FERRARI 156

 

O Ferrari 156 foi o 20º monolugar de F1 que a equipa italiana construiu.

Desenhado por Carlo Chiti que projetou um chassis de estrutura tubular e que foi apelidado de “nariz de tubarão”, devido às duas entradas de ar na frente, o Ferrari 156 foi também o primeiro monolugar de F1 da equipa italiana a adoptar o motor na traseira.  

Mas o principal trunfo do Ferrari 156 era o seu motor V6 de 120 graus, projetado por Vittorio Jano e Alfredo "Dino" Ferrari. Devido à morte prematura deste último, Enzo Ferrari decidiu nomear todos os motores de 6 cilindros "Dino". O ângulo dos blocos de cilindros permitia que o motor tivesse um centro de gravidade mais baixo. Como o motor era substancialmente mais largo, sua colocação traseira foi considerada necessária.

O Ferrari 156 venceu cinco dos sete Grandes Prémios que disputou (dois com Phil Hill e Wolfgang Von Trips, e um com Giancarlo Baghetti), apenas foi batido pela tremenda pilotagem de Stirling Moss ao volante de um Lotus-Climax no Mónaco e em Nurburgring.O Campeonato Mundial foi uma batalha entre Phil Hill e von Trips, com o piloto americano saído vencedor. Infelizmente, a temporada de sucesso da equipa de Maranello foi marcada pela trágica morte do companheiro de equipe de Hill, Wolfgang von Trips, e 14 espectadores em Monza.

O Ferrari 156 continuou a ser usado por mais dois anos, com John Surtees e Lorenzo Bandini a obterem vitórias individuais em 1963 e 1964, respectivamente.

FELIZ NATAL

 

SHANGHAI

 

O Circuito Internacional de Xangai é um autódromo de automobilismo e motociclismo localizado no distrito de Jiading, no noroeste de Xangai, na China.

No início do novo milénio, as autoridades de Xangai decidiram avançar com a ideia de construir um autódromo com o objectivo de receber corridas do Campeonato Mundial de F1 e assim dar a conhecer ao mundo a cidade de Xangai e rivalizar com Pequim, que recebeu os Jogos Olímpicos em 2008.

Nas proximidades da Shanghai Automotive Industry Corporation, uma indústria automobilística multinacional, foi selecionado um local com cerca de 5,3 quilómetros quadrados, onde o arquiteto alemão Hermann Tilke, que já tinha desenhado a pista de Sepang na Malásia e renovado os circuitos de Zeltweg na Áustria e Hockenheim na Alemanha, ficou encarregue de projetar o circuito.

As obras iniciaram em Abril de 2003 e foram um grande desafio para os engenheiros, pois o local escolhido para construir o circuito, era um pântano que tinha sido usado para a plantação de arroz, por isso foram precisos cerca de 40 mil blocos de cimento intercalados por esferovite para fazer os alicerces da pista. Durante aproximadamente 18 meses, 3.000 trabalhadores estiveram encarregues de construir o autódromo, onde se destaca a arquibancada principal e o edifício das boxes, que está ligado nas duas extremidades por uma plataforma com a aparência de uma asa. O paddock apresenta um aspeto único, com todas as equipas a terem um edifício individual sobre um lago, o que faz lembrar o Jardim Yuyuan em Xangai. A pista tem uma extensão de 5.451 metros e varia entre curvas rápidas e curvas bastante lentas, com uma longa reta de 1.175 metros.

No dia 26 de Setembro de 2004, o Circuito Internacional de Xangai acolheu o primeiro Grande Prémio da China de F1. A Ferrari dominou por completo a prova, com Rubens Barrichello a obter a pole-position e a conquistar a vitória, enquanto que o seu companheiro de equipa, Michael Schumacher, conseguiu a volta mais rápida da corrida.

Desde 2004 e até 2019, o Circuito Internacional de Xangai esteve sempre presente no calendário do Campeonato do Mundo de F1. Das dezasseis corridas já disputadas, algumas ficaram na história da competição. Em 2007, Kimi Raikkonen venceu e ofereceu a 200ª vitória à Ferrari. No ano de 2009, a Red Bull e o seu piloto Sebastian Vettel conquistaram a primeira pole-position e a primeira vitória. Em 2019, a F1 celebrou o milésimo Grande Prémio da história.

Foram nove os pilotos vencedores e cinco as equipas que ganharam em Xangai nessas dezasseis provas. Lewis Hamilton e a Mercedes, ambos com seis vitórias, são os recordistas.

VANWALL VW5

 

O Vanwall VW5 foi o quarto monolugar de F1 da equipa britânica Vanwall.

Projetado por Colin Chapman em colaboração com Frank Costin, um especialista em aerodinâmica, o Vanwall era impulsionado por um motor de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, injeção de combustível, 2.490 cc e 262 cv a 7.500 rpm. A distância entre eixos era de 90 polegadas e o peso do monolugar, vazio, era aproximadamente de 635 quilos. 

O Vanwall VW5 estreou-se no Grande Prémio do Mónaco de 1957 com os pilotos ingleses, Stirling Moss e Tony Brooks ao volante, e logo na sua primeira prova o VW5 terminou a corrida no 2º lugar, através de Brooks.

No Grande Prémio de Inglaterra em Aintree, o Vanwall VW5 conquistou a primeira vitória na F1, sendo o triunfo atribuído aos seus dois pilotos. Stirling Moss liderava a corrida, mas na 20ª volta o motor do Vanwall começou a falhar. Moss entrou na box para uma rápida reparação, mas a situação manteve-se, assim Brooks foi chamado a box para entregar o seu carro a Stirling Moss que venceu a prova. Foi a primeira vez que um carro britânico ganhou um Grande Prémio e também o primeiro triunfo de um carro e piloto inglês no Grande Prémio de Inglaterra. Moss ainda venceu o Grande Prémio de Pescara e depois levou o seu Vanwall à vitória no Grande Prémio de Itália em Monza, onde derrotou os Ferrari e os Maserati na sua própria casa.

Em 1958 a Federação Internacional de Automobilismo criou o Campeonato Mundial de Construtores. Nesse ano o Vanwall VW5 foi ainda mais dominante e venceu seis provas, três para Stirling Moss (Holanda, Portugal e Marrocos), e três para Tony Brooks (Bélgica, Alemanha e Itália). No final da temporada a Vanwall venceu pela primeira vez o título de Campeão Mundial de Construtores. No entanto Moss perdeu o título de pilotos para Mike Hawthorn da Ferrari pela diferença de 1 ponto. O último Grande Prémio do ano ficou marcado pelo acidente mortal de Stuart Lewis-Evans. Abalado com a morte do seu piloto, Tony Vandervell, cuja saúde já não era a melhor, decidiu desistir da F1 com o sentimento de dever cumprido, pois o seu Vanwall VW5 foi o último carro de Grande Prémio com motor dianteiro mais bem sucedido e o mais rápido de todos os tempos.

ROSS BRAWN

 

Ross James Brawn nasceu no dia 23 de Novembro de 1954 em Manchester, Inglaterra.

Em 1971 foi admitido como aprendiz de mecânico na Autoridade de Energia Atómica do Reino Unido no Estabelecimento de Pesquisa de Energia Atómica de Harwell. Foi ainda nos laboratórios de Harwell que Ross Brawn tirou o Certificado Nacional Superior em Engenharia Mecânica.

Em 1976 iniciou-se no automobilismo quando ingressou na equipa de F1 March Engineering. Dois anos depois mudou-se para a Williams onde entrou como mecânico, passando depois para o departamento de desenvolvimento e pesquisa e mais tarde como chefe de aerodinâmica. 

Nos anos seguintes, Brawn passou pelas equipas Haas Lola, Arrows e pela TWR Jaguar Sportscar onde foi o responsável pelo design do Jaguar XJR-14 que conquistou o Campeonato Mundial de Sport Protótipos em 1991.

Em 1991, regressou à F1 como Director Técnico da equipa Benetton, tendo ajudado a equipa italiana a conquistar o Campeonato do Mundo de Pilotos de 1994 e 1995, com o alemão Michael Schumacher, bem como o Mundial de Construtores em 1995. Ross Brawn teve ainda um papel fundamental nesses títulos, particularmente em termos da elaboração da estratégia de corrida.

Em 1996 Brawn seguiu Schumacher rumo à Ferrari e passou a ser o responsável máximo pelo departamento técnico, cargo que ocupou até 2006. Durante esses onze anos, Ross Brawn, ajudou a equipa italiana a recuperar a glória quando venceu o Campeonato Mundial de construtores em 1999, o primeiro de seis títulos consecutivos. A Ferrari também levou Schumacher à conquista de cinco títulos de pilotos consecutivos, entre 2000 e 2004. As contribuições de Brawn nessa série de títulos sem precedentes, levaram muitos a considera-lo como um membro vital da equipa Ferrari. No final do ano de 2006, o engenheiro inglês deixou Maranello.

No dia 26 de Novembro de 2007, Brawn começou a trabalhar na sua nova equipa, a Honda. No entanto o ano de 2008 não foi o melhor e a equipa pontuou apenas em três corridas o que acabou por ser decisivo para a equipa deixar a F1 no final desse ano. Mas Ross Brawn já tinha coordenado todos os trabalhos do novo carro para a próxima época e então, fez uma proposta de comprar a equipa nipónica que aceitou a oferta.

No dia 5 de Março de 2009, foi concluída a compra de 100% da Honda F1, com Ross Brawn a assumir uma participação controladora de 54%. Brawn manteve a dupla de pilotos do ano anterior com Jenson Button e Rubens Barrichello. Os resultados dos testes da pré-temporada surpreenderam todas as outras equipas com a Brawn GP-Mercedes a liderar a tabela de tempos.

Assim que a temporada começou, ficou claro que a Brawn GP-Mercedes era a força principal na temporada de 2009, o que foi comprovado com seis vitórias de Button e duas de Barrichello, que garantiram o título de Campeão do Mundo de Pilotos a Button e o Mundial de Construtores para a Brawn GP.

Em Novembro de 2009 a Brawn GP foi comprada pela Mercedes-Benz. Ross Brawn permaneceu como Director Técnico, mas a nova equipa não manteve o domínio do ano anterior, com a dupla de pilotos formada por Nico Rosberg e Michael Schumacher, que voltou a pilotar após ter abandonado a F1 em 2006. Em 2010 e 2011 a Mercedes terminou o campeonato no 4º lugar e em 2012, ainda com Rosberg e Schumacher, a Mercedes foi a quinta classificada entre os construtores. Para a temporada de 2013, a equipa comandada por Ross Brawn contratou o britânico Lewis Hamilton para o lugar de Michael Schumacher. A Mercedes fechou o ano como vice-campeão de construtores, com três vitórias (duas de Rosberg e uma de Hamilton).

Perto do final do ano de 2013, Ross Brawn anunciou a sua saída da Mercedes e desde logo o seu nome começou a ser falado para integrar a Williams, McLaren e Ferrari, mas Brawn anunciou que iria parar durante um ano para pescar e que não tinha outros planos para o futuro próximo. 

No dia 23 de Janeiro de 2017, Ross Brawn foi nomeado para o cargo de Director-Geral do Grupo Formula 1, função que ocupou até Dezembro de 2022, altura em que decidiu retirar-se da F1 e do automobilismo.

SEBRING

 

Sebring International Raceway, é um circuito de automobilismo localizado nos arredores da cidade de Sebring, nos Estados Unidos.

Em 1941, foi construída uma base aérea nos arredores da cidade de Sebring, no estado da Florida, meses antes dos ataques a Pearl Harbor.

No início, o complexo era composto apenas por algumas pistas e barracões, mas rapidamente foram construídos edifícios e estradas, o que tornou a base ideal para a realização de treinos para equipas de combate aéreo.

Foi da base aérea de Sebring que descolaram os grandes bombardeiros B-17, as célebres Fortalezas Voadoras, o que obrigou à construção de pistas maiores e de mais edifícios. 

Designada como Hendrick Field, para homenagear o 1º tenente Laird Woodruff Hendricks que morreu num acidente de treinos três dias depois de ter chegado a Inglaterra para combater na RAF, a base aérea viu também decolar o Consolidated B-24 Liberator e o B-29 Superfortress, até ao fim da Segunda Grande Guerra.

Terminado o conflito, a base foi desmantelada e ficou ao abandono. Anos depois, passou a ser propriedade da comuna de Sebring, que a usou como terminal de voos aéreos locais e regionais.

Em meados de 1949, Sam Collier e Bob Gegen, ambos pilotos de automobilismo, estavam a sobrevoar a região quando repararam nas pistas e decidiram aterrar para observarem o local. Logo de seguida falaram com Allen Altvater, o encarregado da pista, para saberem se era possível a realização de corridas de automóveis no local, com Altvater a deixar o assunto nas mãos do Conselho da Cidade de Sebring. Enquanto esperavam pelas respostas do Conselho, Collier e Gegen falaram da pista de Sebring a outros pilotos de automóveis, incluindo Alec Ulmann, que já tinha disputado as 24 Horas de Le Mans e que ficou entusiasmado com  a corrida francesa ao ponto de implementar esse tipo de provas nos Estados Unidos.

No final de 1950, foi disputada a primeira corrida de automobilismo na pista de Sebring, com a participação de trinta carros. A corrida, designada por: Sam Collier 6 Hour Memorial, em homenagem a Sam Collier que tinha falecido meses antes numa corrida em Watkins Glen, foi vencida por Frits Koster e Ralph Deshon ao volante de um Crosley Hotshot.

O circuito era constituído por duas gloriosas retas com 1,6 quilómetros de comprimento, interligadas pelas estradas já existentes e que foram usadas para o desenho da pista de 5.632 quilómetros de extensão.

Em 1952 e já com a pista a ter 8,356 quilómetros, o que se manteve até 1966, foram realizadas as primeiras 12 Horas de Sebring. A corrida anual de resistência mantém-se até aos dias de hoje, com excepção do ano de 1974, quando não foi disputada devido à crise de energia.

No dia 12 de Dezembro de 1959, Sebring sediou o primeiro Grande Prémio dos Estados Unidos de F1, a última prova da temporada e que decidiu o título de campeão, entre Jack Brabham, Stirling Moss e Tony Brooks.

Moss obteve a pole-position e comandou desde a partida, tendo 10 segundos de vantagem sobre Brabham na 5ª volta, altura em que a caixa de velocidades do seu Cooper-Climax deu problemas e o obrigou a desistir e a perder o título, pelo segundo ano consecutivo, na última corrida. Brabham assumiu a liderança na frente de Bruce McLaren e de Maurice Trintignant, que lutavam pelo segundo lugar, quando na última volta o carro de Brabham parou a 500 metros da meta com falta de gasolina. Ambos os perseguidores passaram por ele, com Bruce McLaren a vencer a corrida, tornando-se no mais jovem piloto a ganhar um Grande Prémio, com 22 anos, três meses e 12 dias. Brooks terminou no 3º lugar, à frente de Brabham, que empurrou o seu carro até à meta, garantindo o 4º lugar e o título de Campeão do Mundo de Pilotos, enquanto que a equipa Cooper conquistou o título de Campeão Mundial de Construtores.

Apesar de ter tido um final de corrida emocionante, o Grande Prémio dos Estados Unidos em Sebring foi um desastre financeiro, em grande parte devido à pouca afluência de público e a F1 nunca mais voltou ao Circuito de Sebring.

PATRICK TAMBAY

 

Daniel Patrick Charles Maurice Nasri Tambay, conhecido por Patrick Tambay, nasceu no dia 25 de Junho de 1949 em Paris, França.

Filho de uma família abastada, começou a praticar esqui com 10 anos de idade e em 1968 sagrou-se campeão francês júnior de downhill e vice-campeão de slalom. Ainda nesse ano de 1968, Patrick Tambay rumou aos Estados Unidos onde fez amizade com vários esquiadores e onde frequentou a University of Colorado Boulder em 1970. Nesse mesmo ano de 1970, Tambay participou na inauguração do Circuito Paul-Ricard e no ano seguinte disputou e venceu o Volant Elf, que era uma competição organizada pela escola de pilotagem do Circuito Paul-Ricard e que tinha o objetivo de treinar jovens pilotos dos 18 aos 28 anos de idade. Com a vitória no Volant Elf, Tambay conseguiu o apoio necessário para disputar o Campeonato Francês de Formula Renault de 1972. No ano seguinte participou no Formula Renault EuroCup, disputou o título de campeão com René Arnoux, tendo terminado o campeonato com os mesmos pontos do seu adversário, mas com menos uma vitória foi coroado vice-campeão. Nesse ano disputou ainda o Rally de Monte Carlo com um Renault Gordini e terminou a prova no 20º lugar. Entre 1974 e 1976, Tambay participou no Campeonato Europeu de F2, tendo sido 2º em 1975. Em 1977, Patrick Tambay correu e venceu o campeonato norte-americano CanAm de protótipos, pelo meio disputou ainda duas provas de Europeu de F2.

No dia 16 de Julho de 1977, Tambay estreou-se no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio de Inglaterra com a equipa Theodore Racing, isto depois de não ter conseguido a qualificação para o Grande Prémio de França duas semanas antes, mas dessa vez com o pouco competitivo Surtees-Ford. Nessa corrida de estreia, Patrick Tambay foi obrigado a desistir com problemas elétricos no seu carro logo na 3ª volta. Na prova seguinte, na Alemanha, terminou no 6º lugar e assim conquistou o seu primeiro ponto na F1. Voltou a pontuar na Holanda e no Canadá onde foi 5º.

Em 1978, foi contratado pela McLaren para disputar o seu primeiro campeonato completo, tendo como companheiro de equipa o britânico James Hunt. Tambay começou a temporada com o 6º lugar na Argentina, resultado que obteve também em Inglaterra e nos Estados Unidos. Foi ainda 5º em Itália e 4º na Suécia.

O ano seguinte foi um desastre autêntico, para Tambay que não conseguiu pontuar, tendo mesmo falhado a qualificação para os Grandes Prémios da Bélgica e do Mónaco.

Em 1980 e desiludido com a F1, Patrick Tambay regressou aos Estados Unidos onde voltou a correr no campeonato CanAm. O piloto parisiense voltou a mostrar todo o seu valor, venceu seis das dez corridas do campeonato e conquistou o título de campeão.

Em 1981, Tambay voltou à F1 de novo com a Theodore e começou a temporada com o 6º lugar no Grande Prémio de Long Beach. A meio do campeonato foi contratado pela equipa Ligier, mas desistiu em todas as restantes oito corridas, sendo despedido no final da temporada. 

No ano seguinte, Tambay é contratado à última da hora pela equipa Arrows para substituir Marc Surer que fraturou as pernas num acidente durante os testes de pré-época. No primeiro Grande Prémio do campeonato, na África do Sul, devido à falta de segurança, os pilotos resolveram fazer greve, em forma de protesto contra a FIA, descontente com toda essa situação Tambay bateu com a porta e rumou aos Estados Unidos e de novo ao campeonato CanAm, mas apenas disputou a primeira prova do campeonato. Em Julho, regressou à F1 para substituir o canadiano Gilles Villeneuve na Ferrari, que morreu nos treinos de qualificação para o Grande Prémio da Bélgica. Com um carro competitivo pela primeira vez nas mãos, Tambay pontuou em cinco das seis corridas que disputou. No Grande Prémio de Inglaterra foi 3º e conseguiu o seu primeiro pódio. Depois de ter sido 4º em França, conquistou a sua primeira vitória no Grande Prémio da Alemanha, depois do seu companheiro de equipa, Didier Pironi, ter ficado gravemente ferido num acidente nos treinos de qualificação. Seguiu-se um 4º lugar na Áustria e um 2º em Itália.

Em 1983, pontuou em nove das quinze corridas do campeonato. Foi 5º no Brasil, 4º em França, Mónaco e Itália, 3º no Canadá e em Inglaterra, 2º na Bélgica e na Holanda e ganhou o Grande Prémio de San Marino, isto num ano em que, pela primeira vez, largou da pole-position (Long Beach, Alemanha, Áustria e África do Sul). Nas contas finais do campeonato, somou 40 pontos, que lhe valeram ser 4º classificado.

Em 1984, ingressou na Renault onde encontrou um carro pouco fiável. Apesar de ter desistido em metade das corridas do campeonato, pontuou em quatro. Foi 6º na Holanda, 5º no Brasil e na Alemanha, e terminou em 2º lugar em França. 

No ano seguinte, tudo parecia diferente, pois ao fim de três provas, Tambay tinha um 5º lugar (Brasil), e dois 3ºs (Portugal e San Marino), mas os problemas de fiabilidade continuaram e nas restantes doze provas apenas conseguiu 1 ponto com o 6º lugar em França.

Em 1986, Tambay viu-se obrigado a procurar nova equipa, pois a Renault retirou-se da F1 no final do campeonato anterior. O piloto gaulês foi contratado pela equipa norte-americana Haas Lola, pela qual tinha corrido no campeonato CanAm. Com um dos piores carros do pelotão, Tambay conseguiu ser 5º no Grande Prémio da Áustria. No final da temporada o piloto francês retirou-se da F1.

Para além da F1, Patrick Tambay disputou as 24 Horas de Le Mans por quatro vezes (1976, 1977, 1981 e 1989), tendo obtido o 4º lugar na sua última participação. Disputou o Rally Paris-Dakar por quatro ocasiões (1987, 1988, 1989 e 1991), e foi 3º em 1988 e 1989. Em 2005, participou no GP Masters, um campeonato para antigos pilotos de carros de rodas descobertas que tivessem mais de 45 anos.

No dia 4 de Dezembro de 2022, Patrick Tambay faleceu vitima de doença de Parkinson.

Patrick Tambay esteve nove anos envolvido na F1, disputou 114 Grandes Prémios e conquistou 2 vitórias, 5 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 11 pódios.

MCLAREN MP4/6

 

O McLaren MP4/6 foi o 29º monolugar de F1 que a McLaren construiu.

Utilizado na temporada de 1991 por Ayrton Senna e por Gerhard Berger, o McLaren MP4/6 poderá ter mostrado uma notória semelhança com os seus antecessores imediatos, mas  o seu perfil aerodinâmico era extremamente diferente, graças à influência do antigo aerodinamismo da Ferrari, Henri Durand, que se mudou para a McLaren em Junho de 1990 para trabalhar com a equipa técnica liderada pelo engenheiro-chefe, Neil Oatley, pelo projetista de transmissões, David North e pelo coordenador de projetos e chassis, Matthew Jefferys.  

A monocoque básica do carro foi novamente fabricada com materiais de fibra de carbono fornecidos pela Hercules Aerospace. O McLaren MP4/6 manteve a tradição da marca de divergir dos correntes modelos de F1 com o uso de uma carroceria com a parte superior removível. A grande diferença em relação ao projeto do MP4/5B foi o posicionamento do conjunto amortecedores/molas no topo do chassis, mesmo adiante do cockpit, acionados por balanceiros. O chassis melhorou significativamente em termos de rigidez torcional, ao mesmo tempo que foi desenhado de forma a diminuir o número de componentes envolvidos, bem como de forma a aumentar a capacidade do tanque de combustível para satisfazer a maior sofreguidão do consumo do motor Honda V12. Esta nova configuração da suspensão dianteira implicou um párabrisas mais alto, ao mesmo tempo que as laterais passaram a ser mais altas e mais compridas para abrigar radiadores de água maiores. 

Com uma maior área de pistons e a possibilidade de usar um limite de rotações mais elevado, o motor Honda V12 passou dos 700 bhp logo de início e bateu confortavelmente os melhores valores jamais conseguidos pelo anterior motor V10. Mas, apesar disso, Senna classificou de inadequado o desenvolvimento do motor, aquando dos testes de pré-temporada, no Estoril. Desde o princípio que tinha ficado claro que o Honda V12 tinha sobre a concorrência uma margem insuficiente para contrabalançar o seu maior peso em relação a um V10. Pior ainda: tinha um consumo maior e sofria de excessivas perdas motivadas por fricções internas que comprometiam as suas performances. No fundo era um conjunto de problemas complexos: a demasiada fricção interna produzia calor excessivo que necessitava de radiadores de água maiores e de mais gasolina para ajudar a arrefecer; o maior peso do motor e dos radiadores provocavam a necessidade de maior potência para manter o mesmo nível de performances, o que por sua vez poderia ditar um maior desgaste de pneus.

Ao longo da primeira parte do ano, a equipa de engenharia do Honda V12, liderada por Akimasa Yasuoka, avançou no desenvolvimento do motor um pouco a cada corrida, mas após o Grande Prémio do México, onde os McLaren foram incapazes de dar luta aos Williams-Renault, o departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda em Wako, acelerou dramaticamente o seu trabalho num V12 revisto que ficou pronto para ser usado pela McLaren a partir do meio da temporada, o que deu nova competitividade aos monolugares de Senna e Berger.

O McLaren MP4/6 venceu 8 das 16 corridas da temporada, com Senna a ganhar as 4 primeiras provas do campeonato e depois mais 3, enquanto que Berger triunfou no Grande Prémio do Japão. Ayrton Senna conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos e a McLaren o título de Campeão do Mundo de Construtores.

O McLaren MP4/6 foi o último carro de F1 a ganhar um Campeonato Mundial equipado com transmissão manual e o único carro de F1 a vencer o Campeonato Mundial com um motor V12.

VALÊNCIA

 

O Circuito Urbano de Valência, foi uma pista de automobilismo citadina que sediou o Grande Prémio da Europa de F1 durante cinco anos.

No dia 1 de Junho de 2007, foi assinado um acordo para a realização do Grande Prémio da Europa em Valencia. O acordo foi selado pelo patrão da F1, Bernie Ecclestone, o Grupo Valmor Sport, chefiado pelo antigo motociclista Jorge Martinez Aspar e por Fernando Roig, Presidente do Villarreal C.F.

O desenho oficial do circuito foi revelado pelo Vereador dos Transportes de Valencia, Mario Flores, no dia 19 de Julho de 2007, com a construção a acontecer nos 12 meses seguintes.

O arquitecto alemão, Hermann Tilke, designer de vários circuitos de F1, foi o responsável pelo desenho da pista. O circuito tinha 5.419 quilómetros e 25 curvas, sendo 11 para a esquerda e 14 para a direita. Tilke usou estradas já existentes e que contornavam o porto marítimo da cidade, como a ponte giratória sobre a entrada do porto, mas também criou uma secção nova que antecedia a recta da meta. O edifício que albergou as boxes foi completamente reconstruido, pois era um armazém abandonado e que tinha servido para a exportação de frutas e vinhos da região.

O circuito foi inaugurado no último fim-de-semana de Julho de 2008 com as corridas do campeonato espanhol de F3 e do GT International Open. 

No dia 24 de Agosto de 2008, o Circuito Urbano de Valência recebeu, pela primeira vez, uma corrida de F1 a contar para o Campeonato do Mundo. Felipe Massa em Ferrari, dominou todo o fim-de-semana e conquistou a pole-position, a volta mais rápida e a vitória na corrida.

Em 2009, a bandeira brasileira voltou a subir ao degrau mais alto do pódio mas para celebrar a vitória de Rubens Barrichello em Brawn-Mercedes, sendo a 100ª vitória de um piloto brasileiro na F1. 

Nos dois anos seguintes o alemão Sebastian Vettel em Red Bull-Renault foi o vencedor de ambas as corridas.

No ano de 2012, o Circuito de Valência recebeu pela última vez a F1 e para ser uma despedida condigna, o piloto espanhol Fernando alonso em Ferrari ganhou a prova, depois de ter saído da 11ª posição da grelha de partida.

Nos cinco anos que recebeu a F1, o Circuito Urbano de Valência teve quatro pilotos diferentes a vencer, com Sebastian Vettel a somar duas vitórias. Nas equipas foram três as vencedoras, com a Ferrari e a Red Bull a dividirem o recorde com dois triunfos cada.

SEBASTIAN VETTEL

 

Sebastian Vettel nasceu no dia 3 de Julho de 1987 em Heppenheim, Alemanha.

Filho de um carpinteiro, Norbert, e de uma dona de casa, Heike, Sebastian cedo começou a despertar o gosto pelos automóveis, em grande parte influenciado pelo seu pai que tinha como passatempo ser piloto de automobilismo em corridas de montanha. A primeira experiência de Vettel com os carros aconteceu quando tinha apenas três anos de idade, altura em que conduziu um kart. 

Em 1995, com oito anos de idade, começou a participar em provas de karting e até 2002 disputou vários campeonatos, tendo ganho três campeonatos internos e dois troféus alemães, assim como os campeonatos europeu e alemão de karting junior em 2001.

Em 2003, e já como piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull Junior Team, passou a disputar o campeonato Formula BMW ADAC, competição que venceu em 2004. Seguiu-se a F3 e depois de ter terminado o campeonato europeu no 5º lugar, em 2005, foi vice-campeão no ano seguinte. No final de 2005 e como prémio por ter conquistado o campeonato de Formula BMW, foi convidado a participar numa sessão de testes com a equipa de F1 Williams-BMW e no ano seguinte foi promovido a piloto de testes da BMW Sauber de F1. 

Em 2007, Sebastian começou por disputar a Fórmula Renault 3.5 Series e depois de sete provas disputadas e de ser líder do campeonato, foi chamado pela equipa de F1 BMW para substituir Robert Kubica, que tinha sofrido um grave acidente no Canadá e iria falhar a corrida seguinte. 

Vettel tornou-se assim no terceiro piloto da equipa BMW e no dia 17 de Junho, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio dos Estados Unidos. Sebastian alcançou o 7º lugar na grelha de partida e terminou a corrida no 8º posto, marcando assim 1 ponto, tornando-se no mais jovem piloto a pontuar, com 19 anos e  349 dias. Em Julho, a BMW abriu mão de Vettel para o alemão ingressar na equipa Toro Rosso, propriedade da Red Bull, pois o jovem germanico estava ligado ao contrato com a Red Bull Junior Team e assim Sebastian disputou as restantes sete corridas da temporada, alcançando o 4º lugar no Grande Prémio da China.

Em 2008, Vettel foi o único piloto que não conseguiu terminar as quatro primeiras corridas da temporada, tendo desistido na primeira volta em três delas. Na sexta prova do campeonato, no Mónaco, terminou no 5º lugar e alcançou os primeiros pontos do ano, depois realizou um campeonato consistente e no Grande Prémio de Itália tornando-se no piloto mais jovem da história a vencer uma corrida de F1, com 21 anos e 74 dias, tendo liderado 49 das 53 voltas da corrida, isto depois de no dia anterior já se ter tornado no mais jovem de sempre a conseguir uma pole-position. 

Em 2009, Vettel ingressou na equipa Red Bull-Renault. Nesse ano obteve quatro vitórias e terminou o campeonato na segunda posição. 

No ano seguinte, Sebastian conquistou cinco vitórias e apesar de nunca ter liderado o campeonato até chegar ao último Grande Prémio, o piloto alemão sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos e tornou-se no mais jovem campeão da história da F1, com 23 anos e 134 dias.

Em 2011, Vettel não deu hipóteses aos seus adversários. Venceu 11 das 19 corridas da temporada, obteve cinco 2ºs lugares, um 4º lugar e desistiu por uma vez. Conquistou o seu segundo título de Campeão Mundial de Pilotos ainda com quatro corridas por disputar.

No ano de 2012, o campeonato foi bem mais equilibrado, no entanto o desfecho foi o mesmo e depois de vencer cinco corridas, Vettel ganhou o seu terceiro título mundial.

Em 2013, Vettel foi imperial. Depois de ter começado o campeonato com quatro vitórias nas dez primeiras corridas, o piloto alemão venceu todas as restantes nove provas e conquistou o seu 4º título de Campeão do Mundo de Pilotos.

No ano seguinte, o cenário mudou radicalmente e o melhor resultado que obteve foi o 2º lugar no Grande Prémio de Cingapura. 

Em 2015, Vettel deixou a Red Bull e ingressou na Ferrari. O piloto alemão representou a equipa de Maranello durante seis anos mas nunca conseguiu a glória dos anos anteriores. O melhor que conseguiu foi o vice-campeonato em 2017 e 2018. No ano de 2019, ganhou o Grande Prémio de Cingapura, aquela que foi a última das suas 53 vitórias na F1. No ano seguinte, conseguiu apenas um pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio da Turquia.

Em 2021, Sebastian Vettel trocou a Ferrari pela Aston Martin. Com um carro pouco competitivo, conseguiu pontuar em sete corridas, incluindo o 2º lugar no Grande Prémio do Azerbaijão.

A temporada de 2022 não começou da melhor maneira para Vettel, que falhou as duas primeiras corridas após testar positivo ao COVID-19. Em Julho, o piloto alemão anunciou a sua retirada da F1 no final da temporada de 2022, logo após o Grande Prémio de Abu Dhabi, corrida que terminou no 10º lugar.

Sebastian Vettel esteve 17 anos na F1. Disputou 308 Grandes Prémios. Conquistou 53 vitórias, 57 pole-positions, 38 voltas mais rápidas e 122 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos por 4 vezes (2010, 2011, 2012 e 2013).

FERRARI 500

 

O Ferrari Tipo 500 foi o carro que a equipa italiana usou em 1952 e 1953.

Com a saída da Alfa Romeo das corridas de F1, a Federação Internacional de Automobilismo, decidiu que o Campeonato Mundial de F1 de 1952 e de 1953 seria realizado com os regulamentos da F2. O objetivo da FIA era colmatar a pouca competitividade nas corridas devido à ausência da Alfa Romeo.

A Ferrari foi a única equipa que soube aproveitar da melhor maneira as novas regras. Com um carro projetado por Aurelio Lampredi, designer-chefe da Ferrari, e alimentado por um motor simples de 4 cilindros em linha com duas velas de ignição por cilindro e que foi instalado atrás do eixo frontal, para equilibrar a distribuição do peso. A caixa de quatro velocidades, montada com diferencial e ligada ao motor através de um pequeno eixo de transmissão, que passava por baixo do banco do piloto. A suspensão, era também das mais simples, duplo braço triangular na frente e barra estabilizadora, De Dion, na parte de trás.

Toda essa combinação de design, economia e peso, aliada à excelente pilotagem de Alberto Ascari, tornaram o Ferrari Tipo 500 um dos carros mais vitoriosos da história da F1.

Piero Taruffi estreou o Ferrari Tipo 500  com uma vitória, na primeira corrida do Campeonato do Mundo de F1 de 1952, na Suíça. Depois, Alberto Ascari venceu as seis provas em que a equipa italiana participou e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. 

No ano de 1953, a história foi quase idêntica. Alberto Ascari venceu cinco corridas e voltou a ganhar o Campeonato do Mundo de Pilotos. Mike Hawthorn e Nino Farina venceram uma prova cada um. A Ferrari só não ganhou a última corrida, em Itália. 

O Ferrari Tipo 500, venceu 14 das 15 corridas em que participou e foi o carro que ganhou o primeiro título mundial para a marca de Maranello.

HERMANOS RODRÍGUEZ

 

O Autódromo Hermanos Rodríguez é um circuito de automobilismo localizado na Cidade do México, a capital do México.

Em 1956 começou a ser construído um complexo desportivo conhecido como Ciudad Deportiva Magdalena Mixiuhca, localizado no bairro homónimo da região nordeste da Cidade do México. Em 1958, o presidente mexicano, Adolfo Lopez Mateos, idealizou o circuito e sugeriu que fossem utilizadas algumas das estradas internas do complexo desportivo para a pista de corridas. Com o engenheiro Gilberto Valenzuela a ficar encarregue pelo projecto do circuito. Don Pedro Rodríguez, pai dos pilotos mexicanos Pedro Rodríguez e Ricardo Rodríguez, que dão nome ao circuito, foi o director escolhido pelo presidente para dar andamento ao projecto.

Em 1959 a obra ficou pronta. A cerimónia da inauguração aconteceu no dia 20 de Dezembro de 1959 com a corrida das 500 milhas da Cidade do México, que o piloto Pedro Rodríguez ganhou, com o seu irmão Ricardo a terminar em 3º lugar, atrás de Moisés Solana, o principal responsável por levar a F1 nos anos sessenta, ao México.

Em Novembro de 1962, o circuito recebeu uma corrida de F1 mas que não contou para o campeonato. Nos treinos para a prova, Pedro Rodríguez teve um violento acidente na curva Peraltada e acabou por morrer no local. A direcção do então Autódromo Magdalena Mixhuca decidiu homenageá-lo e alterou o nome do circuito para Autódromo Ricardo Rodriguez.

Em 1963 foi realizada a primeira corrida de F1 a contar para o Campeonato do Mundo. Jim Clark em Lotus-Climax começou por conquistar a pole-position, depois na corrida fez a volta mais rápida e conquistou a vitória com uma larga vantagem sobre Jack Brabham.

Entre 1963 e 1970 a F1 visitou a Cidade do México. Durante esses oito anos, o Autódromo Ricardo Rodríguez fechou a temporada e foi o palco da decisão do título de Campeão Mundial de Pilotos por várias vezes. John Surtees em 1964, Denny Hulme em 1967 e Graham Hill em 1968, foram os pilotos que saíram do México com o título de Campeões do Mundo. Em 1965 Richie Ginther conquistou a sua primeira vitória na F1 e também a da equipa Honda no traçado mexicano.

Em 1971, Pedro Rodriguez morreu devido a acidente numa prova de carros de turismo na Alemanha. A sua morte comoveu o país e levou a que o presidente mexicano, Luis Echeverría, incluísse o nome do piloto no Autódromo Ricardo Rodriguez, que acabou por se tornar Autódromo Hermanos Rodríguez.

Depois de quinze anos de ausência a F1 regressou ao México em 1986. O circuito tinha sofrido duas pequenas alterações nas curvas Espiral e Horquilla. Na corrida que estreou o renovado circuito, o austríaco Gerhard Berger em Benetton-BMW foi o vencedor e estreou-se a ganhar na F1. Já em 1990 a prova ficou marcada pela corajosa ultrapassagem de Nigel Mansell a Gerhard Berger na curva Peraltada. O piloto britânico da Ferrari ultrapassou o McLaren-Honda de Berger por fora em plena curva, um local quase impossível para se ultrapassar. No ano seguinte, Ayrton Senna teve um acidente na Peraltada nos treinos, com o seu McLaren-Honda a sair de pista, a bater nos pneus de protecção e a ficar de rodas para o ar, no entanto o piloto brasileiro acabou por sair ileso do acidente. Em 1992 Michael Schumacher obteve o seu primeiro pódio com o 3º lugar.

Depois de 1992 a F1 voltou a estar longe do México e só voltou em 2015. O circuito sofreu alterações significativas com a orientação de Hermann Tilke, com a maior alteração a acontecer na Peraltada.

Nico Rosberg em Mercedes dominou todo o fim-de-semana no retorno da F1 ao Autódromo Hermanos Rodríguez, o piloto alemão conquistou a pole-position, fez a volta mais rápida e ganhou a corrida. Lewis Hamilton levou o seu Mercedes à vitória em 2016 e 2019 e pelo meio Max Verstappen em Red Bull venceu as duas provas de 2017 e 2018. Depois de um ano de interregno, devido à pandemia do coronavírus, a F1 voltou ao México e o Circuito Hermanos Rodríguez foi a casa do Grande Prémio da Cidade do México em 2021 e 2022, com Verstappen em Red Bull a vencer ambas as provas.

O Circuito Hermanos Rodríguez recebeu a F1 por 22 ocasiões. Max Verstappen e a Red Bull, com quatro vitórias, são os recordistas.

PETER COLLINS

 

Peter John Collins nasceu no dia 6 de Novembro de 1932 em Kidderminster, Inglaterra.

Filho de um vendedor de camiões e dono de uma garagem de mecânica, Collins começou a interessar-se por automóveis desde criança. Quando deixou a escola, com 16 anos, passou a trabalhar na garagem do seu pai como aprendiz e começou a competir em corridas locais amadoras.

Tal como muitos pilotos britânicos, Peter Collins iniciou a sua carreira na F3, com um Cooper 500, oferecido pelos seus pais, e venceu a corrida de 100 Milhas de Silverstone em 1949. Depois de ter passado mais um ano a competir com o Cooper 500, passou a correr com um JBS, equipado com um motor de mota Norton, em 1951. Nesse mesmo ano, numa festa organizada pela ex-piloto, do tempo do pré-guerra, Kay Petre, Collins conheceu John Wyer, o chefe de equipa da Aston Martin, que o convidou para fazer um teste em Silverstone. Durante o teste a Aston Martin e a equipa de F2 HWM fundiram-se, e Peter Collins passou a integrar a formação britânica e juntou-se aos outros dois pilotos, Lance Macklin e Stirling Moss.

Em 1952, no Grande Prémio da Suíça, a primeira corrida da temporada, Peter Collins estreou-se no Campeonato do Mundo de F1. O britânico acabou por desistir na 12ª volta com problemas no seu carro. Collins disputou mais três corridas nesse ano, tendo desistido por duas vezes e terminado em 6º em França. 

No ano de 1953, Collins continuou com a HWM e participou em quatro provas, mas sem conseguir obter resultados relevantes.

No ano seguinte, Peter Collins disputou duas corridas com a Vanwall, tendo desistido em Inglaterra e terminado no 7º lugar em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália.

Em 1955, Collins voltou a correr em apenas duas provas, também em Inglaterra e em Itália, mas dessa vez aos comandos de um Maserati 250F. O azar voltou a acompanhar o britânico que desistiu em ambas as provas.

Em 1956, Peter Collins foi contratado pela Ferrari. Depois de ter desistido na Argentina, a prova inaugural do campeonato, o piloto britânico obteve os seus primeiros pontos e também o seu primeiro pódio na F1 com o 2º lugar no Mónaco. No Grande Prémio da Bélgica, a quarta corrida da temporada, Collins conquistou a sua primeira vitória. Na prova seguinte, em França, o britânico voltou a subir ao degrau mais alto do pódio e nas restantes três corridas foi 2º em Inglaterra e em Itália e desistiu na Alemanha. Nas contas finais do Campeonato do Mundo de Pilotos, Collins obteve o 3º lugar com 25 pontos, menos oito do que Juan Manuel Fangio e três que Stirling Moss.

Em 1957, Collins continuou com a Ferrari mas os resultados já não foram tão positivos como tinham sido no ano anterior. Nas seis corridas que disputou, pontuou em metade. Foi 3º em França e na Alemanha e 4º em Inglaterra.

No ano seguinte e apesar da Ferrari ter um carro melhor do que tinha sido usado na temporada anterior, os resultados de Collins não começaram por ser os melhores e após as primeiras quatro provas do campeonato, tinha apenas pontuado no Grande Prémio do Mónaco, onde conseguiu o 3º lugar. Mas Collins melhorou e após ter sido 5º em França, ganhou o Grande Prémio de Inglaterra, na frente do seu companheiro de equipa e compatriota, Mike Hawthorn. Na corrida seguinte, em Nurburgring, onde se correu o Grande Prémio da Alemanha, Peter Collins sofreu um grave acidente na 11ª volta, quando perdeu o controlo do seu Ferrari e saiu de pista, com o carro a bater numa vala. Collins foi cuspido para fora do carro e embateu contra uma árvore, causando traumatismos graves na cabeça. Transportado de imediato para Colónia, o inglês morreria no final dessa tarde, aos 26 anos.

Para além da F1, Peter Collins disputou as 24 Horas de Le Mans por sete vezes, entre 1952 e 1958, tendo vencido a classe S3.0 em 1955 e 1956 ao volante de um Aston Martin DB3S. Participou por cinco vezes nas 12 Horas de Sebring e ganhou em 1958 com um Ferrari 250 TR 58. Correu também a Mille Miglia entre 1953 e 1957, tendo terminado no 2º lugar em 1956 com um Ferrari 860 Monza.

Peter Collins esteve sete anos envolvido na F1. Disputou 32 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias e 9 pódios.

RENAULT

 

A Renault F1 Team foi uma equipa francesa que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 1977 e 2020.

O primeiro carro Renault, construído por Louis Renault, apareceu em 1898, um ano antes de Louis e os seus dois irmãos, Marcel e Fernand, fundarem a empresa Renault Fréres no dia 25 de Fevereiro em Billancourt. 

A marca francesa, esteve envolvida nas primeiras corridas da história do automobilismo e em 1902 venceu a corrida Paris-Viena, com Marcel Renault ao volante. Em 1906, a Renault ganhou a primeira corrida de Grande Prémio da história, o Grande Prémio ACF, disputado no circuito de La Sarthe, em Le Mans.

Em 1975, Bernard Hanon, o diretor executivo da Renault, decidiu criar uma equipa de F1. Para isso a Renault iria construir um novo motor V6 turbo, projetado por Bernard Dudot.

O Grande Prémio de Inglaterra de 1977, marcou a estreia da Renault no Campeonato do Mundo de F1. Jean-Pierre Jabouille foi o único piloto escolhido pela marca francesa para a sua aventura na categoria máxima do automobilismo mundial. Com o 21º lugar na grelha de partida, Jabouille desistiu durante a 16ª volta da corrida com problemas no turbo do seu Renault. Depois de ter falhado as duas provas seguintes, onde se empenhou em tentar desenvolver melhor o carro mas principalmente o motor turbo, a Renault voltou no Grande Prémio da Holanda, onde Jabouille conseguiu o 10º lugar nos treinos de qualificação, mas na corrida voltou a desistir com problemas no carro, o mesmo acabou por acontecer em Itália e nos Estados Unidos. No Canadá, a Renault terminou o ano com mais um duro golpe ao não se qualificar para a corrida, com Jabouille a ficar a quase dois segundos do piloto mais próximo.

Em 1978, Jean-Pierre Jabouille continuou a ser o único piloto da Renault. Em termos de resultados, a temporada continuou a ser um inferno e apenas por quatro vezes Jabouille conseguiu levar o seu carro ao fim das corridas. No Grande Prémio dos Estados Unidos, Jabouille deu à Renault os primeiros pontos na F1 ao terminar a prova no 4º lugar. Foram esses 3 pontos que a Renault conquistou durante toda a temporada.

No ano de 1979, a Renault apresentou dois pilotos. René Arnoux juntou-se a Jabouille que continuou na equipa. Nas sete primeiras corridas do campeonato continuaram os problemas de fiabilidade e de falta de competitividade, mas no Grande Prémio de França a Renault colocou os seus dois pilotos na primeira linha da grelha de partida. Na corrida, Gilles Villeneuve levou o seu Ferrari à liderança durante as primeiras 46 voltas, até ser ultrapassado por Jabouille que venceu a prova com quase 15 segundos de vantagem. Para além de ter sido a primeira vitória de Jabouille e da Renault na F1, foi também a primeira vitória de um motor turbo na história da F1. Jabouille tornou-se assim no primeiro piloto francês a ganhar o Grande Prémio de França, ainda mais com um carro francês, com pneus franceses (Michelin), motor francês (Renault) e combustível e lubrificantes francês

(Elf). Arnoux, depois de uma dura batalha, roda com roda, com Villeneuve, terminou a prova no 3º lugar. Nas sete corridas seguintes, Arnoux conseguiu dois 2ºs lugares em Inglaterra e nos Estados Unidos, e um 6º lugar

na Áustria.

Nos quatro anos seguintes, a Renault passou a lutar pelas primeiras posições de forma cada vez mais regular e esteve perto do título máximo. Depois de três vitórias em 1980, a Renault contratou Alain Prost. Nas três temporadas que esteve na equipa, Prost venceu nove corridas e esteve na luta pelo título de pilotos, com a Renault a conseguir por duas vezes o terceiro lugar no Campeonato de Construtores e uma vez o segundo. 

Após 1983, começou o declínio da equipa. Em 1984, Patrick Tambay e Derek Warwick conseguiram três 2ºs lugares, mas no ano seguinte o melhor que a Renault conseguiu foi o 3º lugar em Portugal e em San Marino. No final de 1985, a equipa francesa retirou-se da F1 ficando apenas como fornecedora de motores.

Em 2002, a Renault regressou ao Mundial de F1 como equipa, após ter comprado a equipa Benetton em 2000, com o objectivo redobrado de conquistar os títulos que lhe escaparam na década de oitenta. Depois de uma temporada em que a Renault conseguiu pontuar em mais de metade das corridas, apesar de não ter conseguido nenhum pódio, no ano de 2003 a equipa francesa contratou Fernando Alonso e depois do piloto espanhol ter conseguido o 3º lugar na Malásia e no Brasil, e o 2º lugar em Espanha, conquistou a vitória no Grande Prémio da Hungria,  primeira do piloto asturiano e a primeira da Renault no seu regresso à F1, dez anos e dez dias depois do último triunfo. 

Em 2004, a única vitória da Renault aconteceu no prestigiado Grande Prémio do Mónaco, através do italiano Jarno Trulli.

Nos dois anos seguintes, a Renault conquistou o tão ambicionado título de Campeão do Mundo de Construtores e levou Fernando Alonso a sagrar-se Campeão Mundial de Pilotos nesses dois anos. 

No ano de 2007, Alonso deixou a equipa e o melhor que a Renault conseguiu foi o 2º lugar de Heikki Kovalainen no Grande Prémio do Japão. 

Fernando Alonso regressou à Renault em 2008 e apesar de ter devolvido as vitórias à marca gaulesa, ao vencer em Singapura e no Japão, a marca francesa apenas conseguiu o 4º lugar entre os construtores.

Em 2009, a Renault continuou em queda. Alonso conseguiu o 3º lugar em Singapura, no único pódio da equipa durante toda a temporada. No final desse ano a equipa francesa voltou a deixar a F1 e tal como aconteceu nos anos oitenta, manteve-se apenas como fornecedora de motores.

Em 2016, a Renault regressou mais uma vez como equipa à F1. Apesar de voltar com muitas ambições, a marca francesa enfrentou sempre muitas dificuldades para tornar o carro competitivo e nunca conseguiu lutar pelos primeiros lugares nas corridas entre 2016 e 2020. Nesses cinco anos, a Renault apenas conseguiu três pódios, todos em 2020, Daniel Ricciardo foi 3º em Nurburgring e em Imola, enquanto que Esteban Ocon conseguiu o 2º lugar no Grande Prémio de Sakhir. 

No dia 6 de Setembro de 2020, a Renault anunciou que a equipa iria mudar de nome e passar a designar-se por Alpine F1 Team.

Nos 22 anos que a Renault esteve na F1, disputou 362 Grandes Prémios. Conquistou 35 vitórias, 51 pole-positions, 31 voltas mais rápidas e 98 pódios. Conquistou os Campeonatos do Mundo de Construtores e de Pilotos em 2005 e 2006 com Fernando Alonso.   

MONT-TREMBLANT

 

O circuito Mont-Tremblant fica localizado a cerca de 13 quilómetros a sul da vila Mont-Tremblant, nos montes Laurentides, na província do Quebec, Canadá.

A vila é bastante conhecida por dois motivos, esqui e automobilismo e essas duas modalidades têm uma forte ligação em Mont-Tremblant. 

Em 1938, Joseph Bondurant Ryan, um explorador de Filadélfia que procurava ouro, escalou Mont-Tremblant até ao topo na companhia dos seus amigos Harry Wheeler e o jornalista Lowell Thomas. Maravilhado com a paisagem, decidiu construir um resort de esqui, que foi inaugurado um ano mais tarde, o Mont-Tremblant Lodge. Rapidamente a região tornou-se um destino de eleição para os adeptos dos desportos de inverno e a vila passou a viver, essencialmente, do turismo de inverno, ficando muito mais calmo no verão, o que deixava os trabalhadores das estâncias de esqui com poucas hipóteses de conseguir emprego. Então, Leo Samson, dono de um hotel em Mont-Tremblant, pintor e entusiasta de automobilismo, desde que o seu pai o levou a ver corridas de automóveis em Montreal, começou a idealizar construir uma pista na região. Samson, demorou alguns anos a reunir os apoios necessários e a comprar terrenos para tornar realidade o seu sonho. 

Em 1964, o Circuito Mont-Tremblant foi inaugurado com um percurso de 2.510 metros e com Ludwig Heimrath a ter o privilégio de vencer a corrida inaugural. 

A ligação do automobilismo com o esqui deu-se quando o circuito foi dedicado à memória de Peter Barry Ryan, filho de Joseph Bondurant Ryan, que viu a sua carreira de esquiador interrompida devido a uma lesão e que depois se tornou piloto de automobilismo. Venceu o primeiro Grande Prémio do Canadá (em carros de Sport), no circuito de Mosport em 1961 com um Lotus 19 e ainda nesse ano, correu no Grande Prémio dos Estados Unidos de F1, terminando a prova no 9º lugar. Em 1962, depois de ter participado nas 24 Horas de Le Mans, Peter Ryan correu em provas de Formula Junior. Em Reims, durante a corrida “Coupe Internationale des Juniors”, Ryan sofreu um acidente que lhe custou a vida.

Em 1965, o Circuito Mont-Tremblant foi ampliado. Esculpido na encosta e rodeado por belas paisagens a pista passou a contar com 4.265 metros e ficou com uma reta bastante rápida. 

De 20 a 22 de Setembro de 1968, o Circuito Mont-Tremblant sediou pela primeira vez o Grande Prémio do Canadá de F1. Jochen Rindt em Brabham-Repco obteve a pole-position. Na corrida, Jo Siffert ao volante de um Lotus-Ford, conseguiu a volta mais rápida mas foi a McLaren a colocar os seus dois carros nos dois primeiros lugares da classificação final, com Denny Hulme na frente de Bruce McLaren.

Em 1970, a F1 regressou a Mont-Tremblant no fim de semana de 18 a 20 de Setembro. Jackie Stewart em Tyrrell-Ford, conseguiu a pole-position e liderou a corrida até à 31ª volta, altura em que desistiu com problemas de transmissão do seu carro. Os dois Ferrari assumiram a liderança da prova até ao final e Jacky Ickx cortou a meta quinze segundos na frente do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni.

Mont-Tremblant apenas recebeu dois Grandes Prémios de F1. Durante a década de setenta os carros do campeonato Can-Am foram o expoente máximo das corridas no circuito, mas na década de oitenta apenas se disputaram provas de campeonatos locais. 

O circuito ficou desatualizado e fora dos padrões exigidos para poder realizar corridas. Depois de mudar de proprietário várias vezes, foi comprado em 2000 por Lawrence Stroll que nomeou Alan Wilson para renovar por completo o circuito para ficar de acordo com os padrões modernos da FIA. As obras duraram dois anos, o circuito foi alargado, foram construídas novas boxes e um novo paddock, a torre de controlo foi renovada mas manteve o design original.

Depois da reabertura, o circuito Mont-Tremblant recebeu várias corridas de campeonatos canadianos e americanos, mas foram as diversas provas de carros históricos que deram vida ao autódromo. 

O circuito passou também a ser a sede da Jim Russell Racing Driver School, por onde passaram Gilles e Jacques Villeneuve. O sucesso dos dois pilotos teve muito a ver com o que aprenderam no circuito de Mont-Tremblant, pois qualquer piloto que dominasse a pista canadiana, estava pronto para enfrentar todos os outros circuitos.

JORDAN 191

 

O Jordan 191 foi o primeiro carro de F1 da equipa Jordan.

Projetado por Gary Anderson (Diretor Técnico), que contou com a colaboração de Mark Smith (Chefe de Projeto Mecânico) e de Andrew Green (Chefe de Projeto Estrutural). 

Anderson, ficou encarregue de desenhar o carro e toda a aerodinâmica, com o resultado final a ser um monolugar de linhas simples onde se destacava a asa dianteira, que se alongava para além do nariz elevado. Este primeiro projeto de Gary Anderson apresentava uma aerodinâmica fantástica e consistente, o que permitia que a equipa encontrasse, sem o mínimo de problema, as afinações necessárias em pistas onde nunca tinha corrido. O carro teve sempre uma enorme aderência na dianteira e um desgaste muito leve de pneus.

Smith, foi o responsável pela caixa de velocidades e Green ficou incumbido de desenhar a suspensão.

A impulsionar o Jordan 191 estava o motor Ford Cosworth HB-V8, ao contrário do que estava inicialmente previsto, pois Anderson iniciou o projeto para o monolugar acomodar o motor Judd V8.

Bertrand Gachot e Andrea De Cesaris foram os pilotos que Eddie Jordan escolheu. Gachot era um jovem piloto com um grande desejo de se impor na F1, enquanto que De Cesaris já tinha muita experiência acumulada ao longo de 11 anos de F1.

O Jordan 191, suplantou todas as previsões e foi a grande revelação entre as equipas do Campeonato Mundial de F1 de 1991. A equipa iniciou a temporada a disputar as pré-qualificações, mas com excepção de Andrea De Cesaris que devido a um problema no motor não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio dos Estados Unidos, sempre passou e com relativa facilidade essa fase dos treinos de qualificação. 

Depois de enfrentarem problemas mecânicos nas quatro primeiras corridas, O Jordan 191 pontuou nas cinco provas seguintes, com a particularidade de ambos os pilotos terem terminado nos lugares pontuáveis no Canadá e na Alemanha. O 4º lugar de Andrea De Cesaris, obtido no Canadá e no México, foi o melhor resultado do Jordan 191 na temporada. Gachot obteve a melhor volta no Grande Prémio da Hungria, naquela que foi a sua última corrida pela equipa Jordan, já que dias depois o piloto belga foi condenado a 18 meses de prisão por ter pulverizado gás CS num taxista após um acidente de viação em Londres, em Dezembro de 1990. 

Nas seis corridas seguintes, foram três os pilotos que conduziram o segundo Jordan 191, com destaque para Michael Schumacher, que se estreou na F1 no Grande Prémio da Bélgica, tendo-se qualificado no 7º lugar, bem na frente de Andrea De Cesaris que largou do 11º lugar, mas na corrida a sorte do piloto alemão durou apenas alguns metros devido a problemas de embraiagem. Em Itália e em Portugal, foi o brasileiro Roberto Moreno a pilotar o carro número 32, enquanto que em Espanha, Japão e na Austrália, foi o jovem estreante italiano Alex Zanardi.

No final da temporada a Jordan somou 13 pontos e alcançou o 5º lugar no Campeonato do Mundo de Construtores, na frente da equipas consagradas como: Lotus, Tyrrell, Brabham ou Ligier.

Com a sua pintura verde e o patrocínio principal da 7-Up, o Jordan 191 é considerado um dos mais belos carros de F1 de todos os tempos.

MARIO THEISSEN

 

Mario Theissen nasceu no dia 17 de Agosto de 1952 em Monschau, Alemanha.

Ao crescer numa cidade que fica entre Nurburgring Nordschleife e Spa-Francorchamps na Bélgica, dois dos maiores circuitos do mundo, Mario Theissen foi desde jovem influenciado pelo automobilismo e com apenas 13 anos de idade comprou um Fiat 500.

Logo depois de se ter formado em engenharia mecânica pela Universidade de Tecnologia de Aachen, ingressou na BMW em 1977 e passou a trabalhar no departamento de cálculo de motores. O seu carácter rigoroso e responsável levou-o a assumir vários cargos importantes na divisão de desenvolvimento de motores da BMW. 

Em 1989, recebeu o doutorado em engenharia pela Universidade Ruhr de Bochum.

No ano de 1991, assumiu o cargo de Chefe de Conceitos de Produtos da BMW e no ano seguinte, tornou-se Diretor de Desenvolvimento Avançado de Transmissão. Em 1994 foi promovido a Diretor da BMW Technik GmbH. Quatro anos depois acumulou a função de instalar o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da BMW em Palo Alto, na Califórnia.

Em 1999, Mario Theissen tornou-se diretor de automobilismo da BMW. A marca alemã aliou-se à equipa Williams Grand Prix Engineering Limited com o intuito de disputar o Campeonato do Mundo de F1 como fornecedora de motores, e de participar nas 24 Horas de Le Mans, tendo vencido a mítica prova de resistência nesse mesmo ano.

Em 2000, a BMW estreou-se na F1 ao fornecer motores à equipa Williams. Depois de um primeiro ano de pouco sucesso, a BMW apresentou-se com um dos motores mais competitivos da F1, sendo mesmo o mais potente, no entanto a equipa Williams nunca conseguiu desenvolver um chassis de acordo com o potencial do motor BMW. Insatisfeito com essa situação, Mario Theissen começou a procurar outras soluções e em Junho de 2005  a marca bávara comprou a equipa Sauber.

Em 2006, a BMW competiu pela primeira vez na F1 como equipa construtora com Mario Theissen a ser o chefe de equipa. A equipa conseguiu o 5º lugar no Campeonato de Construtores. No ano seguinte, a BMW terminou a temporada com o 2º lugar, depois da desclassificação da equipa McLaren. Em 2008, no Grande Prémio do Canadá, a BMW conquistou a primeira vitória na F1 por intermédio do piloto polaco Robert Kubica, com o seu companheiro de equipa, Nick Heidfeld a terminar no 2º lugar. 

Em simultâneo com o programa da F1, a BMW assumiu outros projetos mas sempre com a chefia de Mario Theissen. a marca germânica disputou o Campeonato da Europa de Carros de Turismo e depois o Campeonato do Mundo de Carros de Turismo, com o piloto britânico, Andy Priaulx a conquistar quatro títulos consecutivos, entre 2004 e 2007.

No dia 12 de Julho de 2005, Mario Theissen foi nomeado professor honorário para o desenvolvimento de veículos inovadores, tendo recebido o certificado de nomeação pelo então reitor da Universidade de Ciências Aplicadas de Dresden, o Professor Hannes Neumann.

Em Julho de 2009, a BMW anunciou a retirada da F1 no final desse ano mas Mario Theissen ainda se manteve como diretor de automobilismo durante mais algum tempo. 

No final do mês de Junho de 2011, Mario Theissen decidiu deixar a BMW e aposentar-se.   

YEONGAM

 

O Circuito Internacional da Coreia é um autódromo localizado nos arredores de Yeongam, na Coreia do Sul.

No início do novo milénio, Bernie Ecclestone, o então “patrão” da F1, tinha o objectivo de levar a categoria máxima do desporto automóvel a mais países e depois do Japão e da China a Coreia do Sul tornou-se no terceiro país do oriente a receber a F1.

Em 2009, arrancaram as obras de construção do circuito, com a orientação da Korea Auto Valley Operation que contratou o engenheiro alemão, Hermann Tilke, para desenhar a pista. Tilke projectou um circuito híbrido, de média velocidade e com 5.615 metros de extensão, metade permanente e metade temporário. A intenção dos responsáveis do autódromo para esse desenho era criar uma área do tipo do circuito de Yas Marina e do circuito do Mónaco, já que a parte temporária da pista ficava junto ao porto, onde iriam nascer uma marina, vários hotéis, restaurantes, cafés, lojas e espaços para exposições. 

As obras sofreram alguns atrasos, devido ao mau tempo, mas no dia 4 de Setembro de 2010 o circuito foi inaugurado com um carro de F1 da equipa Red Bull a percorrer 14 voltas à pista, perante 4.000 espectadores.

Depois de várias inspeções da FIA terem sido adiadas, o autódromo teve a aprovação oficial 11 dias antes da corrida de F1. 

No dia 24 de Outubro de 2010 e ainda com algumas obras a decorrer, o Circuito Internacional da Coreia, albergou o primeiro Grande Prémio de F1 da Coreia do Sul. Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, alcançou a pole-position e liderou a corrida até à 45ª volta, quando desistiu com problemas de motor. Fernando Alonso, da Ferrari, assumiu a liderança e conquistou a vitória.  

Vettel redimiu-se e nos três anos seguintes não deu hipóteses aos seus adversários e venceu as três corridas, sempre a bordo de um Red Bull.

Depois dessas quatro provas realizadas a F1 não voltou à Coreia do Sul, muito por culpa do pouco interesse e da fraca adesão do público.

Sebastian Vettel e a equipa Red Bull, ambos com 3 vitórias, são os mais vitoriosos do Circuito Internacional da Coreia.

WILLIAMS FW11B

 

O Williams FW11B foi o 11º monolugar de F1 da equipa Williams.

Depois do sucesso do Williams FW11 no ano de 1986, a equipa Williams modificou e actualizou o carro, projectado por Frank Dernie e por Patrick Head. 

Com uma suspensão menos complicada e mais leve, aliada ao potente motor Honda, o FW11B mostrou-se um carro bastante fiável, tendo desistido apenas cinco vezes com problemas mecánicos. 

Apesar de ter dominado a temporada de 1987, o Williams FW11B não começou da melhor maneira o campeonato, tendo apenas conquistado uma vitória, com Nigel Mansell em San Marino, e colecionou três desistências, incluindo o duplo abandono na Bélgica, nas cinco primeiras corridas do campeonato. Nas onze provas seguintes, o Williams FW11B ganhou por oito vezes, com cinco vitórias para Nigel Mansell e três para Nelson Piquet, incluindo o Grande Prémio de Itália onde o piloto brasileiro conduziu um monolugar equipado com suspensão activa. A duas corridas do final do campeonato, a equipa Williams garantiu a conquista do título de Campeão do Mundo de Construtores, enquanto que Nelson Piquet sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos após Nigel Mansell ter sofrido um acidente, durante os treinos para o Grande Prémio do Japão, que o impediu de disputar não só essa corrida como também o Grande Prémio da Austrália, a última prova do campeonato. 

O Williams FW11B, foi o último carro da equipa de Frank Williams a utilizar motor Honda. 

Nesse campeonato de 1987, o FW11B, um dos melhores monolugares da Williams de sempre, conquistou 9 vitórias, 12 pole-positions e 7 voltas mais rápidas.

JEAN-PIERRE JABOUILLE

 

Jean-Pierre Alain Jabouille nasceu no dia 1 de Outubro de 1942 em Paris, França.

O seu interesse por corridas e automobilismo apareceu depois de ter estudado Arte Moderna na Universidade Sorbonne em Paris. Em 1965 começou a disputar corridas de montanha ao volante do seu Alpine A110 e venceu a prova de Mont-Dore, onde aplicou os seus conhecimentos de engenharia mecânica e bateu os Alpine de fábrica. No ano seguinte correu em circuito com um Renault 8 Gordini e depois de ter passado pela F3 francesa e pela F2 europeia, tendo sido campeão em 1976, Jabouille já só pensava em entrar na F1.

Depois de duas tentativas frustradas, em 1974,  para tentar se qualificar para o Grande Prémio de França, com a Iso-Marlboro, e também para o Grande Prémio da Áustria, com a Surtees, Jabouille estreou-se na F1 com a Tyrrell no Grande Prémio de França de 1975, terminando a corrida no 12º lugar.

Em 1977, Jabouille foi contratado pela Renault. A equipa francesa fazia a sua estreia na F1 com um motor turbo V6 1.5L, o primeiro motor turbo usado com regularidade na categoria máxima do desporto automóvel. Jabouille e a Renault disputaram quatro corridas nesse ano (Inglaterra, Holanda, Itália e Estados Unidos), em todas desistiu com problemas mecânicos e no Canadá não se qualificou para a corrida.

Em 1978, Jean-Pierre Jabouille continuou com a Renault. Depois de ter faltado às duas corridas inaugurais da temporada, na Argentina e no Brasil, Jabouille e a Renault disputaram todas as restantes 14 corridas do campeonato. O monolugar francês continuou a sofrer de problemas de fiabilidade e Jabouille viu-se obrigado a desistir em nove provas. A primeira corrida que terminou, foi o Grande Prémio do Mónaco, onde conseguiu o 10º lugar. No penúltimo Grande Prémio da temporada, nos Estados Unidos, Jabouille levou o Renault RS01 ao 4º lugar e assim obteve os seus primeiros pontos na F1.

No ano seguinte, Jabouille teve René Arnoux como companheiro de equipa. Os Renault continuaram com falta de fiabilidade mas já começavam a ser rápidos e competitivos, o que possibilitou a Jabouille obter a sua primeira pole-position no Grande Prémio da África do Sul, mas na corrida desistiu com problemas de motor. Jabouille voltou a conseguir a pole-position no Grande Prémio de França, corrida onde conquistou a sua primeira vitória na F1 o que foi também a primeira da Renault e de um motor turbo na história da categoria. 

Em 1980, Jean Pierre Jabouille continuou com a Renault. Nas treze corridas que disputou nesse ano, apenas terminou duas. Foi 10º em Long Beach e venceu na Áustria. Na penúltima corrida do campeonato, no Canadá, Jabouille sofreu um violento acidente em que fraturou ambas as pernas.

Em 1981, Jabouille estava de volta mas com a equipa Ligier. Depois de não se ter qualificado por duas vezes (Argentina e Mónaco) e de ter desistido por três ocasiões (San Marino, Bélgica e Espanha), Jabouille colocou um ponto final na sua carreira de piloto de F1, no entanto continuou na equipa Ligier como parte da administração. 

Alguns anos depois, Jabouille disputou corridas de Sport-Protótipos. Correu nas 24 Horas de Le Mans treze vezes, sendo 3º em 1973 e 1974 com a Matra e em 1992 e 1993 ao volante de um Peugeot.

Em 1994, assumiu o cargo de Diretor da Peugeot Sport. De 1996 a 2005 voltou às pistas para disputar corridas de GT.

No dia 2 de Fevereiro de 2023, Jean Pierre Jabouille faleceu, com 80 anos.

Jean Pierre Jabouille esteve sete anos na F1. Disputou 49 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 6 pole-positions e 2 pódios. Pontuou em apenas 3 corridas. 

JEREZ

 

O Circuito de Jerez é um autódromo que fica situado na cidade de Jerez da La Frontera, a 90 quilómetros de Sevilha, Espanha.

Idealizado por Alessandro Rocci e projectado pelo engenheiro espanhol Manuel Medina Lara, o circuito foi inaugurado no dia 8 de Dezembro de 1985.

O Circuito de Jerez recebeu o Campeonato do Mundo de F1 durante sete anos. Entre 1986 e 1990 foi a sede do Grande Prémio de Espanha, em 1994 e 1997 organizou o Grande Prémio da Europa.

O primeiro Grande Prémio de Espanha disputado no Circuito de Jerez aconteceu no dia 13 de Abril de 1986. Ayrton Senna em Lotus-Renault obteve a pole-position e venceu a prova, com uma vantagem de 14 milésimos sobre Nigel Mansell.

Na edição de 1990 o piloto norte-irlandês Martin Donnelly sofreu um grave acidente nos treinos livres. Quando rodava a cerca de 270 km/h, Donnelly perdeu o controlo do seu Lotus-Lamborghini que saiu da pista e bateu violentamente nos rails, ficando totalmente destruído. Donnelly foi projectado junto com o banco do carro cerca de 30 metros do local do acidente, ficando imóvel até os médicos chegarem junto de si. A imagem do piloto prostrado no meio da pista, imóvel, fez temer o pior. O norte-irlandês sofreu graves lesões nas pernas, traumatismo craniano e chegou a perder muito sangue, sendo transferido para um hospital de Sevilha, onde iniciou um longo processo de recuperação. Esse acidente terminou com a carreira de Martin Donnelly no automobilismo.

Em 1994 pela primeira vez o Grande Prémio da Europa foi disputado em solo espanhol. Michael Schumacher em Benetton-Ford foi o vencedor da prova.

O Circuito de Jerez voltou a receber o Grande Prémio da Europa em 1997. A prova fechava a temporada e decidia o título de pilotos, entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher. Nos treinos de qualificação, Jacques Villeneuve (Williams-Renault), Michael Schumacher (Ferrari) e Heinz-Harald Frentzen (Williams-Renault), fizeram exactamente o mesmo tempo, 1:21,072. O regulamento definia que quem obtivesse o tempo primeiro, poderia largar da pole-position. Como Villeneuve foi o primeiro dos três a marcar o tempo, ficou em primeiro na frente de Schumacher e Frentzen.

Na corrida, Schumacher largou melhor e ficou na frente. Na 48ª volta o piloto alemão da Ferrari liderava, imediatamente à frente de Villeneuve. A meio da volta, Villeneuve tentou ultrapassar Schumacher na curva Dry Sack. O canadiano travou mais tarde, colocou o seu Williams pelo lado de dentro e ganhou a posição, Schumacher com uma manobra de desespero bateu no Williams de Villeneuve, à imagem do que tinha feito em Adelaide no ano de 1994, mas desta vez o alemão acabou por desistir e ficou a ver Villeneuve continuar em prova, apesar de ter o carro um pouco danificado na lateral o que o fez perder tempo nas 21 voltas que restavam na corrida. Na última volta os dois pilotos da McLaren, Mika Hakkinen e David Coulthard, ultrapassaram Villeneuve que cortou a meta em 3º lugar e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. O finlandês Mika Hakkinen ganhou a corrida e festejou o seu primeiro triunfo na F1. A corrida marcou também a despedida de Gerhard Berger da F1. 

Ayrton Senna e Alain Prost com duas vitórias cada um são os pilotos que mais vezes venceram em Jerez. A McLaren com três triunfos é a equipa mais vitoriosa.  

JAGUAR

 

A Jaguar Racing F1 Team, foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 2000 e 2004.

Em 1999, a Ford Motor Company, avançou para a compra da equipa Stewart Grand Prix, renomeando-a: Jaguar Racing, como forma de marketing e promoção.

Para a sua entrada na F1, a Jaguar manteve Johnny Herbert, piloto que transitou da equipa Stewart e contratou o irlandês Eddie Irvine que tinha sido vice-campeão em 1999. Jackie Stewart manteve o mesmo cargo que desempenhava na sua equipa, como chefe da Jaguar Racing.

O Grande Prémio da Austrália de 2000 assinalou a estreia da Jaguar na F1. Na corrida, os dois Jaguar foram os primeiros carros a desistir. A temporada acabou por ser uma desilusão, com Irvine a conseguir apenas 4 pontos, com o 4º lugar no Mónaco e o 6º na última prova do campeonato, na Malásia. Esses foram os pontos que a equipa obteve na temporada toda, pois Herbert nunca conseguiu terminar nos lugares pontuáveis. No final do campeonato, os 4 pontos deram à Jaguar o 9º lugar na classificação, apenas à frente da Minardi e da Prost, que não marcaram pontos.

Em 2001, Bobby Rahal assumiu o cargo de chefe de equipa, lugar que dividiu, a meio da temporada, com Niki Lauda. Quanto aos pilotos, Irvine manteve o seu lugar e o brasileiro Luciano Burti substituiu Johnny Herbert que se retirou da F1, no entanto depois da quarta corrida o piloto brasileiro cedeu o seu lugar a Pedro de la Rosa. À imagem do ano anterior, foi também no Mónaco que a equipa conseguiu os primeiros pontos do ano, desta vez com o 3º lugar de Eddie Irvine, o que foi o primeiro pódio da Jaguar na F1. Na corrida seguinte, no Canadá, Pedro de la Rosa obteve o 6º lugar na prova. O piloto espanhol voltou a pontuar em Itália, onde obteve o 5º lugar, o mesmo resultado que na corrida seguinte, Irvine conseguiu no Grande Prémio dos Estados Unidos. Com 9 pontos no final do campeonato, a Jaguar obteve o 8º posto.

A temporada de 2002 começou com o 4º lugar de Irvine na Austrália, o que abria grandes espectativas na equipa, mas rapidamente se viu que esse resultado tinha sido enganador, os carros continuaram a ter muitos problemas de fiabilidade, somando um grande número de abandonos. Irvine pontuou mais duas vezes, foi 6º na Bélgica e 3º em Itália, sendo o único piloto da equipa a marcar pontos. No final do campeonato, a Jaguar ficou em 7º lugar com 8 pontos.

Em 2003, a Jaguar começa a temporada com muitas caras novas. Tony Purnell entrou para liderar a equipa que passou a ter David Pitchforth, como projectista chefe. Os pilotos Mark Webber e Antonio Pizzonia foram contratados. Webber conseguiu pontuar em sete corridas, com quatro 7ºs lugares e três 6ºs. Pizzonia foi substituído pelo britânico Justin Wilson, após onze provas, com o piloto inglês a obter o seu primeiro ponto na F1 com o 8º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos. Com 18 pontos no final da temporada, a Jaguar conseguiu o 7º lugar na classificação entre os construtores.

Em 2004, Mark Webber teve como companheiro de equipa o austríaco Christian Klien. Webber pontuou em quatro provas e Klien apenas numa, no Grande Prémio da Bélgica, onde terminou em 6º lugar, conseguindo os seus primeiros pontos na F1.

No final de 2004, em consequência dos maus resultados, do grande investimento e do fraco retorno qua a equipa de F1 conseguiu, aliado aos problemas financeiros que a Ford atravessava, a empresa decidiu vender a equipa, que foi comprada pela Red Bull.

Nos cinco anos que a Jaguar esteve envolvida na F1 disputou 85 Grandes Prémios e conseguiu 2 pódios.

EUGENIO DRAGONI

 

Eugenio Dragoni nasceu no ano de 1909 em Itália.

Descendente de uma família que fez fortuna no ramo dos cosméticos, Dragoni viu-se forçado a pegar nas rédeas da empresa, devido à morte dos seus pais quando ainda era um adolescente. 

Apaixonado pelo automobilismo, Eugenio Dragoni tentou fazer carreira como piloto, no entanto depressa viu que essa não era a sua vocação e em 1951, juntou-se a Alberto Della Beffa, Alessandro Zafferri, Elio Zagato e a Franco Martinengo, com os quais fundou a Scuderia Sant'Ambroeus em Milão, equipa que disputou os Grandes Prémios de F1 em Inglaterra e em Itália de 1961, com um Ferrari 156 que foi conduzido pelo piloto italiano Giancarlo Baghetti.

No final desse ano de 1961, Enzo Ferrari dispensou nove funcionários, incluindo os projetistas Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti, o diretor comercial Girolamo Gardini e o diretor de corrida Romolo Tavoni. Eugenio Dragoni foi o homem escolhido por Enzo para assumir o cargo de diretor de corrida da Scuderia Ferrari em todas as categorias de automobilismo que a marca italiana estivesse envolvida.

Exigente, profissional e autoritário, Eugenio Dragoni não teve uma convivência fácil com a imprensa italiana durante os cinco anos em que liderou a equipa de Maranello. Enquanto diretor de corrida, Dragoni viu a Ferrari a conquistar o título de Campeão do Mundo de Construtores e de Pilotos de F1, em 1964, com John Surtees. Nas corridas de resistência, a Ferrari venceu três vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans (1962, 1963 e 1964). Conquistou o Campeonato Internacional GT de Grupo 3 em 1962, 1963 e 1964. Venceu o Troféu Internacional GT Protótipos em 1963 e 1965.

Depois de deixar a Ferrari, Dragoni tornou-se um dos principais membros da CSAI, a Commissione Sportiva Automobilistica Italiana. 

Em 1974, organizou o programa que selecionava jovens pilotos italianos para a F2.

No dia 25 de Abril de 1974, Eugenio Dragoni era um dos comissários de corrida nos 1000 km de Monza, prova a contar para o Campeonato Mundial de Carros Desportivos. Logo após o início da corrida, Dragoni sofreu um ataque cardíaco e foi levado ao hospital, onde morreu dias depois, aos 65 anos.