mónaco.

Em 1979, Elio de Angelis foi contratado pela equipa Shadow e estreou-se na F1 no Grande Prémio da Argentina, terminando a corrida no 7º lugar. Com um carro nada competitivo e pouco fiável, de Angelis teve muitas dificuldades para conseguir pontuar, mas conseguiu-o na última corrida do campeonato no Grande Prémio dos Estados Unidos, onde debaixo de chuva intensa foi 4º, obtendo 3 pontos, os seus primeiros na F1.

Em 1980, ingressou na Lotus. Na sua segunda corrida pela equipa britânica conseguiu o seu primeiro pódio na F1 ao terminar o Grande Prémio do Brasil em 2º lugar. Elio voltou a marcar pontos com o 6º lugar na Áustria e com o 4º lugar em Itália e nos Estados Unidos.

No ano de 1981, conseguiu pontuar em oito das quinze corridas do campeonato, no entanto não conseguiu nenhum pódio. Foi 6º na Argentina, França e Canadá. 5º no Brasil, Bélgica, Espanha e Holanda, e 4º em Itália. 

O ano de 1982, foi idêntico ao anterior. Elio foi 6º no Grande Prémio da Suíça, disputado no circuito francês de Dijon-Prenois, 5º em Long Beach e no Mónaco, e 4º na Bélgica, Canadá e Inglaterra. Mas no Grande Prémio da Áustria, Elio de Angelis liderou pela primeira vez uma corrida de F1, foram apenas cinco voltas, as cinco últimas, o que lhe valeu para conquistar a sua primeira vitória na F1, apenas cinco centésimos na frente de Keke Rosberg.

Em 1983, a Lotus sofreu graves problemas de fiabilidade com os novos motores turbo da Renault e de Angelis apenas conseguiu terminar duas das quinze provas do campeonato. Foi 9º na Bélgica e 5º no Grande Prémio de Itália, conseguindo dois pontos. Nesse ano, conquistou a sua primeira pole-position no Grande Prémio da Europa em Brands Hatch.

Em 1984, Elio de Angelis teve a sua melhor temporada de F1. O piloto italiano conseguiu quatro pódios, com o 3º lugar no Brasil, San Marino e Dallas, e o 2º lugar no Grande Prémio de Detroit.  Foi ainda 4º no Canadá, Inglaterra e Holanda. 5º na Bélgica, França, Mónaco e Portugal. No final do campeonato somou 34 pontos, sendo 3º classificado.

No ano de 1985, Elio de Angelis teve Ayrton Senna como companheiro de equipa na Lotus. O italiano pontuou nas onze corridas que terminou. Ganhou o Grande Prémio de San Marino. Foi 3º no Brasil e no Mónaco, 4º no Grande Prémio de Portugal, 5º no Canadá, Detroit, França, Áustria, Holanda e em Brands Hatch, onde se voltou a disputar o Grande Prémio da Europa. Foi ainda 6º em Itália. Nas contas finais da temporada, conseguiu 33 pontos, sendo 5º classificado.

Em 1986, de Angelis deixou a Lotus para se juntar à equipa Brabham. Depois de ter sido 8º no Grande Prémio do Brasil, a primeira corrida da temporada, desistiu nas três provas seguintes com problemas no motor BMW do seu carro. 

Cinco dias depois do Grande Prémio do Mónaco, no dia 15 de Maio, a Brabham viajou até ao circuito francês de Paul Ricard para efetuar testes no sentido de desenvolver o carro. À entrada dos “esses” de la Verrerie a asa traseira do Brabham-BMW partiu e o carro, que seguia a mais de 290 quilómetros por hora, levantou voo indo embater nos rails de proteção, pegando fogo de imediato. Com a ausência de comissários no teste, de Angelis não teve assistência imediatamente e para agravar ainda mais o seu estado, foi preciso esperar 30 minutos até chegar um helicóptero que o transportou ao hospital de Marselha, onde Elio de Angelis veio a morrer devido à inalação de fumo. Os ferimentos que sofreu no impacto do acidente foram uma clavícula partida e queimaduras nas costas.

Com apenas 28 anos desaparecia um dos mais talentosos pilotos italianos da sua geração. Um piloto leal e diplomático que tinha duas paixões na vida. Pilotar e tocar piano.

Elio de Angelis esteve 8 anos na F1. Disputou 108 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 3 pole-positions e 9 pódios.

PETER SAUBER

Peter Sauber nasceu no dia 13 de Outubro de 1943 em Zurique, Suíça.

Depois de ter terminado os estudos, Peter começou a trabalhar como eletricista, mas rapidamente mudou de ramo e passou a vender automóveis em Hinwil. Da sua ligação aos carros nasceu um fascínio pelo automobilismo e Peter Sauber começou a disputar provas de subida de montanha com um Volkswagen.

No final da década de sessenta, Peter decidiu deixar de lado a administração do negócio familiar de semáforos para se dedicar à construção dos seus próprios carros de corrida e na garagem de casa dos seus pais, criou o seu primeiro carro e em homenagem à sua esposa, Christiane, o carro foi batizado de Sauber C1.

Em 1970, Peter fundou a PP Sauber AG. Nos primeiros anos, a equipa participou em corridas de montanha, mas depois passou também a disputar provas de resistência, com destaque para o final dos anos oitenta em que associado à Mercedes, a sua equipa venceu as 24 Horas de Le Mans e o Campeonato Mundial de Resistência.

Embalado pelo sucesso nas corridas de endurance, Peter Sauber aventurou-se no mundo da F1 em 1993. Apesar de não ter conseguido a mesma glória que alcançou nas provas de resistência, Peter Sauber foi sempre visto no mundo da F1 com respeito e admiração. O suíço esteve envolvido na F1 em dois períodos diferentes, primeiro entre 1993 e 2005 e depois entre 2010 e 2016, pelo meio vendeu a equipa à BMW e passou a exercer o cargo de assessor, quatro anos mais tarde adquiriu novamente a equipa, quando a BMW decidiu deixar a F1.

Em Julho de 2016, Peter Sauber voltou a vender a equipa, desta vez a uma empresa de investimento suíça, a Longbow Finance. Após a venda, Peter Sauber anunciou a sua retirada do automobilismo.

BAHRAIN

 

O circuito Internacional do Bahrain é uma pista de automobilismo localizada a cerca de trinta quilómetros de Manama, a capital do Bahrain.

Salman bin Hamad Al Khalifa, o príncipe herdeiro, atual primeiro-ministro do Bahrain e presidente honorário do Bahrain Motor Federation, foi o grande impulsionador para a construção do circuito que teve início em 2002. 

O projeto, que foi financiado por empresas de investimento apoiadas pelo governo, ficou a cargo do arquiteto alemão Hermann Tilke que desenhou uma pista de 5.412 metros, com várias retas longas, ligadas por setores de velocidade média e lenta. Para a superfície da pista, que é bastante lisa, foi usado um aglomerado de grauvaque, enviado para o Bahrain da pedreira de Bayston Hill em Shropshire, Inglaterra. 

Construído no meio do deserto, em dezassete meses, os organizadores depararam-se com o problema da areia invadir a pista, o que foi resolvido à base de cola para manter a areia ao redor do traçado no seu devido lugar. Outro aspeto importante para os organizadores foi abrigar os espectadores das altas temperaturas ambientais e não é por acaso que todas as bancadas são cobertas.

O circuito, que foi inaugurado em 2004, tornou-se em 2007, o primeiro autódromo de Grande Prémio distinguido com o prémio FIA Institute Center of Excellence. Devido aos altos padrões de segurança e às excelentes instalações médicas.

No dia 4 de Abril de 2004, O circuito Internacional do Bahrain recebeu pela primeira vez uma prova do Campeonato do Mundo de F1. Michael Schumacher em Ferrari, dominou por completo e obteve a pole-position, a volta mais rápida e conquistou a vitória na corrida.

Desde essa data e até aos dias de hoje o Grande Prémio do Bahrain apenas não se realizou no ano de 2011, devido a uma onda revolucionária de manifestações e protestos que ocorreram no Oriente Médio e no Norte da África, contra a ditadura dos países árabes e que ficou conhecida como “Primavera Árabe”.

Nico Rosberg, em 2006, Yuki Tsunoda, Mick Schumacher e Nikita Mazepin, ambos em 2021, Zhou Guanyu, em 2022, Oscar Piastri , Nyck de Vries e Logan Sargeant, em 2023, foram os pilotos que se estrearam na F1 no Circuito do Bahrain. Foi também no Bahrain, em 2006, que as equipas BMW Sauber e Toro Rosso se estrearam no Campeonato do Mundo de F1.

Em 2014, Bahrain sediou o 900º Grande Prémio da história da F1, prova que teve Lewis Hamilton, em Mercedes, como vencedores.

Em 2020 e uma semana após a realização do Grande Prémio do Bahrain, disputou-se no mesmo circuito, mas no traçado externo de 3.543 metros, o Grande Prémio de Sakhir. Valtteri Bottas conseguiu a pole-position, mas a grande figura da corrida foi o britânico George Russell, que substituiu Lewis Hamilton na Mercedes, e que esteve perto de conquistar o seu primeiro triunfo na F1, mas devido a um furo ofereceu a vitória a Sergio Perez em Racing Point. O que foi a primeira vitória do piloto mexicano e também da equipa inglesa.

Entre 2004 e 2024 o Circuito Internacional do Bahrain recebeu 21 provas de F1. Lewis Hamilton com 5 vitórias é o recordista. A Ferrari com 7 triunfos é a equipa mais vitoriosa. 

MARCH

 

A March Engineering foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de setenta, oitenta e início de noventa. 

Em 1969, Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd, quatro entusiastas de automobilismo decidiram criar a March. O nome da equipa é um acrónimo das iniciais de Mosley, Alan Rees, Coaker e Herd. 

Cada um dos fundadores da equipa desempenhava uma função específica. Mosley tratava da parte comercial, Rees chefiava a equipa, Coaker supervisionava a produção na fábrica e Herd era o projectista.

Com a ideia de competir na F1, a March começou por construir carros para clientes de F1, F2, F3 e Formula Ford.

Em 1970, a equipa March, bem como os seus chassis 701, utilizados por quatro equipas, entre elas a Tyrrell, estrearam-se na F1 no Grande Prémio da África do Sul, onde o escocês Jackie Stewart, depois de obter a pole-position, terminou a corrida no 3º lugar. Na prova seguinte, em Espanha, Stewart ganhou a corrida e ofereceu à March a sua primeira vitória na F1. Stewart ainda voltou a conseguir mais duas pole-positions nessa temporada, tendo a March obtido mais seis pódios.

Em 1971, a March apresentou o chassis 711, projetado por Frank Costin. Apesar de não ter vencido nenhuma corrida, obteve cinco pódios, todos por intermédio de Ronnie Peterson que foi 2º no Mónaco, Inglaterra, Itália e Canadá, tendo terminado em 3º nos Estados Unidos.  

No ano seguinte apenas se destaca o 3º lugar de Ronnie Peterson no Grande Prémio da Alemanha.

No ano de 1973, a March obteve o 2º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos e o 3º posto no Grande Prémio da Holanda, nas duas provas com o piloto James Hunt.

1974, Foi o pior ano da March desde que entrou na F1. Além de ter pontuado em apenas três provas, não conseguiu nenhum pódio durante toda a temporada.

Em 1975, Vittorio Brambilla obteve a pole-position no Grande Prémio da Suécia, no entanto foi obrigado a abandonar na 36ª volta com prolemas de transmissão. Cinco provas depois, o piloto italiano conquistou a vitória no Grande Prémio da Áustria, uma prova que terminou após a 29ª volta devido ao mau tempo. Ainda nesse ano, a italiana Lella Lombardi, tornou-se a primeira mulher a pontuar numa corrida de F1, ao terminar o Grande Prémio de Espanha no 6º lugar, uma corrida que também terminou antes do previsto, devido ao grave acidente de Rolf Stommelen.

No ano de 1976, Ronnie Peterson obteve a pole-position no Grande Prémio da Holanda e a vitória no Grande Prémio de Itália em Monza.

Em 1977 a March não marcou nenhum ponto e no final da temporada os activos da equipa de F1 foram vendidos à equipa ATS que também contratou Robin Herd como consultor. Max Mosley decidiu deixar a equipa e dedicar-se à FOCA (Formula One Constructors' Association).

Em 1981 e 1982 a March voltou à F1, no entanto o regresso foi uma desilusão. Sem nunca conseguir pontuar a equipa voltou a retirar-se da F1 no final de 1982.

Em 1987, a March regressou à F1. Com Ivan Capelli como único piloto e com o patrocínio da imobiliária japonesa Leyton House, a equipa apenas conseguiu 1 único ponto no campeonato, com o 6º lugar no Grande Prémio do Mónaco. Em Agosto de 1987, o projectista Adrian Newey ingressou na March para desenhar o monolugar da equipa para o ano seguinte que iria ser utilizado, não só, por Ivan Capelli, como também por Mauricio Gugelmin.

O ano de 1988 foi bastante melhor que o anterior. O piloto brasileiro Gugelmin, conseguiu o 4º lugar em Inglaterra e o 5º posto na Hungria, enquanto que Capelli foi 6º na Austrália, 5º no Canadá, Alemanha e Itália, 3º na Bélgica e 2º no Grande Prémio de Portugal, no circuito do Estoril.

No ano seguinte a March começou a temporada com o 3º lugar de Gugelmin no Grande Prémio do Brasil, sendo essa a única vez que conseguiu pontuar em toda a temporada. Em Junho, o japonês Akira Akagi, dono da Leyton House comprou a equipa e no final da temporada a March voltou a desaparecer da F1.

A equipa de F1 competiu como Leyton House Racing em 1990 e 1991, e quase que causou uma grande surpresa no Grande Prémio de França de 1990, com Capelli e Gugelmin a aproveitar da melhor forma o excelente desempenho da aerodinâmica do carro e da pista suave para fazer toda a corrida sem trocar de pneus, assumindo a liderança da prova. Só que Gugelmin foi obrigado a desistir na 58ª volta com problemas de motor e Capelli terminou em 2º lugar depois de ser ultrapassado por Alain Prost a três voltas do fim, depois do italiano ter liderado durante 45 voltas. 

No final de 1991, Akagi que estava envolvido no escândalo do Fuji Bank, vendeu a equipa a Ken Marrable que lhe devolveu o nome March com que correu em 1992, mas com poucos recursos financeiros os resultados ficaram aquém das expectativas. O 4º lugar no Grande Prémio do Canadá, através de Karl Wendlinger, foi a ultima vez que a March conseguiu marcar pontos numa prova de F1.

A equipa planeava disputar o campeonato de 1993, mas os problemas financeiros agravaram-se e encerrou a atividade antes da temporada começar.

Nos 14 anos que a March esteve envolvida na F1, disputou 197 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias, 5 pole-positions, 7 voltas mais rápidas e 21 pódios.

MIKE HAWTHORN

 

John Michael Hawthorn nasceu no dia 10 de Abril de 1929 em Mexborough, Inglaterra.

Mike Hawthorn estudou no Ardingly College e depois na Faculdade Técnica de Chelsea.

Com o apoio do seu pai, dono de uma garagem de mecânica de carros de gama alta como Jaguar e Ferrari, Mike Hawthorn estreou-se nas competições de automobilismo no dia 2 de Setembro de 1950, vencendo a corrida destinada a veículos de 1.100 c.c. no Brighton Speed Trials. No ano seguinte, participou e venceu, pela diferença de apenas um ponto, o Motor Sport Brooklands Memorial Trophy.

Em 1952, Mike Hawthorn estreou-se na F1, no Grande Prémio da Bélgica em SPA-Francorchamps, ao volante de um Cooper-Bristol. Hawthorn obteve o 6º lugar na grelha de partida e terminou a corrida no 4º posto, conquistando os seus primeiros pontos na F1. Seguiu-se o Grande Prémio de França em Rouen, onde desistiu com problemas de ignição e o Grande Prémio de Inglaterra, com Hawthorn a cortar a meta no 3º lugar e a alcançar o seu primeiro pódio, sendo também o melhor piloto britânico na prova de Silverstone. Com mais um 4º lugar na corrida holandesa, Mike Hawthorn terminou o campeonato no 5º lugar e somou 10 pontos. 

No ano de 1953, Hawthorn foi contratado pela Ferrari. Foi a sua primeira temporada completa e das oito provas em que participou, conseguiu pontuar em sete. No Grande Prémio de França, conquistou a sua primeira vitória na F1 ao cortar a meta, apenas um segundo na frente de Juan Manuel Fangio em Maserati. Na Alemanha e na Suíça obteve mais dois pódios, ambos com o 3º lugar. No final do campeonato conseguiu a 4ª posição com 27 pontos. Também nesse ano, Hawthorn participou pela primeira vez em provas de endurance. Em Abril desistiu nas Mille Miglia, em Junho foi desclassificado nas 24 Horas de Le Mans mas no mês seguinte venceu as 24 Horas de SPA-Francorchamps ao volante de um Ferrari que partilhou com Nino Farina.

Em 1954, Hawthorn começou a temporada com a desclassificação no Grande Prémio da Argentina mas terminou com a vitória no Grande Prémio de Espanha, o seu único triunfo nesse campeonato, mas pelo meio conquistou o 4º lugar na Bélgica e o 2º lugar em Inglaterra, Alemanha e Itália. O 3º lugar no final do campeonato era já o reflexo que começava a ser um piloto a ter em conta.

Com a morte do seu pai, Hawthorn sentiu necessidade de ficar mais perto da sua família e decidiu deixar a Ferrari e ingressar na equipa britânica, Vanwall, mas depois de duas corridas regressou à equipa italiana, no entanto o campeonato de F1 de 1955 foi para esquecer, pois não conseguiu pontuar em nenhuma corrida. Como compensação, Hawthorn venceu as 12 Horas de Sebring ao volante de um Jaguar D-Type, o mesmo carro que conduziu e venceu as 24 Horas de Le Mans.

Em 1956, Hawthorn ingressou na BRM, mas a sua estadia na equipa inglesa acabou por ser um fracasso, conseguindo apenas um 3º lugar na Argentina, sendo esses 4 pontos os únicos em todo o campeonato.

No ano seguinte Hawthorn voltou à Ferrari e logo se tornou amigo chegado de Peter Collins, um piloto inglês que a equipa de Enzo Ferrari tinha contratado no ano anterior. O 4º lugar em França, seguido do 3º em Inglaterra e do 2º na Alemanha, foram os resultados pontuáveis que Mike Hawthorn conseguiu nesse campeonato.

O ano de 1958 começou com o 3º lugar na Argentina, o que se seguiu uma desistência no Mónaco e o 5º lugar na Holanda, o que colocava Hawthorn no 5º lugar no campeonato, mas nas restantes sete corridas, o piloto britânico alcançou cinco 2ºs lugares e venceu em França e nem o abandono no Grande Prémio da Alemanha o impediu, de no final do campeonato, se sagrar Campeão do Mundo de Pilotos, tornando-se o primeiro piloto inglês a conseguiu esse feito.

No final do ano Mike Hawthorn decidiu colocar um ponto final na sua carreira de piloto, depois de ter ficado profundamente abalado pela morte do seu amigo Peter Collins durante a prova na Alemanha.

No dia 22 de Janeiro de 1959, Mike Hawthorn morreu em consequência de um acidente de viação. O piloto britânico também sofria de uma doença terminal.

Mike Hawthorn esteve sete anos na F1. Disputou 45 Grandes Prémios, conquistou 3 vitórias, 4 pole-positions, 6 voltas mais rápidas e 18 pódios.

RON TAURANAC

 

Ronald Sidney Tauranac, mais conhecido por Ron Tauranac, nasceu no dia 13 de Janeiro de 1925 em Gillingham, Inglaterra.

Ainda criança, emigrou para a Austrália com a sua família. Foi no país-continente que começou a competir junto com o seu irmão Austin em corridas de montanha durante a década de cinquenta, usando carros construídos pelos dois irmãos e que foram batizados de: Ralt. Um nome inventado a partir das iniciais dos seus nomes. 

Foi durante esse período que Ron Tauranac conheceu Jack Brabham, os dois mantiveram o contacto mesmo quando Jack viajou para a Europa para competir na F1. 

Depois de Jack Brabham ter conquistado dois campeonatos mundiais de F1 com a Cooper, decidiu criar a sua própria equipa, para isso convidou Ron Tauranac e juntos fundaram em 1962 a Motor Racing Developments, que construía os carros de corrida de nome: Brabham.

Ron Tauranac foi o responsável pelo design dos Brabham que Jack conduziu na década de sessenta, com destaque para o Brabham BT19 que venceu quatro corridas em 1966 e com o qual Jack se sagrou Campeão do Mundo, tornando-se o primeiro e único piloto a ganhar o campeonato num carro com o seu nome. Na temporada seguinte, o companheiro de equipa, Denny Hulme, garantiu o segundo título mundial consecutivo da equipa ao volante do Brabham BT20.

Em 1971, Ron Tauranac assumiu o controlo total da equipa depois que Jack Brabham se retirou da F1. No entanto, no ano seguinte, Tauranac vendeu a equipa a Bernie Ecclestone.

Em paralelo com a F1, Ron Tauranac também projetou os Brabham de F2 que dominaram as corridas na década de sessenta.

Durante um breve período no ano de 1973, Tauranac trabalhou como consultor no desenvolvimento de um novo carro para a equipa Frank Williams Racing Cars.

Em 1974, Ron Tauranac fundou a Ralt Engineering Ltd. Nome que já tinha usado em corridas na década de cinquenta, tendo vencido o New South Wales Hillclimb Championship em 1954 com um carro nomeado como Ralt 500. Nos anos que se seguiram, a Ralt construiu carros para a F2 e F3, vencendo campeonatos em ambas as categorias. Larry Perkins obteve o primeiro grande sucesso internacional da marca, na corrida F3 da Monza Lottery de 1975, enquanto que em Inglaterra Nelson Piquet e Derek Warwick ganharam os títulos BP e Vandervell F3 respetivamente em 1978, o primeiro de muitos sucessos da Ralt no Reino Unido. Na década de oitenta a Ralt continuou competitiva, mesmo tendo a forte concorrência da Reynard. Em 1990 e 1991, a Ralt venceu os seus dois últimos campeonatos britânicos com Mika Hakkinen e Rubens Barrichello, respetivamente.

No ano de 1988, Tauranac vendeu a empresa à equipa March Engineering. Durante os anos de 1974 e 1993, a Ralt desenvolveu 1.083 carros, dos quais Tauranac foi responsável direta ou indiretamente por 1.047.

Em 1978, Tauranac voltou à F1 para projetar o carro da equipa Theodore que foi usado em 1978. 

Depois de ter vendido a Ralt, Tauranac continuou envolvido no automobilismo. Foi o responsável pelos carros da Honda que a marca japonesa usou nas suas escolas de pilotagem. Foi encarregue do design para a Formula Renault e depois fez trabalho de consultoria para a equipa Arrows de F1.

Em 2002, Tauranac foi nomeado Oficial da Ordem da Austrália por "serviços prestados ao automobilismo, particularmente pelos projetos de engenharia, construção e produção de carros de corrida de Fórmula 1, proporcionando aos jovens pilotos oportunidades de competir em níveis superiores, e compartilhar conhecimento com outras pessoas para o avanço do desporto ".

Ron Tauranac morreu no dia 17 de Julho de 2020, aos 95 anos.

ANDERSTORP

 

O Autódromo de Anderstorp é um circuito que fica situado na cidade de Anderstorp, no sul da Suécia.

No verão de 1965, Sven Asberg, Ake Bengtsson e Bertil Sanelluma, pilotos da Team Mosarp, equipa de automobilismo de Anderstorp, começaram a discutir sobre a construção de uma pista onde pudessem realizar testes e afinar os seus carros. Desde logo trataram de meter mãos à obra e tentar convencer os industriais da cidade a financiar o projecto, Asberg teve a ideia de também criar um aeródromo para aviões de pequeno porte e assim tornar mais fácil a deslocação para Estocolmo.

No ano seguinte, o engenheiro Holger Eriksson, começou a desenhar o circuito, seguindo os conselhos do piloto de F1 Jo Bonnier. Usando a longa recta do aeródromo, a pista era bastante difícil e muito técnica, com curvas longas e rápidas. O aspeto mais invulgar do circuito era que a recta da meta ficava distante da zona das boxes.

Em Junho de 1968 o circuito foi inaugurado com o nome: Scandinavian Raceway e foi disputada uma corrida de Sport-Protótipos que Jo Bonnier venceu. Logo após a inauguração, Sven Asberg afirmou que o autódromo iria tentar receber uma corrida de F1 nos cinco anos seguintes. 

Em 1970, foi disputada uma prova do campeonato de Formula 5000 e no ano seguinte, o Campeonato Mundial de Motociclismo teve uma corrida em Anderstorp. 

Em Junho de 1972, Sven Asberg viajou para Nivelles-Baulers, onde assistiu ao Grande Prémio da Bélgica e se reuniu com os dirigentes da FISA para negociar o acordo de levar a F1 a Anderstorp. Asberg regressou a casa com o contrato de que a Formula 1 iria à Suécia em 1973, cumprindo a sua promessa. 

No dia 17 de Junho de 1973, foi disputada a primeira corrida de F1 no autódromo de Anderstorp. O público que encheu as bancadas esperava uma vitória do Lotus-Ford de Ronnie Peterson. O piloto sueco obteve a pole-position mas na corrida foi incapaz de travar Dennis Hulme que ao volante de um McLaren-Ford venceu a prova.

Em 1974, a Tyrrell dominou a corrida, com Jody Scheckter a liderar todas as 80 voltas e a vencer a prova na frente do seu companheiro de equipa Patrick Depailler, que tinha conquistado a pole-position. Ronnie Peterson não foi feliz e viu-se obrigado a desistir na 8ª volta com problemas no seu Lotus-Ford.

No ano de 1975, Vittorio Brambilla em March-Ford obteve a sua única pole-position da carreira, mas na corrida foi Niki Lauda em Ferrari que se superiorizou a todos os outros e venceu a prova. Peterson terminou em 9º lugar.

Em 1976, a Tyrrell voltou a colocar os seus dois pilotos nos dois primeiros lugares do pódio. Scheckter obteve a pole-position e ganhou a corrida com o Tyrrell P34 de seis rodas, a única vitória desse carro. Ronnie Peterson, agora em March-Ford, terminou a prova no 7º posto.

A corrida de 1977 contou com dois pilotos suecos, Gunnar Nilsson em Lotus-Ford, acompanhou Ronnie Peterson que nesse ano estava na Tyrrell. A corrida foi ganha pelo francês Jacques Laffite em Ligier-Matra.

Em 1978, Niki Lauda voltou a vencer. O piloto austríaco levou o Brabham BT46 à sua única vitória na F1, antes do carro ser banido da F1 pela FISA, pois o monolugar usava um enorme ventilador na traseira que o sugava contra o chão e assim conseguiu maior velocidade em curva. Ronnie Peterson, de novo na Lotus-Ford, conseguiu o 3º lugar. 

Esse foi o último Grande Prémio da Suécia de F1. Em Setembro de 1978, Peterson morreu em consequência do seu acidente em Monza, e Gunnar Nilsson foi vencido pelo cancro no mês seguinte. Sem pilotos suecos a organização da prova deixou de ter interesse em apoiar uma corrida sem grandes pilotos locais.

Nos seis anos que recebeu a F1, o Autódromo de Anderstorp teve quatro vencedores diferentes, com Jody Scheckter e Niki Lauda a vencerem por 2 vezes. A Tyrrell foi a equipa que obteve mais vitórias, também com 2 triunfos.

JOHN SURTEES

 

John Norman Surtees nasceu no dia 11 de Fevereiro de 1934 em Tatsfield, Inglaterra.

Filho de um antigo piloto de motos amador, John Surtees desde muito cedo que se sentiu atraído pela competição. Depois de começar como mecânico na oficina do seu pai, John passou para as corridas, onde chegou a ser o passageiro no side-car de corrida do seu pai.

Em 1951 estreou-se a correr em motos com uma HRD Vincent 500, conquistando a sua primeira vitória em Brands Hatch. No ano seguinte obteve um novo triunfo no circuito de Thruxton, mas logo depois sofreu um grave acidente que o afastou dos circuitos até 1954. 

Em 1955 tornou-se piloto oficial da Norton e primeiro piloto da MV Agusta. No ano seguinte sagrou-se Campeão do Mundo e deu início a um domínio absoluto nas categorias de 350 e 500c.c. entre 1958 e 1960, conquistando sete títulos mundiais.

O ano de 1960 marcou a sua estreia nos carros. Passou a disputar corridas de F2, onde conseguiu duas vitórias e abandonou definitivamente as motos.

No Grande Prémio do Mónaco de 1960 estreou-se na F1 ao volante de um Lotus-Climax. Depois de largar do 15º posto, Surtees foi obrigado a desistir na 17ª volta com problemas de transmissão. Na sua segunda corrida, o Grande Prémio de Inglaterra, Surtees surpreendeu toda a gente ao terminar a corrida em 2º lugar e na prova seguinte em Portugal, conquistou a pole-position no circuito da Boavista, e liderou a corrida até desistir na 37ª volta.

No ano de 1961, Surtees disputou a sua primeira temporada completa na F1 com um Cooper-Climax, no entanto a temporada não foi nada feliz e John apenas conquistou 4 pontos no campeonato através de dois 5ºs lugares, na Bélgica e na Alemanha.

No ano seguinte, Surtees passa a piloto oficial da Lola, terminando o campeonato em quarto lugar, graças a dois 5ºs, um 4º e dois 2ºs lugares.

Em 1963 John Surtees ingressou na Ferrari e foi ao volante da equipa italiana que conquistou a sua primeira vitória na F1, no Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring.

No ano de 1964 e ainda a conduzir os carros de Enzo Ferrari, Surtees desistiu em quatro das dez provas do campeonato, no entanto as corridas que terminou foram todas no pódio, 3º em Inglaterra, 2º na Holanda, Estados Unidos e México e 1º na Alemanha e Itália. No final da temporada sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos.

Em 1965 a Ferrari não se mostrou ao nível da Lotus e John Surtees não conseguiu melhor que o 2º lugar no Grande Prémio da África do Sul, terminando o campeonato no 5º lugar. A meio do ano sofreu um grave acidente numa prova de endurance. Surtees saiu do acidente com um lado do corpo quatro polegadas mais curto que o outro. Os médicos fizeram o tratamento sem cirurgia, em parte esticando fisicamente o corpo até que a discrepância direita-esquerda estivesse praticamente inexistente.

Na temporada de 1966, Surtees começou com o abandono no Mónaco e a vitória na Bélgica. Mas um desentendimento com Eugenio Dragoni, diretor desportivo da Ferrari, levou-o a deixar a equipa de Enzo Ferrari. Passando a conduzir para a Cooper, Surtees ganhou o Grande Prémio do México depois de ter terminado em 2º na Alemanha e 3º nos Estados Unidos. Terminando o campeonato em 2º lugar.

Em 1967 ingressou na Honda e foi com a equipa nipónica que conquistou a sua última vitória na F1 no Grande Prémio de Itália em Monza.

No ano seguinte, ainda com a Honda, Surtees conquistou dois pódios com o 2º lugar no Grande Prémio de França e o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos.

Em 1969 mudou para a BRM onde terminou apenas três corridas do campeonato e obteve o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, o que foi o seu último pódio na F1.

Em 1970, John Surtees fundou a sua equipa de F1, a Surtees Racing Organization. Iniciou o campeonato com um McLaren, antes de passar a conduzir o seu próprio carro, o Surtees TS7, a partir do meio da temporada, com o qual conseguiu o 5º lugar no Grande Prémio do Canadá.

O ano de 1971 não foi melhor que o anterior. Um 5º lugar na Holanda e um 6º lugar em Inglaterra foram os melhores resultados que obteve.

Em 1972 apenas disputou o Grande Prémio de Itália. Largando do 22º lugar da grelha de partida, Surtees teve que desistir na 20ª volta com problemas no sistema de combustível. No final dessa prova deixou a carreira de piloto para se dedicar a comandar a sua equipa, até esta fechar as portas em 1978.

John Surtees esteve 13 anos na F1. Disputou 111 Grandes Prémios, conquistou 6 vitórias, 8 pole-positions, 11 voltas mais rápidas e 24 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial em 1964. 

Foi o único piloto a ser Campeão do Mundo em motociclismo e automobilismo. 

John Surtees morreu no dia 10 de Março de 2017.