BERNIE ECCLESTONE

 

Bernard Charles Ecclestone, conhecido como Bernie Ecclestone, nasceu no dia 28 de Outubro de 1930 em Suffolk, Inglaterra.

Bernie deixou a escola aos dezasseis anos, pouco depois do termo da Segunda Guerra Mundial, e começou a trabalhar numa loja de peças para motos e junto com Fred Compton, formou a concessionária de motos “Compton & Ecclestone”. 

Em 1949 começou a competir como piloto amador na F3 500cc, mas depois de um grave acidente, em que o seu carro acabou por cair no parque de estacionamento do lado de fora do circuito de Silverstone, deixou a competição. No ano de 1957, Bernie voltou às corridas como empresário do piloto de F1 Stuart Lewis-Evans. 

Em 1958 Ecclestone tentou a sua sorte como piloto de F1. Ao volante de um Connaught Type B não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio do Mónaco e também para o Grande Prémio de Inglaterra, as únicas duas provas da temporada que pretendia participar. Depois disso focou as suas atenções em gerir a carreira de Lewis-Evans. Na última corrida da temporada em Marrocos, o piloto britânico ficou gravemente queimado depois de um violento acidente em que o seu carro pegou fogo. Lewis-Evans ainda foi levado de volta para o Reino Unido mas acabou por morrer, seis dias depois, no hospital. Ecclestone ficou bastante abalado e decidiu afastar-se das corridas durante uma década, tendo regressado à F1 como empresário do piloto austríaco Jochen Rindt, que viria a sagrar-se Campeão do Mundo a título póstumo depois de um terrível acidente no Grande Prémio de Itália em Monza em 1970. Bernie deixou a F1 novamente para voltar dois anos mais tarde.

Em 1972, Bernie Ecclestone comprou a equipa Brabham. Em 1974, junto com Colin Chapman, Teddy Mayer, Max Mosley, Ken Tyrrell e Frank Williams, fundou a Associação dos Construtores da Formula 1 (FOCA). Foi o início de uma dura batalha contra a FIA, pela atribuição do dinheiro e direitos da televisão.

Em 1978, Bernie foi nomeado Chefe Executivo da FOCA, tendo Max Mosley como seu assessor jurídico. Em conjunto, negociaram uma série de questões legais com a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e Jean-Marie Balestre, presidente da entidade. O acordo culminou num golpe de mestre de Ecclestone, com a FOCA a poder negociar os direitos de transmissão dos Grandes Prémios de F1, sendo que para tal fim foi instituída a Formula 1 Participações e Administração (FOPA), que dividiu as receitas da seguinte forma: 47% para as equipas, 30% para a FIA e 23% para o próprio Ecclestone através da FOPA, que em contrapartida ficava a ser responsável pela distribuição dos prémios às equipas.

Em 1981 a equipa Brabham ganhou o título de Campeão Mundial de Pilotos graças a Nelson Piquet, o que repetiu em 1983. 

Em 1987 Ecclestone, cada vez mais focado no seu papel como dirigente da Associação dos Construtores da Formula 1, vendeu a Brabham ao empresário suíço Joachim Luhti.

Aos poucos Bernie Ecclestone foi aumentando a sua influência nas transmissões de televisão, convencendo os canais a pagarem um contrato anual em vez de corridas em separado. 

A ‘paisagem’ da F1 mudou dramaticamente a meio da década de noventa, quando através de um acordo Bernie Ecclestone se associou a Max Mosley, que entretanto se tornou presidente da FIA. A empresa de Ecclestone tornou-se dona dos direitos da F1 às custas das equipas e algumas delas, como a Williams ou a McLaren, estavam longe de estar satisfeitas. O padrão de Bernie se tornar bilionário foi ainda levemente incrementado pelos anos 2000, com um acordo que lhe permitia ter o controlo total comercial da F1 por cerca de 360 milhões de dólares. Bernie controlava tudo sozinho, mantendo os acionistas satisfeitos, mas no processo deixava de lado a paixão pela F1 e perdia de vista vários aspetos do espetáculo. Mas em última análise, a venda de 47,2 % das ações da F1 em 2006 por parte do banco BayernLB à CVC – à qual Ecclestone estava vinculado – levou a um declínio e à recente compra da modalidade por parte da Liberty Media.

GUNNAR NILSSON

 

Gunnar Axel Arvid Nilsson nasceu no dia 20 de Novembro de 1948 em Helsingborg, Suécia.

Filho de um empreiteiro de construção civil, Gunnar foi educado na escola básica e secundária da sua terra natal. Mais tarde alistou-se na Marinha Real Sueca onde trabalhou como operador de comunicações submarinas. Depois de deixar a Marinha, Nilsson entrou na Universidade de Estocolmo onde se formou em engenharia. Quando deixou os estudos, trabalhou durante oito meses como supervisor na indústria de construção, mas não era esse o trabalho que o deixava feliz e junto com o seu sócio, Dan Molin, criou uma empresa de transportes.  

No final da década de sessenta, inspirado pelos pilotos suecos Reine Wisell e Ronnie Peterson, Nilsson descobriu a paixão pelo automobilismo e decidiu seguir as pisadas dos seus compatriotas. Depois de disputar algumas corridas na Suécia, aventurou-se no Campeonato Alemão de Formula Super Vee em 1973 na Ecurie Bonnier, a equipa do ex-piloto sueco de F1, Jo Bonnier. Ainda nesse ano, Nilsson participou no campeonato europeu de F2. No ano seguinte, disputou o campeonato alemão de F3, na equipa de Reine Wisell. Em 1975, venceu o Campeonato Britânico de F3 e terminou na 2ª posição o Campeonato Inglês de Formula Atlantic.

Em 1976, após a primeira corrida do Campeonato do Mundo de F1, Ronnie Peterson deixou a Lotus para ingressar na March e Gunnar Nilsson ocupou o lugar do seu compatriota na equipa de Colin Chapman, estreando-se na F1 no Grande Prémio de África do Sul, onde largou para a corrida no 25º e último lugar da grelha de partida, tendo desistido na 18ª volta com problemas de embraiagem no seu carro. Na quarta prova da temporada, em Espanha, Nilsson conquistou o seu primeiro pódio ao terminar a corrida no 3º lugar, resultado que conseguiu também na Áustria. Pelo meio foi 5º na Alemanha e na última corrida do campeonato, no Japão, foi 6º.  

Em 1977, Gunnar Nilsson continuou na Lotus. Depois de ter conseguido o 5º lugar no Brasil e em Espanha o piloto sueco conquistou a sua primeira e única vitória na F1 ao vencer o Grande Prémio da Bélgica, em Zolder, onde também obteve a volta mais rápida da corrida. Uma corrida debaixo de chuva intensa e que teve um outro sueco no pódio, Ronnie Peterson que foi 3º classificado. Nilsson foi 4º em França e obteve o 3º lugar em Inglaterra. Nas últimas sete provas da temporada, Nilsson não conseguiu terminar nenhuma delas. No final do campeonato os 20 pontos somados deram-lhe o 8º lugar na classificação. 

Em Dezembro e já depois de ter assinado contrato com a equipa Arrows para 1978, Gunnar Nilsson, que já se queixava de fortes dores de cabeça, realizou um check-up de rotina e foi surpreendido com a notícia de que tinha cancro. Nilsson fez tratamento no Charing Cross Hospital, em Londres, tendo perdido cerca de 30 quilos e todo o seu cabelo. Apesar de ser submetido a uma intensa radioterapia, o cancro acabou por se espalhar pelos seus nódulos linfáticos. 

Gunnar Nilsson resistiu até Outubro de 1978, cinco semanas após a morte do seu compatriota e amigo Ronnie Peterson que morreu devido a complicações dos ferimentos sofridos no acidente em Monza. Nilsson ficou profundamente abalado com a morte de Peterson e apesar de já estar bastante debilitado, fez questão de estar presente no funeral. Nilsson voltou depois ao hospital e morreu no dia 20 de Outubro de 1978, devido ao cancro testicular.

Pouco depois, a sua mãe criou a "Gunnar Nilsson Cancer Foundation", para investigação e tratamento da doença. Graças ao trabalho desenvolvido nos anos seguintes, o cancro testicular, hoje em dia, apresenta uma percentagem favorável de 90%.

Em Julho de 1979, o antigo membro dos Beatles, George Harrison, lançou o single “Faster”, uma canção dedicada aos pilotos de automobilismo, em particular a F1. Harrison doou à Fundação todo o lucro que teve com a venda do disco.

Gunnar Nilsson esteve 2 anos na F1. Disputou 31 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 4 pódios.

CONNAUGHT

A Connaught Engineering foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Corria o ano de 1950 quando os britânicos Rodney Clarke e Mike Oliver fundaram a Connaught Engineering, com o piloto inglês Kenneth McAlpine a financiar o projeto da equipa.

Depois de participar em provas de F2, a Connaught estreou-se na F1 no Grande Prémio de Inglaterra de 1952, disputado no circuito de Silverstone. A equipa britânica alinhou com quatro carros para os pilotos: Ken Downing, Eric Thompson, Dennis Poore e Kenneth McAlpine. Os quatro monolugares terminaram a corrida com Poore e Thompson em 4º e 5º lugar, respetivamente. Downing foi 9º e McAlpine terminou no 16º lugar. Nesse ano a equipa britânica ainda participou no Grande Prémio da Holanda e no Grande Prémio de Itália, mas sem sucesso.

Em 1953, foram nove os pilotos que conduziram para a Connaught, entre eles estava Stirling Moss que apenas disputou o Grande Prémio da Holanda, prova que terminou no 9º lugar. A equipa participou em seis das nove corridas do campeonato mas não conseguiu terminar nenhuma prova nos lugares pontuáveis.

Nos anos de 1954 e 1955, os Connaught apareceram apenas para disputar o Grande Prémio de Inglaterra. Ainda no ano de 1955, Tony Brooks venceu o Grande Prémio de Siracusa em Itália, mas a corrida não contava para o Campeonato Mundial de F1.

Em 1956, Jack Fairman terminou em 4º lugar no Grande Prémio de Inglaterra e foi 5º em Monza, no Grande Prémio de Itália, onde Ron Flockhart conseguiu o 3º lugar, dando à Connaught o seu primeiro e único pódio na F1, depois de ter largado do 23º lugar da grelha de partida.

Em 1957, Stuart Lewis-Evans obteve o 4º lugar no Grande Prémio do Mónaco, a ultima vez que um Connaught terminou uma corrida de F1.

No ano de 1958, Bernie Ecclestone tentou disputar o Grande Prémio do Mónaco mas não conseguiu qualificar-se. Mais tarde, Jack Fairman e Ivor Bueb participaram no Grande Prémio de Inglaterra, mas ambos os pilotos foram obrigados a desistir com problemas nos carros.

Em 1959, a Connaught só participou no Grande Prémio dos Estados Unidos, com apenas um carro entregue ao piloto da casa, Bob Said que logo na primeira volta da corrida desistiu devido a um acidente. Essa foi a última corrida da Connaught na F1.

Nos oito anos que a Connaught esteve na F1, disputou 17 Grandes Prémios e conquistou 1 pódio.

JUAN PABLO MONTOYA

 

Juan Pablo Montoya Roldán nasceu no dia 20 de Setembro de 1975 em Bogotá, Colômbia.

Com apenas 4 anos de idade e impulsionado pelo seu pai, arquiteto e grande entusiasta de automobilismo, começou a andar de karting e a disputar as primeiras corridas. 

No ano de 1992, disputou o campeonato colombiano de Formula Renault e frequentou a escola de pilotagem Skip Barber Racing School, nos Estados Unidos, tendo sido um dos melhores alunos do ano. No ano seguinte, venceu o campeonato Chevrolet Swift GTI, tendo vencido sete das oito corridas. 

Em 1994, disputou três competições diferentes. Começou com o campeonato colombiano Sudan Karting 125cc, sagrando-se campeão. Seguiu-se o campeonato americano Skip Barber Pro series, em que terminou na 3ª posição, e terminou com o campeonato mexicano Formula N, onde também se sagrou campeão. Em 1995, viajou para Inglaterra onde nesse mesmo ano terminou no 3º lugar o campeonato britânico de Formula Vauxhall. No ano seguinte, disputou o campeonato inglês de F3, tendo vencido duas corridas e terminado a competição na 5ª posição. 

Em 1997 e 1998, correu no Campeonato Internacional de Formula 3000. Depois de ter ficado a apenas um ponto e meio do primeiro lugar em 1997, no ano que se seguiu conquistou o título de campeão.

Nos anos de 1999 e 2000, disputou o campeonato CART nos Estados Unidos com a equipa Ganassi. Sagrou-se campeão em 1999, mas no ano seguinte ficou-se pela 9ª posição.

Em 2001, Juan Pablo Montoya foi contratado pela equipa Williams e estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Austrália, a primeira corrida da temporada. Depois de ter colecionado quatro desistências nas quatro primeiras corridas do campeonato, conseguiu o 2º lugar no Grande Prémio de Espanha, obtendo assim os seus primeiros pontos e também o seu primeiro pódio na F1. Nas restantes corridas, voltou a terminar no 2º lugar em Nurburgring, onde se correu o Grande Prémio da Europa, e no Japão, pelo meio foi 4º em Inglaterra e no Grande Prémio de Itália conquistou a sua primeira vitória na F1, depois de partir da pole-position.

No ano seguinte, pontuou em doze das dezassete corridas do campeonato, somando sete pódios mas nenhuma vitória. 

O ano de 2003 foi melhor que o anterior. Apesar de ter pontuado em apenas metade das seis primeiras provas da temporada, Montoya conseguiu oito pódios consecutivos, incluindo a vitória no Mónaco e na Alemanha. A duas corridas do final do campeonato, o piloto colombiano estava a um único ponto do líder, Michael Schumacher, mas apenas três pontos conquistados nessas duas provas, ceifaram as aspirações de Montoya que terminou o campeonato na 3ª posição, tal como tinha acontecido no ano anterior.

Em 2004, terminou treze corridas nos lugares pontuáveis, mas apenas conseguiu três pódios. Foi 3º em San Marino, 2º na Malásia e ganhou a última corrida do campeonato, o Grande Prémio do Brasil.

No ano de 2005, Juan Pablo Montoya trocou a Williams pela McLaren. Apesar de ter vencido por três vezes, em Inglaterra, Itália e no Brasil, o campeonato não foi brilhante. O colombiano ficou de fora no Grande Prémio do Bahrain e no Grande Prémio de San Marino devido a ter-se lesionado a jogar ténis. No Grande Prémio do Canadá, foi desclassificado por ter saído do pit lane quando estava o semáforo vermelho aceso. Uma semana mais tarde, não largou para o Grande Prémio dos Estados Unidos, junto com os restantes pilotos das equipas que usavam os pneus Michelin. 

Em 2006, Montoya apenas disputou as primeiras dez corridas do campeonato. Foi 2º no Mónaco, 3º em San Marino, 4º na Malásia, 5º no Bahrain e 6º em Inglaterra. O relacionamento entre o piloto colombiano e Ron Dennis, o chefe da equipa McLaren, não era o melhor e no Grande Prémio dos Estados Unidos o seu futuro ficou selado quando bateu no carro de Kimi Raikkonen, o seu companheiro de equipa. Uma semana após a corrida, Montoya anunciou que se iria retirar da F1 no final do campeonato, mas dois dias depois, Ron Dennis afirmou que o colombiano deixava de imediato a McLaren.

Juan Pablo Montoya regressou aos Estados Unidos onde correu no campeonato NASCAR entre 2006 e 2014.  Disputou as 24 Horas de Daytona, tendo vencido a prova em 2007, 2008 e 2013. Correu as 500 Milhas de Indianápolis em 2000 e entre 2014 e 2017, ganhando a corrida em 2000 e 2015. Disputou as 24 Horas de Le Mans em 2018 e em 2020, tendo conseguido o 3º lugar na classe LMP2 em 2018.

Juan Pablo Montoya esteve seis anos na F1. Disputou 94 Grandes Prémios. Conquistou 7 vitórias, 13 poles-positions, 12 voltas mais rápidas e 30 pódios.

ZANDVOORT

O Circuito de Zandvoort é um autódromo de corridas de automobilismo, situado nas dunas a norte de Zandvoort, na Holanda, junta à costa do Mar do Norte.

Foi no dia 3 de Junho de 1939 que se realizou a primeira corrida de automobilismo em Zandvoort, mas nas ruas da cidade. Após a Segunda Guerra Mundial, a cidade foi reconstruída e foi também projetado um circuito. O antigo piloto da Bentley e vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1927, Sammy Davies, foi contratado como consultor no desenho do traçado. O circuito de Zandvoort foi inaugurado no dia 7 de Agosto de 1948, com uma corrida. 

Em 1952 foi disputada a primeira prova de F1 a contar para o Campeonato Mundial. Alberto Ascari em Ferrari foi o vencedor.

Entre 1952 e 1985, Zandvoort recebeu o Grande Prémio da Holanda, com a excepção de quatro anos: 1954, 1956, 1957 e 1972.

Em 1972 o circuito teve uma ligeira modificação, com a construção da curva Panorama. Em 1979 foi adicionada uma pequena chicane na zona Hondenvlak, mas a chicane não foi do agrado dos pilotos e no ano seguinte foi criada uma sequência de duas curvas, esquerda, direita e batizadas, Curvas Marlboro.

Com os custos de organizar uma prova de F1 a aumentar, aliada aos requisitos de segurança cada vez mais rigorosos, Zandvoort deixou de receber os monolugares de F1.

Em 1989 foram realizadas obras e o circuito sofreu grandes alterações, mantendo apenas a recta da meta, a curva 1 e a zona por trás do paddock, enquanto que a zona das antigas curvas Panorama, passaram a ser um campo de golf e casas de férias.

Em 1998 o circuito teve mais uma vez mudanças e os principais campeonatos voltaram a Zandvoort. O DTM, Campeonato Alemão de Turismo, entre 2001 e 2013. O campeonato GT FIA e mais tarde o Campeonato Blancpain tornaram-se visitas constantes.

Em 2018 foram iniciadas novas obras para a F1 voltar a Zandvoort, o que estava previsto acontecer em Maio de 2020, mas devido à pandemia que abalou todo o mundo, o regresso da F1 a Zandvoort acabou por acontecer em 2021.

As 31 edições do Grande Prémio da Holanda foram todas realizadas no Circuito de Zandvoort que foi a pista onde quatro pilotos se estrearam a vencer na F1. Jo Bonnier com BRM em 1959, Wolfgang von Trips com Ferrari em 1961, Graham Hill com BRM em 1962 e James Hunt com Hesket-Ford em 1975. Niki Lauda ao volante de um McLaren-TAG Porsche, venceu a corrida em 1985, sendo essa a sua última vitória na F1. Em 2021, Max Verstappen tornou-se no primeiro piloto holandês a ganhar o Grande Prémio da Holanda, tendo também vencido em 2022.

Mas o Circuito de Zandvoort também tem o seu lado negativo. Dois pilotos ingleses perderam a vida na rápida curva do Tunnel Oost. Piers Courage, em 1970, e Roger Williamson, em 1973, num terrível acidente, quando seu carro capotou e pegou fogo, onde os procedimentos de socorro e incêndio se mostraram totalmente mal preparados. David Purley lutou em vão para tentar apagar o fogo e libertar o seu amigo, antes de ter que recuar em desespero.

Jim Clark com 4 vitórias é o piloto que mais vezes ganhou em Zandvoort. A Ferrari com 8 triunfos é a equipa mais vitoriosa na pista holandesa.

NIKI LAUDA

 

Andreas Nikolaus Lauda, mais conhecido por Niki Lauda, nasceu no dia 22 de Fevereiro de 1949 em Viena, Áustria.

O início no automobilismo aconteceu em Abril de 1968 numa corrida de montanha. Ainda nesse ano participou no campeonato de Formula V. 

Filho de uma família rica, proprietária de fábricas de papel, Niki Lauda procurou junto dos seus familiares, o apoio financeiro, necessário para entrar mais a sério no mundo das corridas, só que o seu pai nunca viu com bons olhos esse seu envolvimento no automobilismo e rejeitou qualquer forma de ajuda. Niki Lauda viu-se obrigado a recorrer aos bancos para fazer um empréstimo e assim garantir a entrada na equipa March, que participava no Campeonato da Europa de F2 e no Mundial de F1.

No ano de 1971 estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Áustria, ao volante de um March-Ford, tendo abandonado a corrida na vigésima volta com problemas de motor.

No ano de 1973 pilotou para a equipa BRM, onde teve como companheiro de equipa o suíço Clay Regazzoni. Um quinto lugar no Grande Prémio da Bélgica foi o melhor resultado dessa temporada. No final desse ano, Clay Regazzoni, saiu para se juntar à Ferrari em 1974, o dono da equipe, Enzo Ferrari, perguntou o que ele achava de Niki Lauda, Regazzoni falou tão favoravelmente do piloto austríaco que a Ferrari prontamente o contratou.

Ao volante do Ferrari 312 B3, Lauda conquistou a sua primeira vitória na quarta prova do ano, o Grande Prémio de Espanha. 

No ano seguinte obteve cinco vitórias e sagrou-se Campeão do Mundo, com a Ferrari a vencer também o Campeonato de Construtores. 

Em 1976 Niki Lauda caminhava para conquistar o seu segundo título mas um grave acidente em Nurburgring atirou-o para a cama de um hospital onde esteve entre a vida e a morte. Recuperou e apesar das mazelas que o acompanharam durante toda a vida, voltou às corridas seis semanas depois para terminar em 4º lugar no Grande Prémio de Itália. Lutou pelo título de campeão até à última prova do ano no Japão, mas uma chuva torrencial e ainda algumas dificuldades derivadas ao seu acidente, principalmente nos olhos, fizeram com que Lauda abandonasse a corrida por achar que era inseguro continuar e assim ficou a um ponto de revalidar o título que foi parar às mãos do seu rival, James Hunt.

Em 1977 Niki Lauda não deu hipóteses aos seus adversários e voltou a sagrar-se Campeão Mundial. A duas provas do fim do campeonato deixou a Ferrari para ingressar na Brabham no ano seguinte onde permaneceu até ao final da temporada de 1979.

Durante dois anos esteve afastado da F1 para abraçar o seu projeto de criar uma companhia aérea, a Lauda Air.

Em 1982 voltou à F1 e ingressou na equipa McLaren, vencendo duas provas ainda nesse ano. A temporada de 1983 foi para esquecer pois das 14 corridas em que participou, terminou cinco e abandonou nove.

Em 1984 não começou bem, apesar da vitória na segunda prova do mundial, o Grande Prémio da África do Sul, Lauda abandonou as outras três, mas nas doze corridas restantes obteve quatro vitórias e igual número de segundos lugares e na última prova do ano, o Grande Prémio de Portugal, sagrou-se Tri-Campeão com uma vantagem de apenas meio ponto sobre o seu companheiro de equipa, Alain Prost.

O ano de 1985 foi a sua última temporada na F1. Tendo ganho o Grande Prémio da Holanda em Zandvoort.

Lauda permaneceu muitos anos afastado da F1. Regressou como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 90. Em 2001, foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, cargo que deixou em 2003. Em Setembro de 2012 foi nomeado presidente não executivo da equipe Mercedes. Participou das negociações que levaram Lewis Hamilton à equipe alemã, no final de 2012.

Niki Lauda faleceu no dia 20 de Maio de 2019, devido a problemas renais. O ex-piloto havia passado por um transplante de pulmão em agosto de 2018 e apesar de uma boa recuperação inicial, o seu estado de saúde deteriorou-se nos meses seguintes.

TONY SOUTHGATE

 

Anthony Southgate nasceu no dia 25 de Maio de 1940 em Coventry, Inglaterra.

Foi durante o seu curso de engenharia que começou a interessar-se pelo desporto automóvel. Aos 22 anos aceitou o convite de Eric Broadley para trabalhar na Lola Cars. Tony Southgate adquiriu bastante experiencia na área de design automobilístico desportivo enquanto estava na Lola, pois esteve envolvido no projeto do monolugar Mk4A de F1, no carro de Sport T70 e ainda em chassis de Formula Indy.

Na segunda metade da década de sessenta, Dan Gurney, contratou Tony Southgate para projetar os carros da sua equipa. Durante esse período, o destaque vai para o carro com que Bobby Unser venceu as 500 Milhas de Indianápolis em 1968.

Em 1969, Southgate regressou a Inglaterra e ingressou na equipa BRM. Em 1970, com o carro desenhado por Southgate, o P153, a BRM voltou às vitórias, o que não acontecia desde 1966, vencendo o Grande Prémio da Bélgica com Pedro Rodríguez ao volante.

No ano seguinte, o BRM P160, foi muito mais competitivo. Ganhou na Áustria com Jo Siffert, que também obteve a pole-position, e em Itália com Peter Gethin. No Campeonato Mundial de construtores a BRM ficou em 2º lugar.

Em 1972 o carro desenhado por Southgate não era tão competitivo como o modelo anterior e apenas a vitória de Jean-Pierre Beltoise no Mónaco acabou por se destacar. Ainda durante esse ano, Southgate deixou a BRM. Mas o projectista britânico não ficou durante muito tempo parado. No final do ano, Don Nichols, fundador da Shadow Racing Cars, procurou Tony Southgate para projetar um carro de F1 para a sua equipa entrar no Campeonato do Mundo de 1973. 

Southgate projetou o primeiro monolugar de F1 da equipa no seu escritório, em Lincolnshire, para onde se tinha mudado para ficar mais perto da fábrica da BRM. No entanto acabou por transferir todo o material para os Estados Unidos, para as instalações da Shadow. Durante três anos, Southgate desenhou os monolugares da Shadow. Os carros eram rápidos mas sofriam de falta de fiabilidade. Quatro pódios, todos com o 3º posto e três pole-positions foram o que a Shadow conseguiu nessas temporadas. 

No final de 1975, a retirada do principal patrocinador da Shadow, a UOP, levou Southgate a mudar-se para a Lotus, onde trabalhou ao lado de Peter Wright no Lotus 77 e Lotus 78, até meados de 1977.

Depois da Lotus, Tony Southgate voltou para a Shadow, mas deixou a equipa novamente no final de 1977, junto com Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver e Dave Wass para formar a Arrows. O primeiro carro da Arrows, o FA1, era idêntico ao Shadow DN9, que Southgate tinha projetado quando o estava na equipa norte-americana. A equipa Shadow processou com sucesso a Arrows por violação de seus direitos autorais e o Arrows FA1 foi declarado ilegal por um tribunal inglês em Julho. Southgate antecipando esse desfecho já tinha concluído um projeto alternativo chamado Arrows A1, que foi rapidamente produzido. 

Tony Southgate também projetou o Arrows A2 e A3, antes de deixar a equipa em 1980.

No ano seguinte começou a trabalhar na equipa Theodore Racing e projetou o TY01 que foi usado na temporada de 1981.

Quando a Theodore foi incorporada na equipa Ensign no final de 1982, Southgate e John Thompson fundaram uma consultoria de design chamada, Auto Racing Technology, que trabalhou para a Ford em dois grandes projetos, incluindo o desenvolvimento do Ford RS200.

Em 1983, Tony Southgate projetou o seu último carro de F1, o Osella FA1E. O projeto foi severamente restringido, já que a Osella Squadra Corse não tinha recursos financeiros para construir um chassis totalmente novo, forçando Southgate a adaptar a caixa de velocidades e a suspensão traseira do carro anterior para instalar um novo motor da Alfa Romeo.

Após o trabalho no Ford RS200, em 1984, Southgate mudou-se para a Tom Walkinshaw Racing, onde chefiou o projeto do Jaguar XJR-9 e XJR-12, com que a equipa britânica venceu o Campeonato Mundial de Resistência em 1987, 1988 e 1991, e as 24 horas de Le Mans em 1988 e 1990. O XJR-9 também correu na América do Norte no IMSA GT Championship. Ganhou na sua estreia nas 24 horas de Daytona em 1988 e na corrida final da temporada em Del Mar.

Depois da Jaguar, Tony Southgate trabalhou sempre em carros de endurance, tendo passado pela Toyota, Ferrari, Lister, Nissan e Audi.

Tony Southgate é o único projectista que detém o título da Tripla Coroa, com a vitória dos carros que desenhou no Grande Prémio do Mónaco, nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 Horas de Le Mans.

JOCHEN RINDT

 

Karl Jochen Rindt nasceu no dia 18 de Abril de 1942 em Mainz, Alemanha.

Filho de pai alemão e mãe austríaca, Rindt ficou órfão com apenas 1 ano de idade, quando os seus pais morreram num bombardeamento das Forças Aliadas em Hamburgo, durante a Segunda Guerra Mundial. Foi depois criado pelos avós maternos, em Graz na Áustria. Apesar de nunca se ter naturalizado austríaco, pois permaneceu até ao fim da vida com a cidadania alemã, Jochen Rindt optou por representar a Áustria.

Jochen era uma criança rebelde, o seu tempo de escola foi conturbado e acabou expulso, indo mais tarde para Inglaterra onde aprendeu a falar inglês e também a conduzir, apesar de ainda não ter idade para ter carta de condução. Quando regressou a casa, partiu o pescoço femoral, enquanto esquiava com os amigos durante as férias, sendo sujeito a várias cirurgias que não impediram que ficasse com uma perna mais curta do que a outra, passando a mancar um pouco até ao fim da sua vida. 

Em 1960 teve o seu primeiro carro, um Volkswagen Carocha. No ano seguinte o seu interesse pelo automobilismo disparou, quando assistiu ao Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring, junto com os seus amigos de escola, incluindo, Helmut Marko, futuro piloto de F1 e consultor da Red Bull Racing.

Foi ainda em 1961 que Jochen Rindt participou na sua primeira corrida, com o Simca Abarth 2000 da sua avó. Durante a prova, Rindt foi desqualificado devido a condução perigosa. Mais tarde adquiriu um Alfa Romeo GT 1300 preparado para corridas e tornou-se melhor piloto.

Nos anos seguintes correu na Formula Júnior e depois na F2.

No Grande Prémio da Áustria de 1964, Jochen Rindt estreou-se na F1, ao volante de um Brabham-BRM da equipa de Rob Walker. Rindt largou do 13º lugar na grelha de partida e na corrida desistiu na 58ª volta com problemas de direção.

Em 1965 ingressou na Cooper. Na sétima corrida do campeonato, o Grande Prémio de Inglaterra, Rindt, conquistou os seus primeiros pontos na F1 ao terminar no 4º posto. Duas provas depois, nos Estados Unidos, voltou a pontuar com o 6º lugar. No final do campeonato somou 4 pontos e o 13º lugar. 

No ano seguinte e ainda com a Cooper, a temporada de Jochen Rindt foi bastante melhor. Conseguiu o seu primeiro pódio logo na segunda corrida do campeonato, com o 2º lugar no Grande Prémio da Bélgica, o mesmo resultado que obteve mais tarde no Grande Prémio dos Estados Unidos, pelo meio ainda conquistou outro pódio mas com o 3º lugar na Alemanha. Das nove provas da temporada, Rindt terminou seis e todas nos lugares que deram pontos. Isso refletiu-se no final do campeonato com os 22 pontos obtidos e o 3º lugar na classificação.

O ano de 1967 já foi o inverso, pois apenas terminou o Grande Prémio da Bélgica e o Grande Prémio de Itália, ambos em 4º lugar. Nas restantes sete provas, Rindt, teve problemas no seu Cooper e foi obrigado a desistir. O 13º lugar no campeonato com 6 pontos foi o melhor que conseguiu.

Em 1968 mudou de ares e passou para a Brabham, mas a temporada foi praticamente uma cópia da anterior, também com duas corridas completadas, na África do Sul e na Alemanha, mas desta vez com o 3º lugar em ambas. No Grande Prémio de França conquistou a sua primeira pole-position, repetindo o mesmo lugar na grelha de partida no Grande Prémio do Canadá. Esses oito pontos deram-lho o 12º lugar no campeonato.

Em 1969, Jochen Rindt assinou pela equipa que tinha ganho o Campeonato Mundial de Construtores no ano anterior, a Lotus, juntando-se ao piloto que conquistou o Campeonato do Mundo de Pilotos em 1968, Graham Hill. A temporada de Rindt começou com quatro desistências nas quatro primeiras provas em que participou. Ao 4º lugar em Inglaterra, seguiram-se dois 2ºs lugares na Alemanha e Itália, e o 3º posto no Canadá. Na corrida seguinte, o Grande prémio dos Estados Unidos, Jochen Rindt conquistou a sua primeira vitória na F1. No fim do campeonato, obteve o 4º lugar com 22 pontos.

Em 1970 com a saída de Graham Hill, Jochen Rindt tornou-se o líder da equipa, que teve como companheiro o piloto britânico John Miles. O arranque da temporada voltou a não ser o melhor, com duas desistências na África do Sul e em Espanha. Seguiu-se a vitória no Grande Prémio do Mónaco. Depois de novo abandono na Bélgica, Rindt, conquistou a vitória nas quatro corridas seguintes, Holanda, França, Inglaterra e Alemanha. Na prova seguinte, na Áustria, Rindt poderia ter conquistado o título de pilotos em casa, mas depois de ter largado da pole-position, foi obrigado a desistir com problemas de motor na 21ª volta. O Grande Prémio de Itália era a corrida seguinte. No Circuito de Monza, uma pista de altas velocidades, os pilotos procuravam manterem-se colados ao carro da frente, nas rectas, para ganharem ainda mais velocidade, aproveitando o cone de ar. Nos treinos de qualificação, Rindt usou as relações de transmissão mais altas montadas no seu carro para aproveitar o arrasto reduzido, aumentando a velocidade máxima potencial do carro para 330 km / h. Na quinta volta da sua sessão de treinos, na travagem para a curva Parabólica, o Lotus ziguezagueou e bateu violentamente nas barreiras de proteção, destruindo por completo a frente do carro. 

Rindt tinha o hábito de usar apenas quatro pontos no cinto de segurança em vez dos cinco pontos e não usava as tiras das virilhas, pois queria poder sair rapidamente do carro em caso de incêndio. Como resultado, após o impacto, Rindt deslizou por baixo dos cintos que fatalmente lhe cortaram a garganta. 

Jochen Rindt foi declarado morto a caminho do hospital em Milão e a Lotus retirou todos os carros da corrida.

Depois da corrida italiana faltavam disputar três provas, com vinte pontos a separar o segundo classificado da liderança ocupada por Rindt. Depois de vencer no Canadá, Jacky Ickx encurtou a diferença para 17 pontos, necessitando de vencer as duas corridas restantes. O Grande Prémio dos Estados Unidos, foi ganho pelo substituto de Rindt na Lotus, o brasileiro Emerson Fittipaldi, tornando Jochen Rindt como o único piloto Campeão Mundial de F1 a título póstumo.

O troféu de Campeão foi entregue à sua viúva, Nina Rindt, por Jackie Stewart no dia 18 de Novembro de 1970, numa cerimónia em Paris.

Rindt participou nas 24 Horas de Le Mans entre 1964 e 1967, vencendo a corrida no ano de 1965 ao volante de um Ferrari 250LM, em parceria com o piloto norte-americano Masten Gregory. Em 1967 e 1968, Rindt, disputou as 500 Milhas de Indianápolis mas sem grande sucesso.

Jochen Rindt esteve sete anos na F1. Disputou 60 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 10 pole-positions, 3 voltas mais rápidas e 13 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos em 1970 a título póstumo.

Jochen Rindt faleceu no dia 5 de Setembro de 1970.

PENSKE

A Team Penske foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de setenta.

Em 1966, Roger Penske, um dos mais carismáticos e bem sucedidos pilotos norte-americanos, fundou a equipa Penske que se estreou dois anos depois na Formula Indy.

No ano de 1971 a Penske apareceu pela primeira vez na F1, para disputar as duas corridas na América do Norte, o Grande Prémio do Canadá e o Grande Prémio dos Estados Unidos, com um chassis McLaren entregue a Mark Donohue e depois a David Hobbs. Donohue terminou a prova canadiana num surpreendente 3º lugar.

Em 1974, a equipa Penske regressou à F1, de novo para apenas disputar as corridas no Canadá e nos Estados Unidos e com Mark Donohue a pilotar os chassis construídos pela Penske, o PC1. 

Com Geoff Ferris como projectista, o alemão Karl Kleinhofe como chefe de mecânicos e o ex-piloto suíço Heinz Hofer como chefe de equipa e sócio de Roger Penske, a equipa montou uma fábrica em Poole, na Inglaterra, a casa de quase todos os construtores de F1.

No ano de 1975, a equipa norte-americana usou o Penske PC1 nas primeiras nove corridas da temporada, passando a usar um chassis March 751 nas provas restantes. O ano ficou marcado pela morte de Mark Donohue nos treinos para o Grande Prémio da Áustria. Donohue tinha conseguido dois 5ºs lugares, na Suécia e em Inglaterra, o que foram os primeiros pontos da equipa Penske com um carro construído pela própria equipa. 

O irlandês John Watson, foi o piloto que substituiu Donohue na Penske ainda em 1975, e continuou em 1976. Nesse ano a equipa começou por utilizar o chassis PC3, mas depois de seis provas disputadas onde apenas conseguiu um 5º lugar, na África do Sul, a Penske passou a usar o chassis PC4, conseguindo dois pódios consecutivos com o 3º lugar em França e Inglaterra. O Grande Prémio da Áustria voltou a ser marcante para a Penske, um ano após a morte de Mark Donohue, John Watson deu à equipa de Roger Penske a sua primeira e única vitória na F1.

Ainda no ano de 1975, Heinz Hofer morreu num acidente de viação em Inglaterra o que levou Roger Penske a encerrar a sua atividade na F1 por problemas financeiros, pois para além de perder o seu sócio viu também o principal patrocinador da equipa, a Citibank,  cortar o seu apoio.

Os chassis PC4 da Penske foram vendidos à equipa alemã ATS que os usou em doze corridas na temporada de 1977 mas sem grande sucesso.

Nos quatro anos que a Penske esteve na F1 disputou 40 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória e 3 pódios.