MASERATI

 

A Maserati participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta e inícios de sessenta.

No início do século XX, os irmãos Maserati, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore e Ernesto, estavam todos eles ligados ao automobilismo. 

Alfieri, Bindo e Ernesto, construíam carros de Grande Prémio para a equipa Diatto, mas em 1926 a equipa italiana suspendeu a produção de carros de corrida, o que levou os irmãos Maserati a decidirem fundar a sua própria marca, e assim nasceu a Maserati. 

O Tridente, logotipo da marca, foi desenhado por Mario Maserati. É baseado na Fonte de Neptuno, situada na Piazza Maggiore em Bolonha, a cidade natal da Maserati.

Na década de trinta, a Maserati disputou várias provas na Europa, mas não só. A marca italiana aventurou-se nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que venceu em 1939 e 1940.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Maserati suspendeu a construção de automóveis para passar a fabricar componentes para o exército italiano.

Em 1950, a Maserati foi uma das equipas que disputou o primeiro Campeonato do Mundo de F1. O piloto monegasco Louis Chiron obteve o 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco e assim ofereceu à Maserati não só os primeiros pontos na F1, como também, o primeiro pódio.

No ano seguinte, a equipa italiana enfrentou muitos problemas de fiabilidade nos seus carros, que desistiram em seis das sete corridas do campeonato.

Em 1952, o único resultado relevante foi o 2º lugar de Froilán González no Grande Prémio de Itália em Monza.

O ano de 1953 foi bem diferente. Depois de ter conseguido seis pódios em sete corridas, a Maserati venceu pela primeira vez uma prova de F1 no Grande Prémio de Itália, através de Juan Manuel Fangio.

Em 1954, a equipa italiana apresentou o Maserati 250F. Com esse carro, Fangio conquistou a vitória nas duas primeiras corridas da temporada, na Argentina e na Bélgica, antes de se mudar para a Mercedes. Onofre Marimón ainda conseguiu o 3º lugar em Inglaterra e Luigi Musso foi 2º em Espanha.

No ano de 1955 a Mercedes dominava a F1, a Maserati apenas conseguiu dois 3ºs lugares, no Mónaco e na Holanda.

Em 1956, a Maserati esteve no pódio em todas as provas do campeonato. Na corrida inaugural da temporada, na Argentina, Jean Behra obteve o 2º lugar. Stirling Moss venceu no Mónaco e em Itália.

No ano de 1957, Juan Manuel Fangio regressou à Maserati. Das sete corridas do campeonato, o piloto argentino ganhou quatro (Argentina, Mónaco, França e Alemanha), foi 2º em duas (Pescara e Itália) e desistiu em Inglaterra. No final da temporada, Fangio sagrou-se pela quinta vez Campeão Mundial de Pilotos. No final desse ano a Maserati retirou-se da F1, como equipa oficial.

Entre 1958 e 1960, várias equipas privadas usaram o Maserati 250F. 

Em 1958, Juan Manuel Fangio obteve o 4º lugar no Grande Prémio da Argentina e também no Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring, a sua ultima corrida de F1. Ainda nesse ano, Maria Teresa de Filippis tornou-se na primeira mulher a disputar corridas de F1 ao volante do Maserati. 

Nos 11 anos que a Maserati esteve na F1, disputou 70 Grandes Prémios. Conquistou 9 vitórias, 10 pole-positions, 15 voltas mais rápidas e 37 pódios. Venceu o Campeonato do Mundo de Pilotos em 1957 com Juan Manuel Fangio.  

VITTORIO BRAMBILLA

 

Vittorio Brambilla nasceu no dia 11 de Novembro de 1937 em Monza, Itália.

Corria o ano de 1957 quando começou a competir em corridas de motos, tendo vencido o campeonato italiano de 175 c.c. no ano seguinte. Depois disso começou a correr em kartings e mais tarde tornou-se mecânico do seu irmão, Ernesto Brambilla, que competia na F2.

No ano de 1969, Vittorio regressou à competição na equipa de F3, Picchio Rosso. No ano seguinte, passou também a disputar corridas de F2, dividindo-se pelas duas disciplinas nos anos que se seguiram, até conquistar o título italiano de F3 em 1972. 

Em 1974, estreou-se na F1 no Grande Prémio da África do Sul, onde foi o 10º classificado no final da corrida. Conduzindo um March-Ford, Brambilla apenas conseguiu 1 ponto nessa temporada com o 6º lugar no Grande Prémio da Áustria.

No ano seguinte, Vittorio somou nove abandonos em catorze corridas, mas conseguiu o 5º lugar em Espanha e o 6º em Inglaterra, pelo meio conquistou a sua primeira, e única, pole-position na Suécia. Brambilla voltou a ser feliz no Grande Prémio da Áustria, depois de ter pontuado pela primeira vez na F1 na prova austríaca no ano anterior, obteve a vitória nesse ano de 1975, numa corrida disputada sob forte chuva e que foi interrompida quando estavam completadas 29 voltas. Vittorio Brambilla liderou as últimas onze voltas e após ter recebido a bandeirada de xadrez, despistou-se, danificando a frente do seu carro, o que não o impediu de continuar para celebrar a vitória. Como a corrida foi terminada com menos de 60% do percurso total, foram atribuídos metade dos pontos, o que não tirou o sorriso a Brambilla.

No ano de 1976, o piloto italiano apenas obteve um único ponto, com o sexto lugar no Grande Prémio da Holanda, tendo desistido em onze provas e terminado cinco. 

Em 1977, Brambilla ingressou na equipa Surtees. O 4º lugar na Bélgica, o 5º na Alemanha e o 6º no Canadá, foram os resultados mais relevantes que conseguiu nessa temporada.

No ano seguinte, a Surtees piorou em termos de competitividade e Brambilla apenas conseguiu obter um ponto, o seu ultimo na F1, precisamente no mesmo sítio onde pontuou pela primeira e vez e onde ganhou a única corrida de Formula 1, o Grande Prémio da Áustria. Em Setembro, na partida para o Grande Prémio da Itália, Brambilla viu-se envolvido no acidente que vitimou Ronnie Peterson, uma roda do Lotus atingiu na cabeça o piloto italiano que sofreu um traumatismo craniano e que o afastou das pistas durante um longo período.

Nos dois anos seguintes, Brambilla conduziu para a Alfa Romeo em quatro provas, duas em cada ano, tendo terminado em 12º em Itália e desistiu nas outras três.

Foi no Grande Prémio de Itália de 1980, que Brambilla se despediu da F1. 

O piloto italiano esteve sete anos na F1. Disputou 74 Grandes Prémios, conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 1 volta mais rápida e 1 pódio.

Vittorio Brambilla, que por ter um estilo rude era apelidado de “O Gorila de Monza”, morreu no dia 26 de Maio de 2001, vítima de ataque cardíaco. 

STEVE NICHOLS

 

Steve Nichols nasceu no dia 20 de Fevereiro de 1947 em Salt Lake City, Estados Unidos da América.

Na adolescência praticou corridas de karting e sempre mostrou interesse em automobilismo. Depois de se ter formado na Universidade de Utah, começou a sua carreira como engenheiro na empresa de produtos químicos Hercules Aerospace em 1973. No início da década de oitenta, Nichols ingressou na equipa de F1 McLaren e passou a trabalhar com o projectista John Barnard no design dos monolugares da formação sediada em Woking.

No ano de 1987 e com a saída de Barnard da McLaren, Nichols tornou-se designer-chefe, tornando-se responsável pelo McLaren MP4/3 com que Alain Prost ganhou três corridas, incluindo o Grande Prémio de Portugal onde Prost bateu o recorde de vitórias que pertencia a Jackie Stewart desde 1973 com 27 triunfos. Nichols, juntamente com Gordon Murray, desenharam também o McLaren MP4/4 que em 1988 venceu 15 das 16 provas da temporada, com os pilotos Ayrton Senna e Alain Prost, e que ganhou o Campeonato Mundial de Construtores e o Campeonato do Mundo de Pilotos através de Senna. 

Em 1989, Steve Nichols deixou a McLaren para passar a trabalhar na Ferrari, permanecendo na equipa de Maranello até Dezembro de 1991.

Depois de uma breve passagem pela equipa Sauber, Nichols ingressou na Jordan. 

Em 1995, regressou à McLaren para desempenhar a função de consultor técnico, ajudando a equipa britânica a voltar aos triunfos e à conquista dos títulos de campeão em 1998 e 1999.

No ano de 2001, ingressou na Jaguar Racing como Diretor-Técnico, mas apesar do seu trabalho ter resultado no primeiro pódio da equipa, com o 3º lugar de Eddie Irvine no Grande Prémio do Mónaco, Nichols deixou a Jaguar no final dessa temporada e também o automobilismo.

JACK BRABHAM

Sir John Arthur Brabham, mais conhecido como Jack Brabham, nasceu no dia 2 de Abril de 1926 em Hurstville, Austrália.

Desde criança que Jack Brabham conviveu com mecânicos e carros, tendo aprendido a conduzir com apenas 12 anos o carro da família e os camiões da mercearia do seu pai. 

Jack entrou na Universidade Técnica, onde estudou carpintaria, metalurgia e desenho técnico. Com 15 anos, decidiu deixar a escola e passar a trabalhar numa oficina de mecânico automóvel perto de sua casa, ao mesmo tempo que durante a noite, tirava o curso de engenharia mecânica. Já com o curso concluído e com mais experiencia adquirida em mecânica, passou a comprar, reparar e vender motos, usando um anexo, nas traseiras, de casa dos seus pais.

A 19 de Maio de 1944, Jack Brabham alistou-se na Royal Australian Air Force, com o objetivo de ser piloto de aviões, mas acabou por ficar como mecânico, pois já havia excesso de tripulação formada. Quando completou 20 anos, no dia 2 de Abril de 1946, passou à reserva com o posto de Primeiro Aviador.

Pouco tempo depois, Jack Brabham começou a competir em kartings, depois de Johnny Schonberg, um amigo seu norte-americano, o ter convencido a assistir a uma corrida. Brabham não ficou maravilhado, pois achava que os pilotos eram todos lunáticos e só ficou convicto em pilotar quando Schonberg deixou de correr, por influência da sua esposa.

Depressa Jack Brabham descobriu que tinha talento para ser piloto de automobilismo e venceu várias corridas. 

No início da década de cinquenta, comprou e alterou diversos carros da Cooper Car Company, equipa inglesa de automobilismo. Até ao final de 1954, Brabham ganhou muitas corridas. Nesse ano, Dean Delamont, dirigente máximo de competições do Royal Automobile Club no Reino Unido, convenceu Jack a competir durante uma temporada na Europa.

No início de 1955, Brabham viajou sozinho para Inglaterra, onde comprou um Cooper, para competir em eventos nacionais. As várias visitas que fazia à fábrica da Cooper, para comprar peças para o seu carro, levaram a cimentar uma grande amizade com Charlie e John Cooper, fundadores da equipa. 

No dia 16 de Julho de 1955, Jack Brabham, estreou-se na F1 no Grande Prémio de Inglaterra em Aintree, ao volante de um Cooper-Bristol. Depois de largar do 25º e último lugar, foi obrigado a desistir na 30ª volta com problemas de motor. 

Depois da estreia, Brabham apenas voltou a uma prova de F1 no ano seguinte, precisamente no Grande Prémio de Inglaterra mas em Silverstone. Conduzindo um Maserati, o desfecho da corrida foi o mesmo do ano anterior, percorrendo apenas 3 voltas.

Em 1957, Brabham voltou à Cooper, equipa que representou durante cinco anos. Nesse ano disputou quatro provas mas nunca conseguiu pontuar. Os primeiros pontos que conseguiu na F1 apareceram no ano seguinte, quando foi 4º classificado no Grande Prémio do Mónaco.

Depois de ter pontuado pela primeira vez na F1 em Monte Carlo, Jack Brabham venceu a sua primeira corrida de F1 no Grande Prémio do Mónaco de 1959, onde liderou 19 voltas, da 82ª até à 100ª. Depois de um 2º lugar na Holanda e um 3º em França, Brabham regressou às vitórias em Inglaterra, onde também obteve a sua primeira pole-position na F1. Após dois abandonos na Alemanha e em Portugal, no Circuito de Monsanto, conseguiu ser 3º em Itália e 4º nos Estados Unidos, sagrando-se Campeão Mundial de Pilotos, com a Cooper a vencer o título de Campeão do Mundo de Construtores.

Em 1960, Jack Brabham teve um início de campeonato para esquecer, com o abandono na Argentina e a desclassificação no Mónaco, mas com a vitória nas seguintes cinco provas, Holanda, Bélgica, França, Inglaterra e Portugal, e com o 4º lugar nos Estados Unidos, Jack Brabham revalidou o titulo de Campeão do Mundo de Pilotos e levou a Cooper a repetir a conquista do titulo de Campeão Mundial de Construtores.

O ano de 1961, foi para esquecer. Das oito provas do campeonato, Brabham apenas terminou duas, obtendo o 4º lugar em Inglaterra e o 6º lugar na Holanda.

Em 1962, Jack Brabham criou a sua própria equipa, a Brabham Racing Organisation e depois das cinco primeiras provas do campeonato, onde conduziu um chassis Lotus, estreou o Brabham BT3 no Grande Prémio da Alemanha, tornando-se no primeiro piloto de F1 a pontuar com um carro que levava o seu nome no Grande Prémio dos Estados Unidos, onde conseguiu o 4º lugar.

Nos três anos seguintes, Jack Brabham conseguiu quatro pódios, com o 2º lugar no Grande Prémio do México de 1963 a ser o melhor resultado obtido.

Em 1966, a combinação do chassis Brabham BT19 projetado por Ron Tauranac e o motor Repco, proporcionaram o regresso às vitórias de Jack Brabham, depois de ter estado cinco anos afastado do lugar mais alto do pódio. Com a vitória no Grande Prémio de França em Reims, Jack Brabham tornou-se no primeiro homem a vencer uma prova de F1 num carro construído por si. Jack venceu também em Inglaterra, Holanda e Alemanha, conseguindo quatro triunfos consecutivos. Com 40 anos de idade, Jack Brabham foi alvo da imprensa especializada que já o considerava velho para a F1, o que o levou a caminhar para o seu carro, na grelha de partida da corrida holandesa, a mancar, com uma longa barba falsa e apoiado numa bengala. No final do campeonato, Jack Brabham conquistou o seu terceiro título de Campeão do Mundo de Pilotos. A sua equipa, venceu o Campeonato Mundial de Construtores.

Em 1967, Jack Brabham venceu em França e no Canada, conseguindo o 2º lugar na Holanda, Alemanha, Itália e México, terminando o campeonato em 2º lugar, atrás do seu companheiro de equipa Dennis Hulme. A Brabham repetiu a vitória no Campeonato Mundial de construtores.

No ano seguinte, Jack Brabham, apenas terminou duas das doze provas do campeonato, conseguindo apenas dois pontos com o 5º lugar no Grande Prémio da Alemanha.

Em 1969, obteve a pole-position na primeira prova do campeonato na África do Sul, somando depois mas três desistências nas três primeiras corridas da temporada e apenas um ponto com o 6º lugar no Grande Prémio da Holanda. Dias depois, quando realizava testes, sofreu um acidente que o deixou com graves ferimentos num pé, obrigando-o a ficar de fora em três provas. Voltou às corridas antes do final do ano para ainda ser 2º no Canada e 3º no México.

Em 1970, Jack Brabham já tinha prometido à sua esposa que iria deixar a F1, mas como não conseguiu contratar pilotos de primeira linha, decidiu continuar por mais um ano. Jack começou o campeonato da melhor maneira, ao vencer o Grande Prémio da África do Sul, sendo essa a sua última vitória na F1. Depois foi 2º no Mónaco, onde liderou desde a 28ª à 79ª e penúltima volta, depois do 3º lugar em França, Jack voltou a terminar no 2º lugar em Inglaterra, e esta foi a ultima vez que subiu ao pódio numa corrida de F1. O Grande Prémio do México, derradeira prova da campeonato, foi onde Jack Brabham de despediu da F1. Nesse ano ainda disputou as 24 Horas de Le Mans, terminando em 8º lugar, e as 500 Milhas de Indianápolis, tendo desistido. 

Depois de deixar as pistas, Jack Brabham mudou-se, com a sua família, para uma quinta nos arredores de Sydney. 

Jack Brabham foi o primeiro piloto de corridas do pós-guerra a ser nomeado cavaleiro, quando recebeu a honra em 1978 pelos serviços prestados ao automobilismo.

Brabham continuou envolvido em eventos de automobilismo, aparecendo em provas de carros históricos um pouco por todo o mundo, onde normalmente conduzia os seus antigos carros Cooper e Brabham até o início dos anos 2000. Em 1999, depois de competir no Goodwood Revival aos 73 anos de idade, Jack comentou que conduzir o impedia de envelhecer.

No dia 19 de Maio de 2014, Jack Brabham morreu na sua casa, aos 88 anos de idade. A seu pedido, as suas cinzas foram espalhadas no Tamborine Mountain Skywalk em Queensland na Austrália pela sua esposa, Lady Margaret Brabham, a 4 de Setembro de 2014.

Jack Brabham esteve 16 anos na F1. Disputou 123 Grandes Prémios, conquistou 14 vitórias, 13 pole-positions, 12 voltas mais rápidas e 31 pódios. Sagrou-se Campeão do Mundo em 1959,1960 e 1966.

ISTANBUL PARK

 

O Istanbul Park é um circuito de automobilismo localizado na Turquia e que já recebeu por várias vezes o Campeonato do Mundo de F1.

O arquiteto alemão Hermann Tilke foi o responsável pelo desenho da pista que começou a ser construída em Setembro de 2003. Com o governo turco a disponibilizar cerca de 27 milhões de dólares, as entidades privadas contribuíram com os restantes 13 milhões, o montante necessário para criar todas as instalações do circuito, que incluíram uma arquibancada com capacidade para 25 mil pessoas, duas torres de sete andares nas extremidades do pit lane para espectadores VIP e ainda áreas de entretenimento por cima das boxes. A pista é constituída por uma longa reta da meta, seguida por uma curva apertada à esquerda. Mas o sector mais desafiante do circuito é a curva 8, uma rápida esquerda com quatro vértices, onde os carros passam a fundo. Outra característica do circuito é o sentido anti-horário, à semelhança de Imola ou Interlagos. 

Apesar de ser chamado de Istanbul Park o circuito fica próximo de Akfiat, já no lado asiático e a cerca de 80 quilómetros de Istambul.

Em Agosto de 2005 o circuito foi inaugurado e no dia 21 sediou pela primeira vez o Grande Prémio da Turquia de F1. Com as bancadas praticamente cheias, Kimi Raikkonen em McLaren-Mercedes, obteve a pole-position e venceu a corrida.

Em 2006, Felipe Massa, ao volante de um Ferrari, conseguiu a sua primeira pole-position e conquistou a sua primeira vitória na F1. O piloto brasileiro voltou a impor-se a todos os outros nos dois anos seguintes.

Em 2009, foi Jenson Button a vencer a corrida a bordo de um Brawn-Mercedes. 

No ano seguinte, Lewis Hamilton em McLaren-Mercedes foi o vencedor, tirando proveito do desentendimento entre os dois Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber.

Em 2011, Sebastian Vettel dominou a corrida, liderou desde o início e apenas por uma volta perdeu a liderança para Jenson Button, quando teve de parar na box para trocar de pneus. 

Com a perda progressiva de interesse por parte do público pela F1, juntamente com os elevados preços dos bilhetes e a falta de tradição automobilística na Turquia, a F1 deixou de visitar a Península da Anatólia.

Em 2020, o circuito de Istanbul Park voltou a receber uma corrida do Campeonato Mundial de F1. A pista turca foi uma das beneficiadas pela temporada conturbada devido à pandemia COVID-19 que obrigou ao cancelamento e a anulação de vários Grandes Prémios um pouco por todo o mundo. Para receber de novo a F1, a pista foi reasfaltada com um alcatrão bastante liso o que junto com a chuva que caiu durante o fim de semana complicou a vida aos pilotos. 

Lance Stroll em Racing Point-Mercedes obteve a sua primeira pole-position na F1 e liderou a primeira metade da corrida, até que Lewis Hamilton se superiorizou a todos, assumiu o comando da prova e conquistou a vitória, sagrando-se pela sétima vez Campeão do Mundo de Pilotos. Foi ainda a 300ª corrida da Red Bull na F1.

Em 2021, a F1 voltou a Istanbul Park e a Mercedes voltou a demonstrar o seu poderio. Conquistou a pole-position através de Lewis Hamilton e na corrida Valtteri Bottas obteve a volta mais rápida e conquistou a vitória. 

Nas nove vezes que o circuito de Istanbul Park recebeu a F1 teve seis pilotos de seis equipas diferentes como vencedores. Felipe Massa e a Ferrari, ambos com 3 vitórias, são os recordistas.  

FELIPE MASSA

 

Felipe Massa nasceu no dia 25 de Abril de 1981 em São Paulo, Brasil.

Com oito anos de idade começou a competir em kartings, participando em campeonatos nacionais e internacionais durante sete anos. Em 1998, passou para a Formula Chevrolet, tendo ganho o campeonato brasileiro de 1999. No ano seguinte rumou a Itália para correr na Formula Renault, competição em que venceu o campeonato italiano e europeu desse ano. Em 2001, conquistou o campeonato europeu de Formula 3000 depois de ganhar seis das oito provas do campeonato. No final desse mesmo ano, foi convidado a realizar um teste com a equipa de F1 Sauber, que o contratou para 2002.

A sua estreia na F1 aconteceu na primeira corrida da temporada de 2002, o Grande Prémio da Austrália em Melbourne. Massa largou do 9º lugar da grelha de partida, mas na corrida desistiu logo na primeira curva devido a acidente. Na corrida seguinte, na Malásia, terminou no 6º lugar e conseguiu um ponto, o seu primeiro na F1. O piloto brasileiro voltou a pontuar mais duas vezes ao longo da temporada, com mais um 6º lugar no Grande Prémio da Europa em Nurburgring e um 5º em Espanha.

Em 2003, foi contratado como piloto de testes da Ferrari e viu de fora o campeonato, mas regressou à Sauber no ano seguinte, conseguindo pontuar em cinco corridas, com o 4º lugar no Grande Prémio da Bélgica a ser o seu melhor resultado da temporada. No ano seguinte manteve-se na Sauber mas pontuou em apenas quatro provas, ainda assim igualou a sua melhor classificação ao ser 4º no Grande Prémio do Canadá.

Em 2006, regressou à Ferrari para ser companheiro de equipa de Michael Schumacher. Com um carro competitivo nas mãos, o brasileiro pontuou em treze das dezoito corridas da temporada, conseguiu sete pódios e venceu a sua primeira corrida de F1, o Grande Prémio da Turquia, onde também conseguiu a sua primeira pole-position. Massa venceu ainda a última prova da temporada, no Brasil. No final do campeonato, somou 80 pontos e foi 3º classificado.

Em 2007, o brasileiro ganhou no Bahrain, Espanha e novamente na Turquia, ao que juntou mais sete pódios, mas ficou-se pelo 4º lugar final no campeonato, apesar de ter obtido mais 14 pontos que no ano anterior.

O ano de 2008 foi o melhor de Felipe Massa na F1. Ganhou por 6 vezes, no Bahrain, Turquia, França, Europa, Bélgica e Brasil. Foi 2º em Espanha e China, e 3º no Mónaco e Alemanha, para além de ainda ter pontuado no Canadá, Itália e Japão. O brasileiro foi vice-campeão, mas durante 33 segundos ainda foi campeão, quando ganhou o Grande Prémio do Brasil, a última corrida do campeonato. Massa já festejava aquele que poderia seria o seu primeiro título quando Hamilton ultrapassou Timo Glock numa das últimas curvas da última volta. O 5.º lugar foi suficiente para o britânico ficar 1 ponto à frente de Massa na classificação final do campeonato.

Curado da desilusão do ano anterior, Massa começou 2009 decidido a reverter a situação, mas as primeiras quatro corridas da temporada foram um desastre para o brasileiro que não conseguiu pontuar em nenhuma delas. Massa marcou pontos nas cinco corridas seguintes, sendo 3º na Alemanha, o seu melhor resultado dessas cinco provas. A corrida seguinte, foi o Grande Prémio da Hungria e durante a segunda sessão de treinos de qualificação Massa foi atingido no capacete por uma mola que caiu do carro de Rubens Barrichello, que seguia imediatamente à sua frente, numa zona em que os carros atingem mais de 250 quilómetros por hora. Massa ficou inconsciente com o impacto seguindo em frente na curva sem sequer procurar virar o volante ou proteger as mãos. Felipe foi transportado de helicóptero para o hospital em Budapeste, onde foi submetido a uma cirurgia na área ao redor do seu olho esquerdo. A sua condição foi inicialmente descrita como grave, mas estável, no entanto o brasileiro recuperou rapidamente e recebeu alta hospitalar na semana seguinte e voltou ao Brasil. Após mais testes, foi decidido que Massa precisaria de uma placa de titânio inserida no seu crânio para fortalecê-lo para as corridas. No final do ano, Massa começou a realizar testes ao volante de um F1 de 2007.

Massa começou a temporada de 2010 com um 2º lugar no Grande Prémio do Bahrain, ao que se seguiu um 3º na Austrália, mas apesar de ter iniciado o campeonato de forma prometedora, apenas conseguiu mais três pódios, com o 2º lugar na Alemanha e o 3º em Itália e na Coreia do Sul.

Nos três anos seguintes, Massa apenas conseguiu três pódios. Foi 2º no Grande Prémio do Japão de 2012, 3º no Brasil também em 2012 e novamente 3º em Espanha já em 2013.

Em 2014, Felipe Massa deixou a Ferrari e ingressou na Williams para ser companheiro de equipa de Valtteri Bottas. Três pódios, com o melhor resultado a ser o 2º lugar no Grande Prémio de Abu Dhabi foi o ponto alto da temporada.

No ano seguinte, o melhor que conseguiu foi o 3º lugar na Áustria e em Itália. 

Em 2016, o seu melhor resultado em corrida foi o 5º lugar na Austrália e na Rússia. Em Setembro, Massa anunciou que no final desse ano ir-se-ia retirar da F1. Mas já em Janeiro do ano seguinte, decidiu continuar por mais uma temporada com a Williams, pois a equipa britânica tinha perdido Valtteri Bottas que ingressou na Mercedes.

A temporada de 2017 foi ainda pior, em termos desportivos,  do que tinha sido a anterior, com apenas dois 6ºs lugares conseguidos, na Austrália e no Bahrain. No dia 4 de Novembro, Massa anunciou que o Grande Prémio de Abu Dhabi, a última corrida do campeonato, seria também a sua última corrida de F1.

Em abril de 2018, Massa juntou-se à equipa de Fórmula E, Venturi Grand Prix. O piloto brasileiro disputou os campeonatos de 2018/19 e 2019/20.  

Felipe Massa esteve 15 anos na F1. Disputou 269 Grandes Prémios. Conquistou 11 vitórias, 16 pole-positions, 15 voltas mais rápidas e 41 pódios.

SHADOW

 

A Shadow Racing Cars foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de setenta.

Fundada na Califórnia em 1968 por Don Nichols como Advanced Vehicle Systems, a Shadow começou por participar em provas do campeonato norte-americano Can-Am. 

Em 1973, a Shadow estreou-se na F1 na terceira corrida do campeonato, o Grande Prémio de África do Sul, prova onde conquistou 1 ponto com o 6º lugar de George Follmer. Na corrida seguinte em Espanha, Follmer foi 3º e obteve assim o primeiro pódio da Shadow na F1. Na penúltima prova da temporada, no Canadá, a Shadow voltou ao pódio e de novo com o 3º lugar, mas conquistado por Jackie Oliver.

No ano seguinte a equipa americana mudou de pilotos, tendo contratado o francês Jean-Pierre Jarier assim como o nova-iorquino Peter Revson, filho e sobrinho dos fundadores da empresa de cosméticos, Revlon. Depois de ambos os carros terem desistido nas duas primeiras corridas da temporada, a Shadow realizou testes privados em Kyalami, onde se iria disputar, dias mais tarde, o Grande Prémio de África do Sul. Durante os testes, uma falha na suspensão frontal no carro de Revson resultou na sua morte. O piloto norte-americano foi substituído por Brian Redman e depois por Tom Pryce. A Shadow voltou a conquistar um pódio com o 3º lugar de Jarier no Mónaco, sendo esse o resultado mais significativo de toda a temporada.

Em 1975, a Shadow começou a temporada a conquistar a pole-position nas duas primeiras corridas da temporada através de Jean-Pierre Jarier, no entanto, essa superioridade demonstrada nos treinos de qualificação não se viu nas corridas e a equipa apenas conseguiu os primeiros pontos na quarta prova do campeonato, o Grande Prémio de Espanha, corrida que terminou na 29ª volta, após o acidente mortal de Rolf Stommelen que também vitimou quatro espectadores. Tom Pryce terminou nos lugares pontuáveis em cinco provas, inclusive no Grande Prémio da Áustria, corrida que também foi interrompida e dada por terminada na 29ª volta devido à chuva intensa. No final do campeonato, a Shadow somou 9,5 pontos e conseguiu o 6º lugar entre os construtores, à frente, por exemplo, da Lotus.

No ano de 1976, Pryce voltou a subir ao pódio com um 3º lugar na primeira corrida da temporada, no Brasil. O piloto galês conseguiu ainda dois 4ºs lugares, em Inglaterra e na Holanda. Foi ainda nesse ano que a Shadow passou a correr com licença inglesa, depois de já ter a sua sede em  Northampton.

Em 1977, a Shadow voltou a viver momentos negros e de novo na África do Sul, quando Tom Pryce morreu ao atropelar um comissário de pista, cujo extintor lhe acertou na cabeça, causando morte instantânea. Alan Jones foi o piloto que o substituiu e depois de ter sido 6º no Mónaco e 5º na Bélgica, Jones venceu o Grande Prémio da Áustria. Foi a primeira e única vitória da Shadow no Campeonato do Mundo de F1. Jones foi ainda 3º em Itália e 4º no Canadá e no Japão.

Em 1978, foram contratados os pilotos Hans-Joachim Stuck e Clay Regazzoni, mas os projetistas Tony Southgate e Alan Rees, assim como o engenheiro Dave Wass deixam a Shadow. Regazzoni conseguiu o 5º lugar no Brasil e na Suécia e Stuck foi também 5º no Grande Prémio de Inglaterra, mas esse ano foi o início do fim da Shadow.

No ano seguinte a Shadow apenas conseguiu um 4º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, por intermédio de Elio de Angelis.

Em 1980, a Shadow apenas conseguiu disputar uma corrida com o piloto Geoff Less que terminou em 13º o Grande Prémio de África do Sul. Depois de muitas não qualificações, Don Nichols decidiu terminar a sua aventura na F1 e fechou as portas da Shadow.

A Shadow Racing Cars participou durante oito anos no Campeonato do Mundo de F1. Disputou 104 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 3 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 7 pódios.

JOHN WATSON

 John Marshall Watson nasceu no dia 4 de Maio de 1946 em Belfast, Irlanda do Norte.

Depois de ter disputado algumas provas de automobilismo na Grã-Bretanha, Watson entrou na F2 em 1969. Foram seis anos a competir no campeonato europeu onde os resultados nunca foram extraordinários.

No Grande Prémio de Inglaterra de 1973, John Watson estreou-se na F1 ao volante de um Brabham-Ford. Depois de ter largado da 23ª posição da grelha de partida, viu-se obrigado a desistir da corrida com um problema no sistema de combustível. Nesse ano ainda voltou a participar no Grande Prémio dos Estados Unidos, onde teve ainda pior sorte, pois abandonou a prova na 7ª volta com problemas de motor.

Em 1974 conseguiu pontuar pela primeira vez no Grande Prémio do Mónaco. Watson largou do 23º lugar e terminou a corrida no 6º posto e assim conquistou 1 ponto. 

No ano seguinte passou por três equipas, mas sem resultados relevantes. Começou na Surtees, onde disputou onze provas, correu na Alemanha com a Lotus, e com a Penske nos Estados Unidos.

Foi na equipa Penske que John Watson permaneceu em 1976. Depois de um início da temporada desolador, tendo obtido apenas dois pontos com o 5º lugar na África do Sul, conquistou o seu primeiro pódio, com o 3º lugar, no Grande Prémio de França em Paul Ricard, o mesmo resultado que obteve na prova seguinte, o Grande Prémio de Inglaterra em Brands Hatch. Depois de ter passado pela Alemanha, onde terminou fora dos lugares pontuáveis com o sétimo lugar, o campeonato prosseguiu no circuito de Osterreichring para disputar o Grande Prémio da Áustria, uma corrida de má memória para a equipa Penske que tinha perdido o seu piloto, Mark Donohue, no ano anterior, mas John Watson limpou essas recordações e deu novos motivos de alegria à Penske ao conquistar a primeira vitória da equipa de Roger Penske, o que foi também o primeiro triunfo de Watson na F1. 

Em 1977, John Watson regressou à Brabham onde esteve durante dois anos, no entanto os resultados não foram os esperados e o melhor que conseguiu foram duas pole-positions, dois segundos lugares e dois terceiros.

Em 1979 Watson e a equipa McLaren iniciaram uma parceria que durou até 1985. Na primeira corrida com a sua nova equipa, na Argentina, Watson obteve o 3º lugar, sendo esse o único resultado de relevo da temporada. O campeonato de 1980 correu ainda pior, pois Watson apenas conseguiu seis pontos. O ano de 1981 foi bem diferente, mas para melhor, já que Watson venceu o Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone, e ofereceu à McLaren a sua primeira vitória desde 1977. Essa foi também a primeira vez que um monolugar produzido em fibra de carbono ganhou uma corrida de F1. Além de ser mais leve, a fibra de carbono era muito mais resistente ao choque e isso ficou bem demonstrado no Grande Prémio de Itália em Monza, quando John Watson perdeu o controlo do seu McLaren nas curvas Lesmo e bateu de traseira nos rails com o carro a desintegrar-se sobre uma nuvem de chamas. Watson saiu ileso e quando viu as imagens ficou surpreso com a dimensão do acidente.

O seu ano de maior sucesso na F1 foi em 1982, quando esteve perto de poder ganhar o campeonato. Nessa temporada venceu o Grande Prémio da Bélgica, onde largou em 10º lugar e mais tarde o Grande Prémio de Detroit, numa corrida em que partiu do 17º lugar na grelha de partida. Watson terminou o campeonato em 3º lugar, com os mesmos pontos do segundo classificado e a cinco de Keke Rosberg que foi o Campeão Mundial.

No ano seguinte, Watson voltou a mostrar a todos os pilotos como se ganha uma corrida saindo dos últimos lugares. No Grande Prémio dos Estados Unidos em Long Beach, Watson largou do 22º lugar na grelha de partida e venceu a prova com quase 28 segundos de vantagem para o seu companheiro de equipa, o austríaco Niki Lauda que largou em 23º. No final desse ano deixou a McLaren e a F1.

John Watson voltou a correr em 1985 no Grande Prémio da Europa em Brands Hatch, para substituir Niki Lauda que se tinha lesionado num pulso. Watson largou em 21º e terminou a prova no 7º lugar, dando mais uma lição de ultrapassagens naquela que foi a sua ultima corrida de F1.

John Watson correu depois nas provas de endurance entre 1984 e 1990. 

Depois de deixar em definitivo as corridas, Watson fundou uma escola de pilotagem em Silverstone e começou a trabalhar como comentador de automobilismo em vários canais de televisão britânicos.

John Watson esteve 12 anos na F1. Disputou 154 Grandes Prémios, conquistou 5 vitórias, 2 pole-positions, 5 voltas mais rápidas e 20 pódios.   

JOHN BARNARD

John Barnard nasceu no dia 4 de Maio de 1946 em Wembley, Inglaterra.

Diplomado em engenharia pela Faculdade de Tecnologia de Watford, Barnard ao contrário de outros engenheiros da F1, não seguiu uma carreira académica, preferindo começar a trabalhar na General Electric Company.

Em 1968, John Barnard ingressou na Lola Cars onde começou por projetar os monolugares de Formula Vê, mas depois também trabalhou em muitos outros carros. 

No ano de 1972, Barnard mudou-se para a McLaren onde durante três anos trabalhou com o Diretor Técnico Gordon Coppuck, no projeto do M23, o monolugar usado por Emerson Fittipaldi quando o piloto brasileiro foi Campeão Mundial em 1974.  

Em 1975, John Barnard foi contratado por Parnelli Jones. O piloto norte-americano tinha fundado no ano anterior uma equipa para competir na F1, mas os resultados não foram os melhores. Barnard ainda modificou o desenho do carro, na tentativa de o tornar competitivo, mas Jones decidiu acabar com a equipa no final de 1976.

Em 1978, Barnard rumou aos Estados Unidos para trabalhar na equipa de Jim Hall, a Chaparral Cars. John Barnard projetou o carro com que Johnny Rutherford venceu as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato Indy em 1980. Esse foi o primeiro carro criado por John Barnard.

Depois da aventura em terras americanas, John Barnard regressou à Europa e à McLaren em 1980. Como chefe do gabinete de design, o projectista britânico começou a trabalhar no McLaren MP4/1, o primeiro carro de F1 com chassis em fibra de carbono. O chassis foi construído por um dos patrocinadores da equipe, a Hercules Aerospace, nos Estados Unidos, devido aos conhecimentos do engenheiro da McLaren, Steve Nichols, que tinha estagiado na Hercules Aerospace e que aconselhou John Barnard a empresa sediada nos EUA. Esse novo conceito revolucionou rapidamente o design dos carros de F1 com novos níveis de rigidez e segurança, como ficou provado no acidente que o piloto da McLaren, John Watson, teve no Grande Prémio de Itália de 1981.

Durante o seu tempo na equipa, a McLaren tornou-se a força dominante na F1, conquistando os títulos de pilotos para Niki Lauda em 1984 e Alain Prost em 1985 e 1986 e o título de construtores em 1984 e 1985. Na temporada de 1984 a McLaren ganhou 12 das 16 corridas. Quando Barnard deixou a equipa britânica, no final de 1986, os seus carros tinham vencido 31 corridas.

Em 1987 John Barnard ingressou na Ferrari. A equipa italiana não ganhava uma prova de F1 desde 1985 e foi já sob o seu comando técnico que ambos os carros da equipa cortaram a meta em 1º e 2º lugar no Grande Prémio de Itália de 1988. Barnard já estava a trabalhar no carro de 1989 que iria apresentar mais uma inovação na F1, com o desaparecimento da alavanca de velocidades a dar lugar a duas patilhas no volante. O novo sistema tinha-se mostrado muito frágil nos testes de pré-época, mas na primeira prova da temporada o Novo Ferrari 640 não teve problemas e Nigel Mansell ganhou o Grande Prémio do Brasil em Jacarepaguá. O piloto inglês voltou a vencer na Hungria e Gerhard Berger conquistou a vitória no Grande Prémio de Portugal.

Cansado de toda política da imprensa italiana, John Barnard deixou a Ferrari em 1990 para se juntar à Benetton. Como novo Diretor Técnico da equipa, trabalhou juntamente com o engenheiro Rory Byrne no design do novo monolugar o B190 que levou Nelson Piquet à vitória nas duas ultimas corridas da temporada no Japão e na Austrália. Barnard também projetou o Benetton B191, o primeiro monolugar de F1 que desenhou com o nariz levantado, para a temporada de 1991 e que venceu o Grande Prémio do Canadá. 

Barnard ainda projetou o Benetton B192 que foi usado no campeonato de 1992 antes de deixar a equipa.

Em 1993 John Barnard regressou à Ferrari, que estava mais uma vez em crise, por não ter conseguido vencer uma única corrida desde a sua partida, três anos antes. Nos quatro anos que Barnard trabalhou com a equipa italiana, desenhou os carros que Gerhard Berger venceu o Grande Prémio da Alemanha de 1994, Jean Alesi ganhou o Grande Prémio do Canadá em 1995 e Michael Schumacher conquistou a vitória em Espanha, Bélgica e Itália em 1996. O Ferrari F310B foi o último carro que desenhou para a equipa italiana e foi com esse monolugar que Schumacher venceu o Grande Prémio do Japão em 1997, o que foi a ultima vitória de um carro projetado por John Barnard.

Em 1997 e logo após deixar a Ferrari, Barnard começou a trabalhar na equipa Arrows, mas os poucos recursos financeiros da equipa impediram que os resultados aparecessem. O 5º lugar de Pedro Paulo Diniz no Grande Prémio da Bélgica de 1998 ao volante do Arrows A19 foram os últimos pontos que um carro construído por John Barnard conseguiu.

Barnard ainda trabalhou como consultor técnico na Prost até ao desaparecimento em 2001 da equipa de Alain Prost.

O último projeto de Barnard são os móveis, onde começou a usar a fibra de carbono para o seu design.

John Barnard esteve mais de trinta anos envolvido no automobilismo, onde se tornou um dos mais importantes e mais respeitados projectista de todo o mundo.