18 de maio de 2022

HEINZ-HARALD FRENTZEN

 

Heinz-Harald Frentzen nasceu no dia 18 de Maio de 1967 em Mönchengladbach, Alemanha.
Aos 12 anos, o seu pai ofereceu-lhe um karting e começou aí a sua paixão pelo automobilismo. Dois anos mais tarde, Frentzen já era campeão alemão de Karting Junior. Depois de ter passado pela Formula Ford 2000, onde foi vice-campeão em 1987, pela Formula Opel Lotus, onde conquistou o título de campeão em 1988, e pelo campeonato alemão de F3, Frentzen passou a disputar o Campeonato Internacional de Formula 3000 em 1990. Também nesse ano, participou no Campeonato Mundial de Sport Protótipos com a equipa Sauber Mercedes, tendo partilhado o Mercedes-Benz C11 com Jochen Mass na corrida disputada em Donington, onde terminou no 2º lugar. No ano seguinte continuou a correr na Formula 3000 mas no campeonato japonês, onde esteve até ao final de 1993.
Em 1994, Heinz-Harald Frentzen voltou à equipa Sauber mas para se estrear no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio do Brasil. O piloto alemão conseguiu um brilhante 5º lugar nos treinos de qualificação para a grelha de partida, mas acabou por desistir na 15ª volta da corrida. Na corrida seguinte conseguiu os primeiros pontos na F1 ao terminar o Grande Prémio do Pacífico no 5º lugar. 
Em 1995, Frentzen conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar em Monza, no Grande Prémio de Itália. 
Depois de três anos na Sauber, Frentzen ingressou na equipa Williams em 1997. Na quarta prova da temporada, em San Marino, conquistou a sua primeira vitória na F1. Nas restantes provas, conseguiu o 2º lugar em França e no Japão, e o 3º lugar na Bélgica, Itália, Áustria e Luxemburgo, o que lhe deu a possibilidade de terminar o campeonato na 2ª posição (após a exclusão de Michael Schumacher), atrás do seu companheiro de equipa Jacques Villeneuve.
Depois de ter passado outro ano na Williams, Frentzen rumou à equipa Jordan em 1999. Nessa temporada, conquistou mais duas vitórias, em França e Itália, e subiu ao pódio mais quatro vezes, com o 2º lugar na Austrália e a 3ª posição no Brasil, Alemanha e Bélgica. Das dezasseis provas do campeonato, Frentzen apenas não terminou três e em todas as outras acabou nos lugares pontuáveis. No final do campeonato somou 54 pontos (a sua melhor pontuação de sempre), e classificou-se no 3º lugar.
No ano seguinte, Frentzen apenas conseguiu dois pódios com o 3º lugar no Brasil e nos Estados Unidos.
Em 2001, os problemas da Jordan continuaram e depois de onze corridas e apenas 6 pontos conquistados, Frentzen foi dispensado da Jordan. O piloto alemão não ficou parado e conseguiu um lugar na equipa Prost para as restantes cinco provas do campeonato.
No ano seguinte, Frentzen assinou pela equipa Arrows. Apesar de dispor de um carro pouco competitivo, o piloto germânico ainda conseguiu obter 2 pontos com o 6º lugar em Espanha e no Mónaco, mas em Agosto e devido aos muitos problemas financeiros, a Arrows fechou as portas. Frentzen ainda disputou o Grande Prémio dos Estados Unidos, a penúltima corrida do campeonato, com a Sauber. 
Foi precisamente na Sauber, a equipa que lhe concretizou a estreia na Formula 1, que Frentzen disputou as suas últimas corridas de F1 em 2003. O 3º lugar na penúltima prova da temporada em Indianápolis, no Grande Prémio dos Estados Unidos, foi o último pódio e os últimos pontos que conquistou na F1. 
Depois de deixar a F1, Frentzen correu no Campeonato Alemão de Carros de Turismo entre 2004 e 2006. Participou nas 24 Horas de Le Mans em 2008, onde já tinha corrido em 1992. Em 2012 e 2014, disputou o ADAC GT Masters.
Nos dez anos em que Heinz-Harald Frentzen esteve na F1 disputou 156 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias, 2 pole-positions, 6 voltas mais rápidas e 18 pódios. 

15 de maio de 2022

LOTUS 97T

 

O Lotus 97T competiu no Campeonato do Mundo de F1 na década de oitenta.
Projetado por Gérard Ducarouge, e impulsionado pelo motor Renault V6 turbo 1.5L que gerava cerca de 800 cv em corrida e 1200 cv em qualificação, o Lotus 97T era um dos carros mais rápidos do Campeonato do Mundo de F1 de 1985. 
Com o italiano Elio de Angelis e o brasileiro Ayrton Senna, a grande estrela em ascensão e o primeiro piloto que a Lotus contratou depois da morte do seu fundador Colin Chapman, a equipa britânica regressou às vitórias depois de dois anos sem subir ao degrau mais alto do pódio. Logo na segunda prova da temporada, o Grande Prémio de Portugal, Senna conquistou a pole-position e venceu a corrida, o piloto brasileiro voltou a ganhar na Bélgica, enquanto que de Angelis conquistou a vitória no Grande Prémio de San Marino. 
Mas foi nos treinos de qualificação e pela mão de Ayrton Senna que o Lotus 97T mostrou todo o seu potencial. Das dezasseis corridas da temporada, o piloto brasileiro conquistou a pole-position por sete vezes, ao passo que o seu companheiro de equipa obteve o primeiro lugar na grelha de partida no Grande Prémio do Canadá. 
Apesar de ser um carro extremamente veloz, o Lotus 97T era também pouco fiável e isso valeu dez desistências aos seus pilotos (Senna 7, de Angelis 3). Ainda assim, e para além das três vitórias, o Lotus 97T obteve mais seis pódios. Senna foi 2º na Áustria e em Brands Hatch, onde se disputou o Grande Prémio da Europa, e 3º na Holanda e em Itália, enquanto que de Angelis conseguiu o 3º lugar no Brasil e também no Mónaco.
A equipa Lotus  terminou o Campeonato Mundial de Construtores na 4ª posição, mas com os mesmos pontos do 3º classificado, a equipa Williams, que conquistou mais vitórias.
Pintado de preto e dourado e com o patrocínio da empresa de cigarros John Player Special, o Lotus 97T foi eleito pela revista motorsport.com um dos 50 carros mais bonitos de todos os tempos da F1.

11 de maio de 2022

TALBOT-LAGO

 

A Talbot-Lago foi uma equipa francesa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.
Fundada por Antonio Franco Lago, um engenheiro italiano que era também empresário no ramo automóvel, em 1934 após a falência da combinação anglo-francesa Sunbeam-Talbot-Darracq. Antonio Lago adquiriu a filial francesa da Automobiles Talbot e criou a marca, Talbot-Lago.
Lago sempre se mostrou interessado em corridas de automóveis e defendia que as corridas eram benéficas para as vendas dos seus carros de estrada. 
Nos primeiros anos da década de quarenta e com as corridas suspensas, o engenheiro Walter Becchia deixou a empresa para se juntar à Citroen, mas Antonio Lago depressa conseguiu um substituto à altura e contratou Carlo Machetti que foi o principal responsável pelo Talbot-Lago T26.
Com o final da Segunda Guerra Mundial, os carros azuis da marca Talbot-Lago voltaram às pistas, com o T26C a estrear-se no Grande Prémio do Mónaco de 1948. A primeira grande vitória aconteceu no ano seguinte no Grande Prémio da Bélgica com Louis Rosier ao volante. 
A Talbot-Lago foi o único construtor francês a estar presente no Grande Prémio de Inglaterra de 1950, a primeira corrida do primeiro Campeonato do Mundo de F1. Os franceses Yves Giraud-Cabantous, Louis Rosier, Philippe Étancelin e Eugène Martin, mais o belga Johnny Claes, foram os pilotos escolhidos. Cabantous e Rosier, terminaram a prova em 4º e 5º lugar respectivamente. 
Na quarta prova da temporada, Rosier levou pela primeira vez ao pódio o Talbot-Lago ao terminar o Grande Prémio da Suiça no 3º lugar, atrás dos imbatíveis Alfa Romeo de Farina e Fagioli. Na corrida seguinte, o Grande Prémio da Bélgica disputado em SPA-Francorchamps, Rosier voltou a repetir o 3º lugar, intrometendo-se entre os Alfa Romeo ao aproveitar o facto do seu carro consumir menos combustível do que os seus rivais italianos.
Em 1951, os Talbot-Lago não apresentaram a mesma competitividade do ano anterior e o melhor resultado que a equipa alcançou foi o 4º lugar de Louis Rosier no Grande Prémio da Bélgica. No final desse ano a equipa francesa retirou-se da F1.
A Talbot-Lago esteve dois anos na F1. Disputou 13 Grandes Prémios e obteve 2 pódios.

8 de maio de 2022

LONG BEACH

 

O circuito de Long Beach recebeu o Campeonato do Mundo de F1 em oito ocasiões.
Na década de setenta, Chris Pook, um agente de viagens e apaixonado por automobilismo, teve a ideia de traçar um circuito pelas ruas da cidade costeira de Long Beach, baseando-se no circuito de Monte Carlo no Mónaco. Sem o mesmo charme de Los Angeles ou San Diego, Long Beach não era um destino turístico de eleição, mesmo assim Chris Pook manteve as suas convicções e convenceu os líderes da cidade a aliarem-se à sua ideia de organizar uma corrida nas ruas de Long Beach.
O desenho traçado para o circuito tinha 3.251 quilómetros de extensão, passava junto à marina e circundava o Centro de convenções e entretenimento de Long Beach.
Em Setembro de 1975, o circuito foi inaugurado com uma corrida de Formula 5000, perante 46 mil espectadores.
Entre 26 e 28 de Março de 1976, Long Beach recebeu pela primeira vez uma prova a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Clay Regazzoni em Ferrari dominou durante todo o fim-de-semana e obteve a pole-position, a volta mais rápida na corrida e conquistou a vitória, na frente do seu companheiro de equipa, Niki Lauda. Regazzoni liderou todas as 80 voltas da corrida.
Em 1977, Mario Andretti em Lotus-Ford venceu a corrida e tornou-se no primeiro piloto norte-americano a ganhar uma prova de F1 em casa. Essa foi a melhor publicidade que Long Beach poderia ter.
No ano seguinte o vencedor foi o argentino Carlos Reutemann em Ferrari, com Mario Andretti em 2º lugar.
Em 1979, nova vitória da Ferrari, mas desta vez com Gilles Villeneuve ao volante. O piloto canadiano obteve também a pole-position e a volta mais rápida na corrida e à semelhança de Clay Regazzoni em 1976, Villeneuve também liderou todas as voltas da corrida.
No ano de 1980, o Grande Prémio de Long Beach foi totalmente dominado por Nelson Piquet. O piloto brasileiro da Brabham-Ford conseguiu a sua primeira pole-position, a volta mais rápida da corrida e conquistou a vitória, que foi também a sua primeira na F1. A corrida ficou ainda marcada pelo grave acidente de Clay Regazzoni que deixou o piloto suiço paraplégico. 
Em 1981, a pole-position foi obtida por Riccardo Patrese, a primeira do piloto italiano. A corrida foi ganha pelo australiano Alan Jones em Williams-Ford.
No ano de 1982, o circuito teve ligeiras alterações e passou a contar com 3.428 quilómetros. Andrea De Cesaris conseguiu a sua primeira pole-position e liderou as primeiras 14 voltas, até ser ultrapassado pelo McLaren-Ford de Niki Lauda que liderou as restantes 61 voltas e venceu a corrida.
Em 1983, a prova de Long Beach ficou na história da F1. John Watson, piloto da McLaren-Ford, venceu a corrida depois de ter largado do 22º lugar. Um recorde que ainda hoje persiste, do piloto que ganhou uma corrida depois de largar de uma posição tão atrasada na grelha de partida. O 2º lugar foi para o outro McLaren-Ford de Niki Lauda que largou do 23º lugar.
Ainda que tenha tido quase sempre corridas emocionantes e bancadas bem compostas por espectadores, o circuito de Long Beach deixou de ser rentável e não voltou a receber a F1. 
Apesar de ser uma pista exigente para a mecânica dos carros, Long Beach era um local que agradava a todos os que visitavam o circuito, seja pelo clima agradável, pela sua localização junto à praia, ou pela proximidade de Los Angeles e Hollywood. 
Nas oito corridas realizadas em Long Beach, foram oito os pilotos vencedores e cinco as equipas, com a Ferrari a vencer por 3 vezes.

4 de maio de 2022

KIMI RAIKKONEN

 

Kimi-Matias Raikkonen nasceu no dia 17 de Outubro de 1979 em Espoo, Finlândia.
Filho de um construtor de estradas e de uma escriturária, Kimi Raikkonen passou a infância na casa da sua família que foi construída pelo seu bisavô, num ambiente rural.  
Junto com o seu irmão Rami, Kimi começou a disputar corridas de mini-motocross quando tinha apenas três anos de idade. Mais tarde mudou para os kartings e aos dez anos participou na primeira corrida, enquanto que o seu irmão seguiu o caminho dos ralis. Para conseguir suportar a carreira de ambos os filhos, Matti Raikkonen passou a trabalhar à noite como taxista e por vezes como segurança em alguns bares. 
Quando estudava, Kimi usava a sua mochila para fazer de trenó e deslizar pelas ladeiras cobertas de neve. Como a grande maioria dos nórdicos, gostava de desportos de inverno, principalmente o hóquei no gelo que praticou durante algum tempo, até deixar, por ter que acordar muito cedo para treinar. Mas a sua grande paixão continuava a ser os carros e aos 16 anos, deixou os estudos para se matricular num curso de mecânica, para se manter envolvido no automobilismo, no mesmo ano em que disputou o primeiro campeonato finlandês de karting, terminando na 3ª posição. Dois anos depois, sagrou-se campeão e no ano seguinte, em 1998, conquistou os campeonatos finlandeses de karting ICA e também de Formula A, para além do campeonato nórdico de karting. Em 1999 e em 2000, venceu o campeonato britânico de Formula Renault. 
Em Setembro de 2000, Kimi efectuou um teste com a equipa de F1 da Sauber no circuito italiano de Mugello. Raikkonen foi cerca de meio segundo mais rápido do que Pedro Paulo Diniz, um dos pilotos oficiais da equipa e deixou Peter Sauber impressionado com o seu desempenho. Depois de mais dois testes realizados em Jerez e em Barcelona, Kimi foi contratado pela Sauber para a temporada de 2001, o que deixou muitos analistas, entre eles o então presidente da FIA, Max Mosley, preocupados por ser atribuída a Superlicença de F1 a um piloto tão inexperiente, pois Raikkonen apenas tinha disputado 23 corridas em monolugares.
No dia 4 de Março de 2001, Kimi Raikkonen estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a equipa Sauber no Grande Prémio da Austrália. Depois de arrancar do 13º lugar da grelha de partida, terminou a corrida no 6º lugar e conquistou o seu primeiro ponto, silenciando assim os seus críticos. Nessa temporada voltou a pontuar em mais três provas. Foi 4º na Áustria e no Canadá e 5º em Inglaterra. 
Em 2002, Kimi deixou a Sauber e ingressou na McLaren. Esteve durante cinco anos na equipa britânica. No Grande Prémio da Malásia de 2003, conquistou a sua primeira vitória na F1 e nesse mesmo ano, em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Europa, obteve a sua primeira pole-position. Durante esses cinco anos e apesar de ter conduzido carros que nem sempre foram competitivos e fiáveis, Raikkonen ganhou nove corridas, terminou entre os três primeiros por 36 ocasiões e foi por duas vezes vice-campeão, em 2003 e em 2005.
Em 2007, foi contratado pela Ferrari. Nessa temporada pontuou em quinze das dezassete provas do campeonato, venceu por seis vezes e conseguiu doze pódios. Apesar de ter iniciado a última corrida na 3ª posição na classificação do Mundial de Pilotos, Kimi venceu a prova e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos, pela diferença de 1 ponto. 
Nos dois anos seguintes, ainda com a Ferrari, os bons resultados começaram a escassear e o seu interesse pela F1 também diminuiu. No final do campeonato de 2009, Raikkonen deixou a F1.
Em 2010 e 2011, disputou o Campeonato do Mundo de Ralis e também participou em corridas NASCAR.
No ano de 2012, Kimi Raikkonen voltou à F1 com a equipa Lotus F1 Team. Foi um regresso em grande, pois o finlandês foi o único piloto a terminar todas as vinte corridas do campeonato e apenas não pontuou por uma única vez. Obteve sete pódios e venceu o Grande Prémio de Abu Dhabi, dando à equipa inglesa a sua primeira vitória na F1. Kimi terminou o campeonato na 3ª posição. 
No ano seguinte e ainda com a Lotus F1 Team, Kimi ganhou a primeira corrida do campeonato, na Austrália, foi 2º por seis vezes e pontuou em mais sete provas.
Em 2014, Raikkonen regressou à Ferrari, equipa onde permaneceu durante cinco anos. Apesar de os resultados desportivos não terem sido os melhores, Kimi pontuou com regularidade e somou mais 26 pódios, incluindo a vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos de 2018, naquele que foi o seu último triunfo na F1.
Em 2019, ingressou na Alfa Romeo, a anterior Sauber, onde o piloto finlandês começou a sua carreira na F1. Numa equipa com dificuldades para lutar pelos lugares pontuáveis, Kimi conseguiu ser 4º no Grande Prémio do Brasil de 2019, o seu melhor resultado nos três anos em que esteve na equipa. Mas para além das 15 corridas em que terminou entre os dez primeiros, mostrou por diversas vezes todas as suas excelentes qualidades de piloto, como na primeira volta do Grande Prémio de Portugal de 2020, em que ultrapassou nove carros. 
No Grande Prémio de Abu Dhabi, a derradeira prova do campeonato de 2021, Kimi despediu-se da F1.
Nos 19 anos em que esteve envolvido na F1, Kimi Raikkonen disputou 350 Grandes Prémios. Conquistou 21 vitórias, 18 pole-positions, 46 voltas mais rápidas e 103 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos em 2007.

1 de maio de 2022

MAURICE PHILIPPE

 

Maurice Philippe nasceu no dia 30 de Abril de 1932 em Londres, Inglaterra.
Depois de ter passado a infância em Edmonton, Maurice estudou na Latymer School, em Hammersmith. Mais tarde foi trabalhar na empresa da aviação De Havilland, onde conheceu Frank Costin e Brian Hart, dois apaixonados pelo automobilismo e que mais tarde passaram pela F1 como preparadores de motores. 
Em 1955, Maurice Philippe construiu o seu próprio carro de corrida, o MPS (Maurice Philippe Special). Enquanto corria nos seus tempos livres, Philippe ajudou a desenvolver as estruturas de asa para a aeronave Comet 4. No final da década de cinquenta, juntou-se a Brian Hart e a Len Terry para construir um carro de Formula Júnior com motor dianteiro chamado: o Delta. 
Nos primeiros anos da década de sessenta, Philippe deixou a De Havilland e ingressou na Ford, onde se tornou um engenheiro de desenvolvimento do motor Ford Anglia e ocupava as suas folgas a competir com um Lotus 7. 
Em 1965, foi convidado pelo dono da Lotus, Colin Chapman, para ingressar no departamento de design da sua equipa. Philippe projectou o Lotus 39, seguiu-se o Lotus 43, com motor BRM. O seu próximo projecto foi o Lotus 49, que a equipa usou com grande sucesso desde 1967 até ao início da temporada de 1970 e que deu o título de Campeão Mundial a Graham Hill em 1968. Maurice Philippe esteve ainda envolvido no desenho do carro, propulsionado a turbina, que a Lotus usou nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Depois, Philippe projectou o Lotus 72, que deu o título de Campeão do Mundo em 1970 a Jochen Rindt, a título póstumo, e a Emerson Fittipaldi em 1972. Nesse ano Maurice Philippe deixou a Lotus e ingressou na equipa de Parnelli Jones, a USAC, para desenhar o carro que a equipa do ex-piloto norte-americano pretendia usar na F1 em 1974. No final desse ano, Jones deixou de construir os seus próprios carros e comprou a equipa Eagle de Dan Gurney. 
Em 1975, Maurice Philippe deixou Parnelli Jones e dedicou-se a trabalhar como projectista independente, antes de ser contratado em 1978, para substituir Derek Gardner como chefe de design na equipa de Ken Tyrrell. 
O primeiro Tyrrell que desenhou foi o 008, que Patrick Depailler usou na sua vitória no Grande Prémio do Mónaco. No ano seguinte, Philippe desenhou o Tyrrell 009 de efeito solo, o sucesso não foi o mesmo, no entanto o carro conseguiu quatro 3ºs lugares nas mãos de Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier. Em 1980 e 1981, Philippe projectou o Tyrrell 010 que foi uma desilusão. Seguiu-se o Tyrrell 011 em 1982, que Michele Alboreto levou à vitória no Grande Prémio de Las Vegas e no Grande Prémio de Detroit em 1983. Em 1984, a Tyrrell teve relativo sucesso com o 012, mas a meio da temporada a equipa é desclassificada por irregularidades com o peso dos seus carros. Até 1988, Maurice Philippe continuou como projectista chefe da Tyrrell, a equipa já atravessava uma fase má, onde os problemas financeiros começavam a ser cada vez maiores e isso reflectiu-se no trabalho de Philippe que no final de 1988 foi substituído por Harvey Postlethwaite.
No início do ano de 1989, Maurice Philippe, montou o seu próprio negócio de consultoria de design e projectou o March-Alfa Romeo 89CR para o campeonato de Indy Car. Mas no dia 5 de Junho, antes que o carro rodasse pela primeira vez, Maurice Philippe morreu em sua casa, aos 57 anos.

27 de abril de 2022

BRM P57

 

O BRM P57 foi o quarto carro de F1 da equipa britânica British Racing Motors.
Projetado pelo engenheiro britânico, Tony Rudd, Diretor Técnico da BRM, o P57 completou as primeiras voltas durante os treinos do Grande Prémio de Itália de 1961, pela mão do piloto inglês Graham Hill. O BRM P57 tinha um chassis de estrutura tubular, motor V8 de 1,5 litros, um sistema inovador de injeção de gasolina Lucas, que lhe proporcionava atingir as 11.000 rotações. Mas a maior curiosidade do carro eram os seus oito tubos de escape colocados em posição vertical, mas mais tarde e devido a problemas estruturais, foram substituídos por um desenho mais convencional, em forma horizontal.
No dia 20 de Maio de 1962, disputou-se o Grande Prémio da Holanda, a primeira prova da temporada e o BRM P57 teve uma estreia vitoriosa, com Graham Hill a ganhar a corrida de forma categórica, tendo liderado 68 das 80 voltas da corrida. O piloto britânico voltou a vencer mais três corridas (Alemanha, Itália e África do Sul), foi ainda 2º na Bélgica e nos Estados Unidos, 4º em Inglaterra, 6º no Mónaco e apenas não pontuou em França. Hill conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos e a BRM venceu pela primeira e única vez o Campeonato do Mundo de Construtores. 
No ano seguinte a BRM voltou a usar o P57, no entanto o sucesso do ano anterior já não foi alcançado. Graham Hill venceu apenas duas corridas e terminou o campeonato na segunda posição, com 29 pontos, os mesmos que o seu companheiro de equipa, Richie Ginther.
Após o ano de 1964, a BRM deixou de usar o modelo P57, no entanto o carro ainda correu, nesse ano e no seguinte, inscrito pela equipa privada Scuderia Centro Sud e também pela equipa de Maurice Trintignant, mas sem resultados significativos.

24 de abril de 2022

SURTEES

 

A Surtees Racing Organisation foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de setenta.
Em 1966, John Surtees, sete vezes campeão mundial de motociclismo e campeão mundial de F1 em 1964, fundou a sua própria equipa com o objectivo de participar no campeonato norte-amerciano Can-Am. John Surtees conduziu o carro da sua equipa, venceu três das seis corridas que faziam parte do campeonato e conquistou o título de campeão nesse ano de 1966. Três anos depois, a equipa Surtees passou a disputar o campeonato de Formula 5000.
Em 1970, a Surtees estreou-se no Campeonato do Mundo de F1. John Surtees continuou como piloto, mas viu-se obrigado a usar um chassis McLaren M7C nas primeiras provas da temporada porque o novo carro da equipa ainda não estava pronto. Foi a partir do Grande Prémio de Inglaterra que a equipa teve o Surtees TS7 disponível. No Grande Prémio do Canadá, John Surtees obteve o 5º lugar e assim conquistou os primeiros dois pontos para a sua equipa na F1. Na corrida seguinte, o Grande Prémio dos Estados Unidos, a equipa Surtees teve pela primeira vez dois carros, com o segundo monolugar a ser entregue a Derek Bell que terminou a corrida no 6º lugar.
Em 1971, a equipa Surtees correu sempre com dois carros e em algumas provas chegou mesmo a ter um terceiro monolugar. John Surtees continuou como piloto e teve a companhia do alemão Rolf Stommelen. Ambos os pilotos conseguiram um 5º e um 6º lugar, mas foi Mike Hailwood, que esteve ao volante do terceiro Surtees no Grande Prémio da Itália que conseguiu o melhor resultado da temporada da equipa ao terminar a corrida no 4º lugar, a escassos 18 centésimos do vencedor.
No ano seguinte, Mike Hailwood continuou na equipa que teve como pilotos a tempo inteiro o australiano Tim Schenken e o italiano Andrea de Adamich. Tal como no ano anterior, foi Hailwood a dar à equipa o melhor resultado, com o 2º lugar, de novo no Grande Prémio de Itália, prova onde a Surtees participou com quatro monolugares, sendo o quarto carro conduzido por John Surtees na sua despedida da F1. No final do campeonato a Surtees somou 18 pontos e classificou-se na 5ª posição.
Em 1973, Mike Hailwood manteve-se na equipa e teve a companhia de José Carlos Pace. Com um carro pouco fiável a equipa teve muitas dificuldades em terminar as corridas, ainda assim conseguiu o 4º lugar na Alemanha e o 3º na Áustria, por intermédio de José Carlos Pace.
No ano seguinte, Pace e Jochen Mass começaram por ser os pilotos. O 4º lugar de José Carlos Pace no Grande Prémio do Brasil foi o único resultado positivo que a equipa teve na temporada. O ano da equipa ficou marcado pela morte do piloto austríaco Helmut Koinigg no Grande Prémio dos Estados Unidos, a última prova da temporada.
Em 1975, a equipa Surtees enfrentou vários problemas financeiros e voltou a participar com apenas um carro no campeonato, que foi confiado a John Watson, apesar de um segundo carro ter sido entregue a Dave Morgan no Grande Prémio de Inglaterra. Nesse ano a equipa terminou o campeonato com zero pontos, o que aconteceu pela primeira vez na sua curta história.
O ano seguinte foi um pouco melhor. Alan Jones juntou-se à equipa e foi o piloto australiano a marcar os sete pontos que a Surtees obteve nessa temporada, com o 5º lugar na Bélgica e em Inglaterra e o 4º lugar no Japão.
Em 1977, a Surtees voltou a contar com uma nova dupla de pilotos, com o italiano Vittorio Brambilla e o austríaco Hans Binder. Brambilla foi o único piloto da equipa a conseguir pontos ao ser 4º na Bélgica, 5º na Alemanha e 6º no Canadá. 
Em 1978, os problemas financeiros da equipa agravaram-se ainda mais. Nesse ano a equipa apenas conseguiu um único ponto no campeonato, com o 6º lugar de Brambilla no Grande Prémio da Áustria. No final da temporada a Surtees deixou a F1 e no ano seguinte fechou as portas.
A Surtees Racing Organisation esteve 9 anos envolvida na F1. Disputou 118 Grandes Prémios. Obteve 3 voltas mais rápidas e 2 pódios.

20 de abril de 2022

PESCARA

 

O Circuito de Pescara foi uma pista citadina de automobilismo localizada na cidade italiana de Pescara.
Criado na década de vinte do século XX, o circuito de Pescara começou por ser chamado de Coppa Acerbo, em homenagem a Tito Acerbo, um militar italiano e capitão do 152º  Regimento de Infantaria, Brigada Sassari, que morreu durante a Primeira Guerra Mundial. 
No dia 17 de Junho de 1924, foi disputada a primeira corrida nas estradas em redor da cidade de Pescara, num circuito de 25.578 metros, em forma de triângulo, que incluía duas longas retas com pouco mais 5 quilómetros de extensão e que atravessava as montanhas da região dos Abruzos, passava junto ao mar onde ficava a meta e tinha a particularidade de atravessar linhas férreas, com o ponto mais alto do circuito a ficar a cerca de 185 metros acima do nível do mar. 
Na primeira corrida realizada no circuito de Pescara, foram muitos os espectadores, cerca de 200 mil, que foram atraídos pela curiosidade de ver as máquinas da época, pilotadas por corajosos pilotos. Enzo Ferrari, com apenas 25 anos e ao volante de um Alfa Romeo RL, foi o grande vencedor da corrida.
Nos anos seguintes, o circuito de Pescara passou a receber cada vez mais corridas e tornou-se uma das pistas mais famosas e desafiadoras da Europa. 
No dia 18 de Agosto de 1957, o circuito de Pescara acolheu o primeiro e único Grande Prémio de Pescara, a sétima prova do Campeonato do Mundo de F1. O argentina Juan Manuel Fangio, em Maserati, obteve a pole-position, mas na corrida foi o britânico Stirling Moss, ao volante de um Vanwall, que se superiorizou a todos os adversários e conquistou a vitória, para além de ter conseguido a volta mais rápida da corrida. A prova ficou marcada pela ausência dos Ferrari oficiais, pois Enzo Ferrari recusou inscrever a sua equipa num circuito que considerava demasiado perigoso, ainda assim houve um Ferrari a participar na corrida inscrito pelo piloto italiano Luigi Musso.
Apesar de apenas ter recebido uma corrida de F1, Pescara ficou na história da F1 como o circuito mais longo de sempre a ser usado para um Grande Prémio do Campeonato do Mundo.

17 de abril de 2022

RICCARDO PATRESE

 

Riccardo Gabriele Patrese nasceu no dia 17 de Abril de 1954 em Pádua, Itália.
Filho de um comerciante de produtos alimentares e de uma professora de Literatura, Riccardo Patrese, depois de terminar o ensino secundário, matriculou-se na Faculdade de Ciências Políticas, mas não chegou a terminar o curso. 
Aos 9 anos de idade, recebeu um kart construído pelo seu pai e pelo seu irmão mais velho, e aos 11 anos começou a disputar as primeiras corridas de karting, na mesma altura em que praticava natação e esqui, tendo mesmo conquistado o título de campeão italiano de esqui.
No início da década de setenta, Riccardo Patrese dedicou-se em exclusivo ao automobilismo e depois de vencer o campeonato italiano na classe 100, ganhou o Campeonato Mundial de Karting em 1974, disputado no kartódromo do Circuito do Estoril. Em 1975, disputou o Campeonato de Formula Itália, terminando na 2ª posição. No ano de 1976, passou a correr na F3 e conquistou o Campeonato Italiano e também o Campeonato Europeu. Em 1977, disputou o Campeonato Europeu de F2 e apesar de ter sido apenas 4º classificado no final do campeonato, deixou excelentes indicações e foi contratado pela equipa de F1, Shadow.
No dia 22 de Maio de 1977, Riccardo Patrese estreou-se no Campeonato do Mundo de F1, na 6ª corrida da temporada, o Grande Prémio do Mónaco. Apesar de não ser um circuito nada fácil para um estreante, Patrese não se intimidou e terminou a corrida no 9ª lugar, depois de ter arrancado do 15º posto. Nessa temporada ainda disputou mais oito corridas e na última prova do campeonato, o Grande Prémio do Japão, conseguiu o seu primeiro ponto ao terminar a corrida no 6º lugar.
Em 1978, Riccardo Patrese foi contratado pela Arrows, permanecendo na equipa britânica durante quatro anos. Durante esse período, conseguiu o seu primeiro pódio, ao terminar o Grande Prémio da Suécia de 1978 no 2º lugar e obteve a sua primeira pole-position, no Grande Prémio de Long Beach de 1981. Nesses quatro anos, conseguiu mais três pódios e pontuou em apenas nove corridas.
Em 1982, Patrese ingressou na equipa Brabham e conquistou a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio do Mónaco.
No ano seguinte, o italiano apenas conseguiu pontuar em duas corridas. Depois do 3º lugar alcançado na Alemanha, venceu a última prova do campeonato, o Grande Prémio da África do Sul.
Em 1984, Riccardo Patrese trocou a Brabham pela Alfa Romeo, no entanto os bons resultados continuaram a ser muito escassos. O italiano apenas conseguiu pontuar em três provas, com o melhor resultado a ser o 3º lugar no Grande Prémio de Itália.
No ano de 1985, Patrese continuou na Alfa Romeo, mas a temporada foi uma desilusão. Das dezasseis corridas do campeonato, o piloto italiano apenas terminou quatro e fora dos lugares pontuáveis.
Em 1986, Patrese regressou à Brabham, mas o cenário não se alterou. O piloto italiano apenas conseguiu somar dois pontos em todo o campeonato, através do 6º lugar que obteve no Grande Prémio de San Marino e também no Grande Prémio de Detroit.
O ano de 1987, não foi muito diferente. Patrese, tal como na temporada anterior, pontuou em duas corridas, mas foi 5º na Hungria e subiu ao pódio, com o 3º lugar que alcançou no México. Na última corrida do campeonato, no Japão, Riccardo Patrese substituiu na equipa Williams o britânico Nigel Mansell, que sofreu uma lesão nas costas após um acidente nos treinos.
Em 1988, Riccardo Patrese foi contratado pela Williams e durante cinco anos o piloto italiano correu pela equipa de Frank Williams. Depois de um primeiro ano difícil, em que os carros da Williams não eram competitivos, com Patrese a pontuar em cinco corridas, sendo o melhor resultado o 4º lugar na Austrália, os anos seguintes foram bem melhores. 
Em 1989, o italiano conseguiu seis pódios, sendo quatro consecutivos, com o melhor resultado a ser o 2º lugar que obteve no México, Estados Unidos, Canadá e Japão.
No ano seguinte, Riccardo Patrese voltou às vitórias ao vencer o Grande Prémio de San Marino, num ano em que pontuou em mais sete corridas.
Em 1991, o italiano venceu o Grande Prémio do México e também o Grande Prémio de Portugal. Pontuou em mais nove corridas, tendo, inclusive, subido ao pódio por mais seis vezes.
O ano de 1992, foi o melhor de Riccardo Patrese na F1. Depois de ter sido 5º em Itália, 3º no Mónaco e na Bélgica, e 2º na África do Sul, México, Brasil, San Marino, França e Inglaterra, ganhou o Grande Prémio do Japão, o que lhe permitiu terminar o Campeonato Mundial de Pilotos na 2ª posição, atrás do seu companheiro de equipa, Nigel Mansell.
Em 1993, Patrese ingressou na equipa Benetton. Conseguiu pontuar em sete corridas, tendo subido ao pódio duas vezes, com o 3º lugar em Inglaterra e o 2º na Hungria. Após a última prova da temporada, na Austrália, Riccardo Patrese retirou-se da F1, após ter-se tornado o primeiro piloto de F1 a disputar mais de 200 provas. No total foram 256 Grandes Prémios, um recorde que só foi batido em 2008 pelo brasileiro Rubens Barrichello. 
No ano de 1994 e depois do acidente fatal de Ayrton Senna, Frank Williams convidou o piloto italiano a voltar à sua equipa, no entanto Patrese decidiu não regressar à F1.
Em 1996, a Williams ofereceu-lhe um teste com o novo carro, o Williams FW18, como forma de agradecimento pelos seus serviços prestados à equipa britânica.
Para além da F1, Riccardo Patrese disputou as 24 Horas de Le Mans por três vezes, em 1981, 1982 e 1997, no entanto nunca terminou a prova. Em 1995, disputou o Campeonato Super Tourenwagen Cup, ao volante de um Ford Mondeo. Em 2005 e 2006, disputou algumas corridas do Grand Prix Masters, um campeonato destinado a antigos pilotos de F1. No ano de 2018, participou nas 24 Horas de SPA-Francorchamps.
Riccardo Patrese foi piloto de F1 durante 17 anos. Disputou 256 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 8 pole-positions, 13 voltas mais rápidas e 37 pódios. 

10 de abril de 2022

MICHELE ALBORETO

 

Michele Alboreto nasceu no dia 23 de Dezembro de 1956 em Milão, Itália.
Depois de ter vivido uma infância tranquila, dedicou-se aos estudos e ao curso de design, numa altura em que foi atraído pela velocidade, tendo a sua primeira experiência em corridas de motos.
No ano de 1976, participou no campeonato de Formula Monza com a equipa Salvati, conduzindo um carro que ele mesmo construiu, onde aplicou os ensinamentos que adquiriu na universidade, que equipou com um motor Fiat 500 de dois cilindros. Apesar de os resultados não terem sido os melhores, conseguiu mudar-se para a Formula Itália em 1978, tendo conseguido uma vitória e o 4º lugar final no campeonato. Em 1979, foi contratado pela equipa Euroracing para competir no Campeonato Italiano de F3, terminando a temporada no segundo lugar, atrás do seu companheiro de equipa, Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte, venceu o Campeonato Europeu de F3 ao volante de um Euroracing-Alfa Romeo. Ainda nesse ano de 1980, integrou o programa desportivo da Lancia e disputou o Campeonato do Mundo de Protótipos entre 1980 e 1982. No ano de 1981, participou no Campeonato Europeu de F2 com a equipa Minardi e conquistou a única vitória da equipa italiana na categoria, no circuito de Misano.
No dia 3 de Maio de 1981, Michele Alboreto estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a Tyrrell, no Grande Prémio de San Marino, tendo desistido na 31ª volta. A pouca competitividade e fiabilidade do seu carro nunca lhe deu a possibilidade de conseguir pontuar nas dez provas que disputou.
O ano de 1982, foi bastante melhor. Na segunda prova da temporada, no Brasil, terminou no 6º lugar, no entanto, alguns dias depois, o vencedor, Nelson Piquet e o 2º classificado, Keke Rosberg, foram desclassificados e assim Alboreto herdou o 4º lugar e conseguiu os seus primeiros pontos na F1. Na corrida seguinte, o Grande Prémio de Long Beach, repetiu o 4º lugar. Seguiu-se o Grande Prémio de San Marino onde um “braço de ferro” entre a FISA e a FOCA levou as equipas filiadas a esta última a boicotar a corrida, no entanto a equipa Tyrrell decidiu participar na prova para não perder o apoio dos seus patrocinadores. Foram 14 os carros que largaram para a corrida e 5 os que terminaram, com Alboreto a conseguir o 3º lugar e assim a obter o seu primeiro pódio na F1. Nas restantes doze corridas, foi 6º em França, 5º em Itália, 4º na Alemanha e na última prova da temporada, o Grande Prémio de Las Vegas, conquistou a vitória, a sua primeira na F1.
Em 1983, Alboreto apenas conseguiu pontuar em duas das quinze corridas do campeonato. Ganhou o Grande Prémio de Detroit, naquela que foi a última vitória da equipa Tyrrell na F1 e depois, conseguiu o 6º lugar na Holanda.
Em 1984, Alboreto ingressou na Ferrari. Apesar de ter sido um ano marcado pelo domínio da McLaren, o piloto italiano ainda conseguiu uma vitória, na Bélgica. Depois do 6º lugar no Mónaco, do 5º em Inglaterra e do 3º na Áustria, conseguiu o 2º lugar em Itália e também em Nurburgring onde se disputou o Grande Prémio da Europa. Alboreto terminou a temporada com o 4º lugar no Estoril, onde teve lugar o Grande Prémio de Portugal.
Com oito pódios conquistados nas dez primeiras corridas de 1985 (1º no Canadá e Alemanha; 2º no Brasil, Portugal, Mónaco Inglaterra e 3º em Detroit e Áustria), colocaram Alboreto na luta pelo título com Alain Prost. No entanto, nas restantes seis provas, apenas conseguiu um 4º lugar, na Holanda, e assim terminou o campeonato na segunda posição com 53 pontos, menos vinte do que Prost.
Em 1986, a Ferrari não conseguiu acompanhar a melhor competitividade tanto dos McLaren como dos Williams e Alboreto apenas pontuou em quatro corridas. Foi 5º em Portugal, 4º na Bélgica e em Detroit e 2º na Áustria.
No ano seguinte, continuaram as dificuldades da Ferrari e Alboreto voltou a pontuar em quatro provas, foi 3º em San Marino e no Mónaco, 4º no Japão e 2º na Austrália. Nas restantes doze corridas, desistiu sempre.
O ano de 1988 foi ligeiramente melhor e conseguiu marcar pontos em sete corridas, incluindo três presenças no pódio, com o 3º lugar no Mónaco e em França, e o 2º lugar em Itália.
Em 1989, Alboreto regressou à Tyrrell, no entanto a equipa britânica atravessava um período de dificuldades financeiras o que se fazia notar no desenvolvimento do carro e o piloto italiano apenas conseguiu ser 5º no Mónaco e 3º no México. Após o Grande Prémio do Canadá, a Tyrrell acertou um contrato de patrocínio com a Camel e exigiu que Alboreto, que era apoiado pela Marlboro, mudasse de patrocinador, o que o italiano recusou. Como resultado, Michele Alboreto foi afastado da equipa e acusou a Tyrrell de não respeitar o contrato, iniciando uma ação judicial. Duas semanas depois foi oficializada a separação entre o piloto italiano e a equipa inglesa. Alguns dias mais tarde, Alboreto ingressou na Larrousse para disputar as restantes oito provas da temporada. Quatro desistências, três não qualificações e o 11º lugar no Grande Prémio de Portugal, foi o que conseguiu com a equipa gaulesa.
Em 1990, Alboreto mudou para a Arrows, mas com um carro longe de ser dos melhores terminou o campeonato sem marcar um único ponto.
No ano seguinte a Arrows foi comprada pela Footwork, mas em termos desportivos o cenário manteve-se e pelo segundo ano consecutivo, Alboreto não conseguiu um único ponto.
O ano de 1992, foi bastante melhor. Alboreto foi o piloto que mais corridas terminou e conseguiu o 6º lugar no Brasil e em Portugal, e o 5º lugar em Espanha e em San Marino, obtendo assim 6 pontos. No Mónaco, Canadá, França, Inglaterra, Hungria e Itália, terminou no 7º lugar, ficando às portas dos lugares pontuáveis.
Em 1993, Michele Alboreto ingressou na BMS Scuderia Italia que nesse ano dispunha de chassis Lola. A temporada foi um fracasso, com cinco não qualificações, cinco desistências e apenas quatro provas terminadas, com o melhor resultado a ser o 11º lugar no Grande Prémio do Brasil e no Grande Prémio da Europa.
Em 1994, a Scuderia Italia juntou-se à Minardi e dessa forma, Alboreto regressou à equipa pela qual tinha corrido no ano de 1981 na F2. O 6º lugar no Grande Prémio do Mónaco foi o único resultado de relevo que conseguiu nessa temporada. No final do ano, Alboreto anunciou a sua retirada da F1.
Depois de deixar a F1, correu no Campeonato Alemão de Carros de Turismo, no Campeonato Internacional de Carros de Turismo. Disputou ainda as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que venceu em 2001, ao volante de um Audi R8. Participou ainda nas 24 Horas de Le Mans entre 1981 e 1983, e entre 1996 e 2000, conquistando a vitória no ano de 1997, a bordo de um Porsche WSC-95.
No dia 25 de Abril de 2001, no circuito de Lausitzring, Alboreto testava o Audi R8 Sport em preparação para as 24 Horas de Le Mans, quando perdeu o controlo do seu carro devido a um furo no pneu traseiro esquerdo. O carro saiu da pista, bateu nos rails do lado direito e capotou após um vôo de 100 metros, o piloto italiano morreu instantaneamente.
Alboreto sempre usou as cores amarela e azul no seu capacete em homenagem ao piloto sueco Ronnie Peterson. Os dois pilotos conheceram-se em 1972 e cimentaram uma grande amizade, que durou até ao dia 11 de Setembro de 1978, quando Peterson morreu em consequência dos ferimentos do seu acidente em Monza no dia anterior.
Michele Alboreto esteve 14 anos na F1. Disputou 194 Grandes Prémios. Conquistou 5 vitórias, 2 pole-positions, 5 voltas mais rápidas e 23 pódios.

6 de abril de 2022

RORY BYRNE

 

Rory Byrne nasceu no dia 10 de Janeiro de 1944 em Pretória, África do Sul.
Desde adolescente que Byrne já tinha a paixão pelo automobilismo, mas foi durante o tempo que passou na Universidade Witwatersrand, em Joanesburgo, que se tornou piloto amador. 
No ano de 1964 e depois de ter terminado os estudos, Byrne começou a trabalhar numa empresa de produtos químicos, mas nos seus tempos livres e juntamente com três amigos, Dave Collier, Ronny Bennett e Dougie Bennett, montou uma empresa que importava peças de automóveis. Durante esse tempo, Byrne colocou em prática os seus conhecimentos de matemática e apesar de não ter conhecimentos em engenharia, começou a projectar carros de corrida. O seu primeiro carro foi um Formula Ford que teve um bom desempenho no campeonato de 1972.
No ano seguinte, Rory Byrne, viajou para Inglaterra para poder dar continuidade à sua carreira de projectista. Nesse ano, adquiriu um Formula Ford da equipa Royale e logo tratou de ver onde poderia melhorar o carro. Pouco depois a equipa foi vendida e como o novo proprietário precisava de um projectista convidou Byrne, que durante os quatro anos que se seguiram desenhou os carros da Royale.
Em 1979, Ted Toleman, dono da equipa Toleman que competia na F2, contratou Byrne para ser o designer. A equipa venceu o campeonato do ano seguinte e em 1981 passou para a F1.
O Toleman TG181 foi o primeiro carro de F1 que Rory Byrne projectou, no entanto, a falta de financiamento prejudicou a equipa que sofreu por falta de recursos, para evoluir o seu carro. Duas temporadas depois, em 1983, a Toleman marcou os seus primeiros pontos na F1, mas foi no ano de 1984 que o carro desenhado por Rory Byrne e pilotado por Ayrton Senna ofereceu à Toleman três pódios e esteve perto de vencer no Mónaco. 
No final de 1985, a Benetton comprou a Toleman. Byrne manteve-se como projectista e passou a dispor de mais recursos financeiros para conseguir construir um carro mais competitivo. Em Outubro de 1986, o Benetton B186, desenhado por Byrne, ganhou o Grande Prémio do México pela mão do austríaco Gerhard Berger.
Nas cinco temporadas que se seguiram, Byrne manteve-se na Benetton que venceu quatro corridas, Japão em 1989 e 1990, Austrália em 1990 e Canadá em 1991.
Rory Byrne decidiu deixar a Benetton ainda em 1991 para ingressar na Reynard, que pretendia entrar na F1. Mas no ano seguinte, o projectista sul-africano, regressou à Benetton.
Depois de desenhar o Benetton B193 que com Michael Schumacher e Riccardo Patrese conseguiu nove pódios e uma vitória, na Bélgica em 1993, Byrne projectou os carros que Schumacher venceu os campeonatos de pilotos em 1994 e 1995, com a Benetton a conquistar o Campeonato Mundial de Construtores nesse ultimo ano. 
No final de 1995, Byrne decidiu deixar a Benetton para se reformar, mas a sua aposentação acabou por só durar um ano.
Em 1997, Byrne foi contratado pela Ferrari e manteve-se na equipa italiana até ao final da temporada de 2006. Durante esses dez anos, Rory Byrne desenhou os carros com que a Ferrari venceu os seis títulos de Campeão do Mundo de Construtores entre 1999 a 2004 e Michael Schumacher conquistou os 5 títulos de Campeão Mundial de Pilotos entre 2000 e 2004. 
No final de 2006, Byrne, entregou o seu cargo, de Projectista Chefe, a Aldo Costa que tinha sido seu assistente desde 1998. Em Setembro desse ano, foi anunciado que Byrne iria permanecer na equipa Ferrari como consultor, cargo que manteve até 2009.    
Em 2012, regressou à Ferrari para trabalhar com o projectista Simone de Resta e manteve-se na equipa italiana nos anos seguintes como mentor.
Como reconhecimento da sua excelente carreira na F1, a Universidade Witwatersrand, agraciou Rory Byrne com o grau de Doutor em Engenharia.

3 de abril de 2022

MCLAREN MP4-2

 

O McLaren MP4/2 foi um dos carros mais vitoriosos da história da F1.
Projetado por John Barnard, o monolugar que a McLaren estreou no Grande Prémio do Brasil de 1984, dominou todo o campeonato e os seus dois pilotos, o austríaco Niki Lauda e o Francês Alain Prost, não deram hipóteses aos seus adversários e ambos lutaram pelo título de campeão até à derradeira volta da última corrida da temporada, o Grande Prémio de Portugal, disputado pela primeira vez no Autódromo do Estoril.
Com um chassis em fibra de carbono, construído pela empresa norte-americana Hercules, o McLaren MP4/2 foi um carro bastante revolucionário na época. Uma das suas grandes vantagens, em relação aos carros das outras equipas, era os discos de travão, construídos também em carbono, em vez dos de aço que a maioria das equipas usavam. 
Mas o grande alvo do sucesso do McLaren MP4/2 foi o seu motor, TAG-Porsche. Desenhado pelo engenheiro germânico Hanz Mezger, o homem com mais experiência em motores turbo de competição, adquirida nas corridas de resistência que a Porsche dominou.
Alain Prost, abriu e fechou o campeonato a vencer e pelo meio ganhou mais cinco corridas, totalizando sete vitórias, contra as cinco de Niki Lauda, no entanto foi o piloto austríaco a conquistar o título de Campeão do Mundo de Pilotos, pela diferença de apenas meio ponto. A McLaren venceu o Campeonato Mundial de Construtores com relativa facilidade. Apesar de dominar praticamente todas as corridas, com doze vitórias em dezasseis provas da temporada, o McLaren MP4/2 apenas conquistou três pole-positions, todas através de Alain Prost. A explicação está no facto da McLaren ter sido a única equipa a não ter utilizado um motor especial nos treinos de qualificação.
Com 12 vitórias em 16 corridas e 18 pódios, o McLaren MP4/2 é um dos carros com maior sucesso na história da F1.

30 de março de 2022

TI-AIDA

 

O Tanaka International Circuit Aida, mais conhecido como circuito Ti-Aida, é um autódromo japonês que sediou o Grande Prémio do Pacífico na década de noventa.
No final dos anos oitenta, o milionário nipónico Hajime Tanaka, que fez fortuna a construir e a gerir campos de golfe, teve a ideia de construir um circuito privado onde os magnatas do Japão pudessem usar os seus carros desportivos a troco de uma inscrição, com um custo de 120 mil dólares, num clube vitalício e exclusivo.  
Em 1989, o circuito começou a ser construído numa zona montanhosa, próximo da cidade de Aida, atual Mimasaka. No ano seguinte, o autódromo Ti-Aida estava concluído. A designação “Ti” era uma abreviatura a Tanaka International enquanto que Aida era a mais próxima cidade importante. A pista conta com uma extensão de 3.702 metros e varia as curvas lentas com curvas mais rápidas, intercaladas por duas rectas, a principal com cerca de 600 metros e a interior com sensivelmente 700 metros.
Em 1992, o circuito recebeu as primeiras corridas que contaram para o Campeonato Japonês de Carros de Turismo, no entanto, Hajime Tanaka sonhava mais alto e começou a negociar com Bernie Ecclestone a realização de uma segunda corrida de F1 em solo japonês, indo assim de encontro com o desejo do “patrão” da F1, que pretendia ter mais corridas na Ásia.
No dia 17 de Abril de 1994, o Circuito Ti-Aida sediou o primeiro Grande Prémio do Pacifíco. Ayrton Senna, em Williams-Renault, obteve a pole-position mas acabou por desistir depois de ter sido atirado para fora da pista, na curva 1, pelo McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen. Michael Schumacher, ao volante de um Benetton-Ford, venceu a corrida na frente do Ferrari de Gerhard Berger e de Rubens Barrichello, em Jordan-Hart, que com o 3º lugar conseguiu o seu primeiro pódio na F1.
Em 1995, o Grande Prémio do Pacifico foi disputado no mês de Outubro e não em Abril, como inicialmente estava previsto, devido ao forte terramoto que atingiu a cidade de Kobe. A Williams-Renault, voltou a conseguir a pole-position, mas com David Coulthard ao volante, enquanto que a corrida, tal como no ano anterior, foi ganha pelo alemão Michael Schumacher, em Benetton-Renault. 
A fraca afluência do público, muito por culpa dos maus acessos ao autódromo, levaram a que Hajime Tanaka e também a camarã de Aida, terminassem por ali a sua aventura ligada à F1.
Nos anos seguintes, o Tanaka International Circuit Aida, recebeu várias corridas de campeonatos japoneses, entre eles o Campeonato Japonês GT. Em Abril de 2004, o circuito foi comprado pela Unimat Corporation, uma empresa ligada à construção de máquinas de café e em Maio de 2005 o autódromo foi renomeado para Circuito Internacional de Okayama. Nos anos seguintes foram realizadas obras para melhorar os acessos ao circuito e em 2008 foi disputada a primeira de três corridas do Campeonato Mundial de Carros de Turismo. Em 2012, o circuito mudou de novo de mãos e passou para a Aska Corporation, uma empresa fabricante de peças para automóveis. Com a nova administração, o autódromo ganhou nova vida e passou a realizar mais corridas de vários campeonatos japoneses de provas de automóveis e também corridas de motociclismo.
Nos dois anos que o circuito de Ti-Aida recebeu a F1, o piloto alemão Michael Schumacher e a equipa Benetton, monopolizaram as vitórias.

27 de março de 2022

LELLA LOMBARDI

 

Maria Grazia Lombardi, mais conhecida por Lella Lombardi, nasceu no dia 26 de Março de 1941 em Frugarolo, Itália.
Quarta filha de um talhante e produtor de carnes curadas, Lella Lombardi desde criança que se sentiu atraída pela velocidade e aos nove anos de idade, o seu pai sentou-a no colo e deixou-a comandar o volante do seu carro. Aos treze anos, conduziu pela primeira vez o carro do pai e em 1959, com dezoito anos de idade, trabalhava no negócio da sua família ao guiar uma carrinha para transportar carnes.
Depois de uma breve experiência em karting, Lella Lombardi competiu pela primeira vez no ano de 1965, na Formula Monza. Nos anos seguintes, pilotou em categorias de formação e em 1968, disputou o campeonato italiano de F3, tendo terminado a temporada no 2º lugar. Em 1970, ao volante de um Biraghi, conquistou o título de Campeão Italiano de Formula 850, com quatro vitórias nas dez corridas que compunham o campeonato. Depois de mais duas vitórias na categoria em 1971, em Monza e Vallelunga, Lella regressou à F3 em 1972. No ano seguinte, venceu o Ford Escort Mexico Challenge da Itália e impressionou todo o paddock do automobilismo ao terminar em 12º lugar a corrida de maior prestígio de F3 no Mónaco. Seguiu-se a Formula 5000 em 1974, tendo terminado o campeonato no 5º lugar.
No dia 20 de Julho de 1974, Lella Lombardi falhou a qualificação para o Grande Prémio de Inglaterra de F1, ao volante de um Brabham BT42-Ford.
Em 1975, com um March-Ford, Lella conseguiu estrear-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da África do Sul, tendo desistido na 23ª volta com problemas na bomba de combustível do seu carro. A corrida seguinte, o Grande Prémio de Espanha, disputado em Barcelona no circuito citadino de Montjuïc, iria entrar para a história da F1, quando Lella Lombardi se tornou a primeira e até aos dias de hoje, única mulher a conseguir pontuar numa prova do Campeonato Mundial de F1. A corrida foi interrompida antes que a distância mínima fosse percorrida e dessa forma foram atribuídos metade dos pontos. Lella Lombardi, que ocupava o 6º lugar, obteve meio ponto. Na restante temporada, disputou mais oito corridas, tendo terminado quatro mas sempre fora dos lugares pontuáveis, mas com destaque para o Grande Prémio da Alemanha, disputado no temível circuito de Nurburgring, onde Lella terminou a corrida no 7º lugar e assim ficou às portas dos lugares que atribuem pontos, naquela que é considerada como a sua melhor prestação ao volante de um carro de F1.
Em 1976, terminou no 16º lugar a primeira prova da temporada, o Grande Prémio do Brasil. Mais tarde, não conseguiu qualificar-se para as corridas de Inglaterra e da Alemanha. A meio de Agosto, disputou a sua última corrida de F1 e obteve o 12º lugar no Grande Prémio da Áustria. 
Nos anos de 1975, 1976, 1977 e 1980, Lella Lombardi participou nas 24 Horas de Le Mans, tendo alcançado o 2º lugar na categoria GTP, com um Lancia Stratos, em 1976.  
Seguiram-se associações longas e bem-sucedidas com Osella e Alfa Romeo. Posteriormente, Lella centrou-se no Campeonato Europeu de Carros de Turismo e desempenhou um papel importante no quarteto de títulos da Alfa Romeo em 1982, conquistando inúmeras vitórias em sua classe no Grupo A GTV6.
Em 1988, retirou-se da competição e no ano seguinte fundou a sua própria equipa, a Lombardi Autosport.
Lella Lombardi deu entrada na Clínica San Camillo de Milão em Fevereiro de 1992 e morreu no dia 3 de Março, vítima de cancro, poucos dias antes do seu 51º aniversário.
Lella Lombardi esteve três anos na F1. Disputou 12 Grandes Prémios e foi a primeira mulher a pontuar na F1.
Na sua cidade natal, Frugarolo, perto de Alessandria, existe um busto como forma de a homenagear. A sua equipa homônima na Lombardia existe até hoje. O seu legado, no entanto, foi assegurado há 40 anos quando, em uma colina com vista para Barcelona, ​​ela marcou aquele meio ponto e provou o seu objectivo: “Eu não sou uma feminista, apenas uma mulher livre e independente”.

23 de março de 2022

LOTUS F1 TEAM

 

A Lotus F1 Team foi uma equipa inglesa de F1 que disputou o Campeonato do Mundo entre 2012 e 2015.
Em Dezembro de 2010, a Renault acordou uma parceria com o Grupo Lotus e a Genii Capital (empresa de consultoria financeira), que adquiriu a maioria das ações da equipa francesa de F1 e a renomeou: Lotus Renault GP Team. A partir de 2012, a equipa abandonou o nome Renault e passou a designar-se: Lotus F1 Team, mantendo os motores da marca gaulesa.
A estreia da equipa no Campeonato Mundial de F1 aconteceu na primeira corrida da temporada de 2012, no Grande Prémio da Austrália, com os pilotos Kimi Raikkonen e Romain Grosjean. A equipa pontuou em todas as vinte corridas do campeonato, obteve dez pódios (no Bahrain e na Hungria os dois pilotos terminaram em 2º e 3º), e conquistou a vitória no Grande Prémio de Abu Dhabi por intermédio de Kimi Raikkonen que assim ofereceu à equipa britânica o seu primeiro triunfo na F1. No final da temporada, a Lotus F1 Team somou 303 pontos e classificou-se na 4ª posição no Campeonato do Mundo de Construtores.
O campeonato de 2013 começou da melhor maneira com a vitória de Kimi Raikkonen na Austrália. Apesar de não ter vencido mais nenhuma corrida, a equipa conseguiu mais treze pódios, com Raikkonen a colecionar seis 2ºs lugares e um 3º, enquanto que Grosjean conseguiu um 2º lugar e foi 3º em cinco corridas. Nas contas finais do campeonato, a equipa britânica arrecadou 315 pontos e igualou o 4º lugar da temporada anterior. 
Em 2014, Romain Grosjean manteve-se na equipa, mas o venezuelano Pastor Maldonado substituiu Kimi Raikkonen. Nesse ano a Lotus F1 Team passou por uma enorme mudança de gestão, com a saída de vários nomes importantes e com a entrada de pessoas sem grande experiência na F1, o que acabou por se refletir nos resultados desportivos da temporada, com a equipa a terminar apenas três corridas nos lugares pontuáveis. Grosjean foi 8º em Espanha e no Mónaco, enquanto que Maldonado foi 9º no Grande Prémio dos Estados Unidos.
Em 2015, a Lotus F1 Team trocou os motores Renault pelos Mercedes. Os resultados desportivos foram bem melhores em comparação com o ano anterior, com a equipa a terminar treze das dezanove corridas nos lugares pontuáveis, incluindo um pódio, com o 3º lugar de Grosjean no Grande Prémio da Bélgica. Nesse ano de 2015, a equipa debatia-se com graves problemas financeiros e em Setembro a Renault assinou uma carta de intenção para voltar a adquirir a equipa à Genii Capital. Em Dezembro a Renault anunciou a compra da equipa e que voltaria à F1 na temporada de 2016.
Durante quatro anos a Lotus F1 Team disputou o Campeonato do Mundo de F1. Apesar do nome Lotus, a equipa nunca teve ligação com a Team Lotus, fundada por Colin Chapman na década de cinquenta.
Nos quatro anos em que competiu na F1, a Lotus F1 Team disputou 77 corridas. Conquistou 2 vitórias, 4 voltas mais rápidas e 25 pódios. 

20 de março de 2022

PEDRO LAMY

 

José Pedro Mourão Nunes Lamy Viçoso, mais conhecido por Pedro Lamy, nasceu no dia 20 de Março de 1972 na Aldeia Galega da Merceana, uma freguesia do município de Alenquer, Portugal.
Com seis anos de idade começou a disputar corridas de motos e até aos 11 anos venceu vários campeonatos de velocidade de mini-motos e também de mini-motocross. Aos doze anos largou as motos e foi para o karting, porque na época, o filho do seu mecânico, que também corria de motos, sofreu um acidente e ficou paraplégico. Em 1987 e 1988 sagrou-se Campeão Nacional de karting e em 1989 passou para a Formula Ford, tendo conquistado o título de campeão com apenas 17 anos. Seguiu-se o Campeonato Europeu de Formula Opel, e novo título de campeão nessa categoria em 1991. No ano seguinte, aconselhado por Domingos Piedade, disputou o Campeonato Alemão de F3 e mais uma vez sagrou-se campeão. Ainda nesse ano de 1992, ganhou o Festival Marlboro Masters em Zandvoort, na Holanda. Em 1993, participou no Campeonato de F3000 onde brilhou e disputou o título até à última corrida do campeonato, que acabou por perder para o francês Olivier Panis pela diferença de 1 ponto.
No dia 12 de Setembro de 1993, Pedro Lamy estreou-se na F1 no Grande Prémio de Itália com a equipa Lotus, tendo desistido a quatro voltas do fim com problemas eléctricos no seu carro. Lamy, que substituiu o italiano Alessandro Zanardi, disputou mais três corridas nessa temporada.
Em 1994, Pedro Lamy continuou na Lotus, no entanto a equipa britânica já passava por muitas dificuldades e os seus carros eram pouco competitivos. Ainda assim, o piloto português foi 10º na corrida inaugural do campeonato, no Brasil. Depois foi 8º no Grande Prémio do Pacifico. Na prova seguinte, em San Marino, envolveu-se num pavoroso acidente na largada, batendo no Benetton de J.J. Lehto que ficou parado na grelha de partida quando a luz verde se apagou. Lamy e Lehto saíram ilesos, mas detritos dos carros passaram por cima da vedação e causaram ferimentos leves a um polícia e a oito espectadores. Duas semanas mais tarde, no Mónaco, terminou a corrida no 11º lugar. No dia 24 de Maio, durante uma sessão de testes no circuito de Silverstone, Pedro Lamy sofreu um violento acidente quando rodava a cerca de 250 km/h. Logo após a curva Abbey o Lotus entrou em pião, bateu com violência no muro, passou por cima da vedação e foi projectado para a entrada de um túnel de acesso a espectadores. O carro ficou parcialmente destruído e Lamy sofreu fraturas nas pernas e nos braços.
Depois de uma longa recuperação, Pedro Lamy voltou à F1 mas com a equipa Minardi em 1995. A meio da temporada, o piloto português substituiu Pierluigi Martini e disputou as oito provas restantes. Na última corrida do campeonato e depois de ter partido do 17º lugar, terminou em 6º e assim conquistou 1 ponto, tornando-se no primeiro piloto português a pontuar na F1.
Em 1996, Lamy continuou a correr na equipa Minardi. Apesar do carro ter um bom chassis, a falta de potência do motor Ford Cosworth tornava as ambições da equipa muito limitadas e tanto Lamy como o seu companheiro de equipa, o italiano Luca Badoer, não conseguiram conquistar nenhum ponto. No Grande Prémio do Japão, na última prova da temporada, Pedro Lamy despediu-se da F1.
A partir de 1997, Lamy dedicou-se às corridas de resistência. 
Em 1998, conquistou o título de Campeão de FIA GT, na classe GT2, depois de vencer oito das dez provas do campeonato. 
Entre 2004 e 2011, com excepção de 2009, disputou o Campeonato Le Mans Series, sagrando-se campeão por três vezes. Em 2004, com a Ferrari na classe GTS. Em 2006, com a Aston Martin na classe GT1 e no ano seguinte com a Peugeot na classe LMP1.
Entre 2012 e 2020, participou no Campeonato do Mundo de Resistência e conquistou o título de campeão em 2017 com a Aston Martin.
Disputou as 24 Horas de Le Mans vinte vezes, tendo vencido em 2012 na classe GTE AM com um Chevrolet Corvette. 
Nos quatro anos em que Pedro Lamy esteve na F1, disputou 32 Grandes Prémios.

16 de março de 2022

EAGLE MK1

 

O Eagle MK1, ou Eagle T1G, como era habitualmente referido, competiu no Campeonato do Mundo de F1 na década de sessenta.
Em 1964, Dan Gurney e Carroll Shelby fundaram a equipa All American Racers, que começou por competir em corridas nos Estados Unidos. Dois anos depois e motivado por Jack Brabham e Bruce McLaren, que conduziam carros das suas próprias equipas, Dan Gurney decidiu disputar o Campeonato do Mundo de F1 também com um carro da sua equipa. 
Gurney e Shelby contrataram o antigo projetista da Lotus, Len Terry, que tinha desenhado o Lotus 38, o carro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1965. 
O Eagle T1G, foi construído em magnésio e titânio e era equipado com um motor Weslake V12 com quatro válvulas por cilindro. O carro que apresentava uma pintura azul escura, uma abertura do radiador frontal com lábios brancos e uma faixa central em branco que percorria toda a extensão central do monolugar, tornava-o um dos mais belos carros de F1 da época. Apesar de ter uma agradável aparência o Eagle T1G sofria de graves problemas de fiabilidade, no entanto era bastante rápido, devido à sua aerodinâmica avançada e ao baixo peso.
Dan Gurney levou o Eagle T1G à vitória no Grande Prémio da Bélgica em 1967, com uma vantagem de mais de um minuto para o segundo classificado e tornou-se no primeiro piloto norte-americano a vencer uma corrida de F1, num carro americano da sua própria equipa. 
Apesar de ser normalmente mencionado por Eagle T1G, Dan Gurney disse que essa nunca foi a designação oficial do monolugar, mas sim Eagle Mark I. 
Ainda que tenha vencido apenas uma corrida de F1, o Eagle MK1 ou T1G, foi um dos mais belos carros da história da F1.

13 de março de 2022

BUDDH


O Circuito Internacional de Buddh é um autódromo localizado nos arredores de Deli, a capital da Índia.
No ano de 2007, a Associação Olímpica Indiana e o “patrão” da F1, Bernie Ecclestone, rubricaram um acordo para que o Grande Prémio da Índia de F1 fosse uma realidade. Rapidamente as autoridades indianas escolheram o local para construir o circuito, a cerca de 70 quilómetros de Deli, em Greater Noida, no estado de Uttar Pradesh.
O desenho da pista foi da responsabilidade do engenheiro alemão Hermann Tilke, autor do design de vários outros circuitos mundiais, como: Bahrain, Shanghai, Istanbul Park, Sochi ou Baku, entre outros. Tilke, desenhou uma pista com 5.137 quilómetros de extensão. O circuito apresenta duas retas, com a mais longa a ter cerca de 1 quilómetro. É uma pista de velocidade rápida e com curvas técnicas, como a sequência de curvas multiapex 10-11-12, que é um dos sectores mais notáveis ​​do circuito, sendo comparado à Curva 8 do circuito Istanbul Park.
Inicialmente, o circuito iria ter a designação de “Jaypee Group Circuit” ou “Jaypee International Circuit”, em homenagem aos proprietários da pista, mas em Abril de 2011, foi oficialmente denominado Circuito Internacional de Buddh e segundo Sameer Gaur, diretor administrativo e CEO da Jaypee Sports International Limited, o nome “Circuito Internacional de Buddh” foi escolhido como referência à zona onde a pista se situa, no distrito de Gautam Buddh Nagar, também conhecido como Greater Noida. Mas, e ainda de acordo com Gaur, o nome deriva da palavra “Buddha”, que significa harmonia e tranquilidade.
No dia 18 de Outubro de 2011, o circuito foi oficialmente inaugurado.
Onze dias mais tarde, o Circuito Internacional de Buddh, sediou o primeiro Grande Prémio da Índia de F1. Sebastian Vettel em Red Bull-Renault, não deu hipóteses aos seus adversários e obteve a pole-position, a volta mais rápida da corrida, liderou todas as voltas da prova e conquistou a vitória. 
No ano seguinte, o cenário foi praticamente o mesmo. Vettel só não conseguiu a volta mais rápida, que foi obtida por Jenson Button em McLaren-Mercedes. 
Em 2013, Vettel foi de novo rei e senhor na Índia. Voltou a conseguir a pole-position, liderou 33 das 60 voltas da prova e venceu pela terceira vez a corrida indiana. 
O desagrado das equipas de F1 com as leis alfandegárias burocráticas da Índia, levaram ao desaparecimento do Grande Prémio indiano. 
Nos três anos que a F1 visitou a Índia, Sebastian Vettel e a Red Bull monopolizaram as vitórias e também as pole-positions.

9 de março de 2022

PASTOR MALDONADO


Pastor Rafael Maldonado Motta nasceu no dia 9 de Março de 1985 em Maracay, Venezuela.
Aos sete anos de idade começou a disputar corridas de karting, tendo vencido várias competições nacionais até 1999, ano em que viajou para a Europa onde continuou a correr nos kartings até 2002. No ano seguinte, ingressou na Formula Renault e disputou vários campeonatos, acabando por conquistar o título de campeão no campeonato italiano em 2004. Em Dezembro de 2004, Pastor Maldonado esteve, pela primeira vez, aos comandos de um carro de F1 num teste com a equipa Minardi. Seguiu-se a World Series by Renault em 2005 e 2006, ano em que foi 3º no campeonato. Entre 2007 e 2010, disputou o GP2 e ganhou o campeonato em 2010. 
No dia 27 de Março de 2011, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio da Austrália, ao volante de um Williams. Nas dezanove corridas da temporada, Maldonado apenas pontuou no Grande Prémio da Bélgica, conseguindo um ponto em consequência do 10º lugar que alcançou.
Em 2012, Maldonado continuou com a equipa Williams. Nesse ano, pontuou em cinco corridas. Foi 9º nos Estados Unidos, 8º na China e no Japão, 5º em Abu Dhabi e venceu o Grande Prémio de Espanha, conquistando assim a sua primeira vitória na F1 e também o primeiro pódio, no mesmo Grande Prémio onde obteve a sua primeira pole-position, depois da desclassificação de Lewis Hamilton. No final do campeonato somou 45 pontos e classificou-se na 15ª posição.
O ano de 2013, foi em tudo idêntico ao de 2011. Apenas pontuou uma vez, com o 10º lugar no Grande Prémio da Hungria.
Em 2014, trocou a Williams pela Lotus F1 Team, mas os resultados desportivos não foram melhores. Os dois pontos do 9º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos foi o melhor que conseguiu durante toda a temporada.
Em 2015, Maldonado conseguiu pontos em seis das dezanove corridas da temporada. Foi 10º no Brasil, 8º no Japão e nos Estados Unidos, e 7º no Canadá, Áustria e na Rússia. Nas contas finais do campeonato, obteve 27 pontos, o que lhe valeu o 14º lugar.
Nos anos de 2016 e 2017, Pastor Maldonado passou a ser piloto de testes da Pirelli. Em 2018 e 2019, disputou o Campeonato do Mundo de Endurance e esteve presente, em ambos os anos, nas 24 Horas de Le Mans com a equipa Dragon Speed, sendo 9º em 2019, depois de ter desistido. Ainda em 2019, disputou as 24 Horas de Daytona e venceu a classe LMP2.
Nos 5 anos que Pastor Maldonado esteve na F1 disputou 95 Grandes Prémios, conquistou 1 vitória, 1 pole-position e 1 pódio.

6 de março de 2022

NIGEL MANSELL

 

Nigel Ernest James Mansell nasceu no dia 8 de Agosto de 1953 em Upton-upon-Severn, Inglaterra.
Depois de ter corrido em kartings, Mansell passou a disputar provas de Formula Ford em 1976, tendo ganho seis das nove corridas em que participou. No ano seguinte, disputou 42 provas e venceu 33, tornando-se campeão britânico de Formula Ford. Apesar de ter conquistado o título, esse foi um ano bastante atribulado para Nigel Mansell, pois o britânico demitiu-se do seu emprego e vendeu todos os seus pertences pessoais para conseguir financiar a sua carreira como piloto, mas tudo poderia ter tido um final trágico durante uns treinos de qualificação em Brands Hatch, em que sofreu um acidente e fraturou o pescoço, com os médicos a afirmarem que Mansell esteve perto de ficar tetraplégico. Ainda durante esse ano de 1977, Nigel Mansell disputou duas corridas de F3. Foi precisamente na F3, que correu entre 1978 e 1980, tendo participado em quatro provas de F2 em 1980. Apesar de não ter tido grande sucesso na F3, a pilotagem de Mansell despertou o interesse de Colin Chapman, o dono da equipa Lotus, que o escolheu para piloto de testes nesse último ano da década de setenta.
No dia 17 de Agosto de 1980, Nigel Mansell estreou-se no Campeonato Mundial de F1 com a Lotus-Ford no Grande Prémio da Áustria. O piloto britânico arrancou do 24º lugar e desistiu, com problemas de motor, na 40ª volta. Quinze dias depois, Mansell participou no Grande Prémio da Holanda, mas o desfecho foi idêntico, ao abandonar a corrida com problemas de travões. Na prova seguinte, em Imola, onde se correu o Grande Prémio de Itália, Mansell não conseguiu qualificar-se para a corrida.
Em 1981, o britânico disputou pela primeira vez um campeonato completo de F1. Ainda com a Lotus, Mansell conseguiu o seu primeiro pódio e também os primeiros pontos na F1 com o 3º lugar no Grande Prémio da Bélgica. Nessa temporada, ainda pontuou em mais duas provas, foi 6º em Espanha e 4º no Grande Prémio de Las Vegas.
No ano de 1982, apenas conseguiu somar pontos em duas corridas. Foi 3º no Brasil e 4º no Mónaco. Um ano negro para a equipa Lotus devido à morte do seu fundador, Colin Chapman. 
Em 1983, Mansell pontuou em quatro provas. Foi 6º em Detroit, 5º na Áustria, 4º em Inglaterra e 3º em Brands Hatch, onde se correu o Grande Prémio da Europa.
O ano de 1984 foi mais positivo, pois o piloto inglês conseguiu terminar cinco corridas nos lugares pontuáveis e obteve dois pódios, com o 3º lugar em França e na Holanda. Conquistou a sua primeira pole-position, no Grande Prémio de Dalas, uma corrida disputada debaixo de 40 graus e que o piloto britânico terminou a empurrar o seu carro para salvar o 6º lugar, depois da falha da caixa de velocidades já com a meta à vista, acabando por desmaiar já sobre a linha de chegada.
Em 1985, Mansell trocou a Lotus pela Williams. Nessa temporada, depois de ter somado dois 5ºs lugares (Portugal e San Marino) e três 6ºs (Canadá, Alemanha e Holanda) nas doze primeiras corridas, conseguiu três pódios nas quatro provas restantes. Após ter sido 2º na Bélgica, conquistou a sua primeira vitória na F1 em Brands Hatch, onde se disputou o Grande Prémio da Europa. Na corrida seguinte, na África do Sul, obteve nova vitória, na última corrida de F1 disputada a um sábado. No final do campeonato, conseguiu o 6º lugar no Campeonato de Pilotos, com 31 pontos.
Em 1986, Nigel Mansell continuou na Williams e teve o brasileiro Nelson Piquet como companheiro de equipa. A equipa inglesa tinha os melhores carros e durante toda a temporada os dois pilotos lutaram arduamente pelo título. Mansell pontuou em doze das dezasseis corridas do campeonato, tendo somado dois 5ºs lugares (Detroit e México), foi 4º no Mónaco, 3º na Alemanha e na Hungria, 2º em Espanha e em Itália e venceu na Bélgica, Canadá, França, Inglaterra e Portugal. Chegou à última prova do campeonato, o Grande Prémio da Austrália, com 70 pontos, contra os 64 de Alain Prost e os 63 de Nelson Piquet. Na corrida, o piloto britânico rodava confortavelmente no 3º lugar e caminhava para a conquista do campeonato, quando, na 63ª volta, o pneu direito traseiro rebentou danificando a suspensão e obrigando-o a desistir e com a vitória de Prost, Mansell terminou o campeonato na segunda posição a apenas dois pontos do piloto francês.
No ano seguinte os Williams foram ainda mais superiores à concorrência e a luta pelo campeonato era apenas entre Mansell e Piquet. O britânico conquistou seis vitórias (San Marino, França, Inglaterra, Áustria, Espanha e México), contra apenas três de Piquet, mas uma maior regularidade de resultados, com sete 2ºs lugares, deram o título de campeão ao brasileiro.
Em 1988, a Williams perdeu os motores Honda e também toda a superioridade que tinha. Mansell apenas pontuou em duas corridas, foi 2º em Inglaterra e em Espanha.
Em 1989, Nigel Mansell deixou a Williams e ingressou na Ferrari. Começou o campeonato da melhor maneira ao ganhar o Grande Prémio do Brasil, mas a pouca fiabilidade do carro italiano fez com que ele desistisse em sete corridas. Ainda assim voltou a vencer na Hungria, foi 2º em França e em Inglaterra e 3º na Alemanha e na Bélgica.
No ano seguinte, continuaram os problemas mecânicos na equipa italiana, no entanto Mansell conseguiu pontuar em sete provas. Foi 4º no Brasil e em Itália, 3º no Canadá, 2º no México, Espanha e Austrália e venceu o Grande Prémio de Portugal.
Em 1991, Nigel Mansell regressou à Williams, mas os problemas de fiabilidade continuaram a acompanhar o britânico que desistiu por cinco vezes, três nas primeiras três corridas do campeonato. Depois de ter sido 2º no Mónaco, Mansell liderava com uma vantagem de quase um minuto o Grande Prémio do Canadá, quando, na última volta, já agradecia os aplausos do público e andava devagar, acabou por errar e deixou o motor do carro calar-se, salvando 1 ponto com o 6º lugar. Após esse percalço, Mansell foi 2º no México e ganhou em França, Inglaterra e Alemanha. Mas nas restantes sete provas colecionou duas vitórias (Itália e Espanha), e dois 2ºs lugares (Hungria e Austrália), o que somado à desclassificação no Grande Prémio de Portugal, lhe valeram, pela terceira vez na carreira, a segunda posição no Campeonato do Mundo Pilotos.
Para 1992, a Williams construiu um carro muito superior a todas as outras equipas o que foi aproveitado da melhor maneira por Nigel Mansell, que conquistou 9 vitórias no campeonato (cinco nas primeiras cinco corridas), e foi 2º por duas vezes, uma delas no Grande Prémio da Hungria, onde conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos, quando ainda faltavam disputar cinco corridas. 
No ano de 1993, Nigel Mansell, sem lugar para correr na F1, rumou aos Estados Unidos para disputar o Campeonato de Formula Indy. O piloto britânico não deu hipóteses aos seus adversários e conquistou o campeonato, onde venceu cinco corridas. Foi ainda 3º nas 500 Milhas de Indianápolis.
No ano seguinte, ainda na Formula Indy, a história já foi bem diferente e apenas foi 8º classificado no final do campeonato. Nesse ano de 1994, regressou à F1 e à Williams tendo disputado quatro provas. Desistiu em França e em Jerez onde se correu o Grande Prémio da Europa, depois foi 4º no Japão e na última prova do campeonato, o Grande Prémio da Austrália, conquistou a vitória.
Em 1995, ingressou na McLaren, mas problemas com o cockpit do carro levaram-no a ficar de fora nas primeiras duas corridas do campeonato. O britânico voltou às corridas em San Marino, onde terminou em 10º e depois disputou o Grande Prémio de Espanha, tendo desistido. Após essas duas provas, Mansell decidiu deixar a F1. 
Em Dezembro de 1996, Mansell testou com a equipa Jordan que procurava um piloto para ser companheiro de Ralf Schumacher, mas o fraco desempenho do piloto inglês levou a Jordan a escolher o italiano Giancarlo Fisichella e assim Nigel Mansell colocou em definitivo um ponto final na sua carreira de piloto de F1.
Nigel Mansell disputou o Campeonato Britânico de Carros de Turismo em 1998, sem grande sucesso. Depois, em 2005 e 2006, disputou o GP Masters, um campeonato para antigos pilotos de carros de rodas descobertas que tivessem mais de 45 anos. Das três provas realizadas, Mansell venceu duas e desistiu na última.
Em 2010, disputou as 24 Horas de Le Mans ao volante de um Ginetta-Zytek GZ09S, que dividiu com os seus filhos, Greg Mansell e Leo Mansell, tendo desistido ao fim de quatro voltas.
Nigel Mansell esteve 15 anos envolvido na F1. Disputou 187 Grandes Prémios. Conquistou 31 vitórias, 32 pole-positions, 30 voltas mais rápidas e 59 pódios. Venceu o Campeonato do Mundo de Pilotos em 1992.