VITTORIO JANO

Vittorio Jano nasceu no dia 22 de Abril de 1891 em San Giorgio Canavese, uma comuna italiana da região do Piemonte, província de Turim.

Os seus país, de origem húngara, imigraram para Itália alguns anos antes de Vittorio ter nascido e estabeleceram-se na região de Turim, onde o seu pai foi Diretor Técnico num dos dois arsenais.

Aos 18 anos e depois de ter estudado no Instituto Professionale Operaio de Turim, Vittorio começou a trabalhar na empresa de automóveis e camiões Società Torinese Automobili Rapid. 

Em 1911, mudou-se para a FIAT onde conheceu o projectista Liugi Bazzi, tornando-se o chefe de uma equipa de design tendo trabalhado no histórico carro de corridas, FIAT 805 2 litros.

Em Outubro de 1923, Vittorio Jano deixou a FIAT e passou a trabalhar na Alfa Romeo, por indicação de Luigi Bazzi que já tinha passado anteriormente para a marca de Milão. Vittorio foi substituir o engenheiro-chefe, Giuseppe Merosi, e projetou o Alfa Romeo P2 Grand Prix que venceu a primeira corrida que disputou pela mão de Antonio Ascari, pai do campeão mundial de F1 de 1952 e 1953, Alberto Ascari. 

No ano de 1932, Vittorio desenhou o Alfa Romeo P3 que nas mãos de Tazio Nuvolari ganhou o Grande Prémio de Itália. O P3 ganhou ainda mais cinco corridas no ano de 1932, com Rudolf Caracciola também como piloto. A vitória mais famosa do Alfa Romeo P3 aconteceu quando Nuvolari derrotou os carros alemães, Mercedes e os Auto Union, no Grande Prémio da Alemanha, em Nurburgring, na frente de dezenas de oficiais nazis.

Em 1937, Vittorio Jano ingressou na Lancia. Depois de ter passado a década de quarenta a trabalhar em carros para as corridas de turismo, Le Mans e Mille Miglia, Jano projetou o Lancia D50 que se estreou no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio de Espanha de 1954, com os pilotos Alberto Ascari e Luigi Villoresi. 

No ano seguinte, a Lancia retirou-se da F1. Os carros e todo o equipamento foram adquiridos pela Ferrari, com Vittorio Jano, que conhecia Enzo Ferrari desde os seus tempos na Alfa Romeo, a passar também para a marca de Maranello. 

A contribuição de Jano no sucesso da Ferrari foi significativa. Imediatamente começou a trabalhar no novo motor V12 para substituir os carros desportivos. Nos anos seguintes, os motores desenhados por Vittorio foram fundamentais para a marca italiana ganhar vários campeonatos de Sport Protótipos e foi com base nesse trabalho que o Dino 206 GT, foi o primeiro carro de estrada da Ferrari a ter motor central. O V6 e o ​​V8 substituíram o foco do V12 da Ferrari e os seus descendentes continuam a ser usados ​​até hoje.

Em 1965, Vittorio Jano ficou gravemente doente e acabou por morrer no dia 13 de Março, após cometer suicídio.

GILLES VILLENEUVE

Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu no dia 18 de Janeiro de 1950 em Saint-Jean-sur-Richelieu, na província de Quebeque, Canadá.

Filho de um afinador de pianos e de uma dona de casa, Gilles cresceu na cidade de Berthierville. Com apenas dez anos de idade o seu pai deixou-o conduzir a carrinha VW da família, acendendo aí a chama da paixão pelo automobilismo. Cinco anos mais tarde, numa noite chuvosa, apoderou-se da chave do carro do seu pai e destruiu o Pontiac Grand Parisienne após bater em dois postes telefónicos quando seguia a cerca de 150 quilómetros por hora. Com 16 anos, tirou a carta de condução e começou a namorar com Joann Barthe, com quem se casou em Outubro de 1970, tendo dois filhos, Jacques (que viria a ser Campeão do Mundo de F1 em 1997), e Melanie.

Depois de se ter graduado em arquitetura iniciou a sua carreira de piloto ao disputar provas de arranques com o seu Ford Mustang de 1967. Nessa época, Gilles passou também a disputar provas de snowmobile, competição muito popular no Quebeque, tendo conquistado várias vitórias e o título de Campeão Mundial de Snowmobile em 1974. 

Em 1973, inscreveu-se na Jim Russell Racing School no circuito canadiano Mont-Tremblant. Com o curso de pilotagem na mão, Gilles correu no campeonato canadiano de Formula Ford 1600, sagrando-se campeão. O passo seguinte foi a Formula Atlantic, competição que venceu em 1976 quando ganhou nove das dez corridas. 

Ainda na Formula Atlantic e também em 1976, no Grande Prémio de Trois-Rivière foram vários os pilotos de F1 convidados a participar na corrida, como Alan Jones, Vittorio Brambilla e James Hunt que viria a sagrar-se Campeão Mundial de F1 nesse ano. Gilles não se deixou intimidar, obteve a pole-position e venceu de forma brilhante a corrida. No regresso a Inglaterra, James Hunt teceu enormes elogios a Villeneuve tendo mesmo recomendado a sua contratação a Teddy Mayer, o dono da McLaren. 

Pressionado por John Hogan, o patrão da Marlboro, Teddy Mayer contratou Gilles para correr cinco provas de F1 em 1977 e competir em provas de F2, mas depressa Villeneuve notou que o contrato não iria ser totalmente comprido pois nunca disputou nenhuma das prometidas corridas de F2, e resolveu voltar a participar na Formula Atlantic. Ainda em 1977, Gilles participou em provas da Can-Am com a equipa Wolf.

No dia 16 de Julho de 1977. Gilles Villeneuve estreou-se na F1 no Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone, ao volante de um McLaren M23, o modelo que James Hunt usou no ano de 1976 quando conquistou o título mundial, ao contrário dos seus companheiros de equipa que usavam o novo McLaren M6. Depois de ter obtido o 9º lugar para a grelha de partida, à frente do seu colega de equipa Jochen Mass, Gilles terminou a corrida na 11ª posição devido a problemas com o indicador de temperatura da água que o fez perder duas voltas parado nas boxes. Após a corrida Gilles regressou ao Canadá onde ficou a saber que a McLaren não estava interessada em voltar a contar com os seus serviços. Uns dias depois, Villeneuve recebeu um telefonema de Ennio Mortara, o assessor de Enzo Ferrari, a perguntar se estava interessado em guiar para a Ferrari. No dia 29 de Agosto de 1977, Gilles aterrou em Milão e na companhia de Mortara visitou a fábrica da Ferrari em Maranello onde foi entrevistado pelo Commendatore Enzo Ferrari. Nesse mesmo dia, Niki Lauda anunciou que iria deixar a Ferrari para ingressar na Brabham, o que deixava uma vaga na equipa de Maranello para 1978. Convidado pela Ferrari para assistir ao Grande Prémio de Itália, Gilles voltou a encontrar-se com Enzo em Monza, onde ficou a saber que também Mario Andretti era equacionado para ocupar a vaga deixada livre por Lauda. Na segunda-feira seguinte, Gilles voltou a Maranello para fazer o banco à sua medida que iria usar para testar o carro de Lauda. O piloto canadiano chegou à pista de testes da Ferrari em Fiorano com um Fiat 131, de jeans e blusão de cabedal. Andretti que tinha lá estado instantes antes chegou de Rolls-Royce, anel de diamantes e aquele sorriso típico do norte-americano. Enzo e Piero Lardi Ferrari, António Tomaini e Mauro Forghieri foram os únicos responsáveis da Ferrari que assistiram ao teste de Villeneuve. O Canadiano fez diversos piões e mostrou grande insegurança, tendo ficado a pouco mais de 1 segundo do recorde da pista que pertencia a Carlos Reutemann. Ainda assim, Enzo Ferrari ficou satisfeito com o teste, mas Gilles não ficou agradado com o carro que tinha as afinações de Niki Lauda e regressou ao Canadá sem grandes esperanças de ser contratado pela Ferrari. Duas semanas depois e sem ter respostas de Itália, Gilles telefonou para Maranello com uma desculpa esfarrapada sobre as contas de hotéis na esperança que lhe dissessem algo, mas não disseram. Cinco minutos depois o telefone tocou, Gilles atendeu e do outro lado da linha estava Enzo Ferrari a perguntar-lhe se estava pronto para assinar pela Ferrari.

Gilles Villeneuve assinou um contrato com Ferrari nos seguintes termos: de salário por época, 75 mil dólares, mais 15 mil para ajudas de custos nas despesas de viagens da família, e ainda 25% dos patrocínios do carro. Fora isso, Gilles tinha direito ao seu fato de corridas e ao seu capacete.

Poucos dias antes da penúltima prova da temporada de 1977,  o Grande Prémio do Canadá, Lauda, já campeão, deixou a Ferrari e Villeneuve ocupou o lugar do austriaco. A correr em casa, Gilles largou do 17º lugar e na corrida desistiu a quatro voltas do fim com problemas de transmissão no seu carro, ainda assim classificou-se em 12º. Na corrida seguinte, no Japão, Gilles obteve apenas o 20º tempo nos treinos de qualificação. Na 5ª volta e quando tentava ultrapassar o Tyrrell-Ford de Ronnie Peterson, os dois carros bateram com o Ferrari de Villeneuve a levantar e a bater de frente no chão, sendo catapultado no ar e acabou por cair fora dos rails. No acidente morreu um espectador e um guarda que estava no local a tentar retirá-los dali. Do carro sobrou o cockpit, com Gilles dentro, e o motor agarrado. Miraculosamente, os dois pilotos nada sofreram e imediatamente Gilles procurou Ronnie para lhe pedir desculpas e explicar que tinha ficado sem travões.

Em 1978, Gilles teve a sua primeira temporada completa de F1. Nas cinco primeiras corridas o canadiano colecionou quatro desistências, mas na sexta prova do campeonato, o Grande Prémio da Bélgica, obteve os seus primeiros pontos com o 4º lugar. Depois de mais cinco corridas fora dos lugares pontuáveis, Gilles conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar no Grande Prémio da Áustria. Após o 6º lugar conseguido na Holanda, Villeneuve iria correr em Monza pela primeira vez e logo como piloto da Ferrari. Com o 2º lugar na grelha de partida, ao lado do Lotus-Ford de Mario Andretti, os dois pilotos largam ainda antes da luz verde acender e são ambos penalizados com 1 minuto no seu tempo total de corrida, o que atirou Gilles para o 7º lugar final, fora dos lugares pontuáveis. Nessa corrida aconteceu o terrível acidente que ceifou a vida ao sueco Bonnie Peterson, o que deixou Villeneuve bastante abalado. Depois de nova desistência nos Estados Unidos, seguiu-se o Grande Prémio do Canadá no novo circuito da Ilha de Notre-Dame, em Montreal, no Quebeque. Gilles conseguiu o 3º tempo nos treinos de qualificação, mas na corrida ascendeu à liderança na 50ª volta e nunca mais deixou o primeiro lugar, vencendo a prova perante setenta mil compatriotas. Logo após a sua primeira vitória na F1, Gilles afirmou que aquele era o dia mais feliz da sua vida.

Em 1979, Gilles teve Jody Scheckter como companheiro de equipa. Depois de ter desistido na Argentina e de ter sido 5º no Brasil, Villeneuve conquistou a vitória na África do Sul e em Long Beach, onde obteve ainda a sua primeira pole-position. Nas onze corridas seguintes, Gilles desistiu por duas vezes, no Mónaco com problemas de transmissão e na Holanda, onde liderava a corrida (depois de uma extraordinária ultrapassagem de Alan Jones pelo exterior), até sair da pista com um pneu furado, o que não o impediu de regressar à corrida, percorrendo uma volta quase inteira com três rodas até às boxes. Foi preciso os mecânicos convencê-lo de que nada havia a fazer com a roda toda destruída. Foi 2º em França (onde travou uma dura batalha com o Renault de René Arnoux e que ficou para a história da F1 como um dos seus momentos mais épicos), Áustria, Itália e Canadá, e ganhou o Grande Prémio dos Estados Unidos. No final do campeonato foi 2º classificado, atrás do seu companheiro de equipa e ambos deram à Ferrari o título de Campeão Mundial de Construtores. 

O ano de 1980 foi para esquecer. Com o ultrapassado Ferrari 312 T5, Gilles nada conseguiu fazer para contrariar a maior competitividade dos Williams e dos Brabham e o melhor que conseguiu foi dois 5ºs lugares no Mónaco e no Canadá, e dois 6ºs na Bélgica e na Alemanha.

Em 1981, Didier Pironi substituiu Jody Scheckter que se retirou da F1. A Ferrari esteve um pouco melhor e apesar de Villeneuve ter desistido em oito das catorze provas do campeonato, venceu no Mónaco e em Espanha, sendo 3º no Canadá e 4º na Bélgica.

Em 1982, a Ferrari deu a Villeneuve e Pironi um carro bem melhor que os anteriores e que lhes dava a possibilidade de vencer corridas regularmente. Na primeira prova da temporada, na África do Sul, Gilles desistiu com problemas no turbo do seu carro. Na corrida seguinte, no Brasil, Villeneuve liderou a corrida durante 29 voltas até sofrer um acidente que o obrigou a abandonar a corrida. Seguiu-se o Grande Prémio de Long Beach onde Gilles terminou em 3º lugar mas mais tarde foi desclassificado devido à asa frontal do seu Ferrari não estar conforme os regulamentos. Na quarta prova da temporada, o Grande Prémio de San Marino, Villeneuve assumiu a liderança quando o Renault de Arnoux abandonou na 44ª volta. Com Pironi logo atrás de si, Gilles ficou convencido que tinha a vitória no bolso quando a Ferrari deu a indicação para ambos os pilotos diminuírem de velocidade, mas é surpreendido pelo seu colega de equipa, Pironi, que o ultrapassa desrespeitando as indicações da Scuderia. No pódio o ambiente é pesado, com Villeneuve a não disfarçar o sentimento de traição. Na prova seguinte, em Zolder, na Bélgica, Gilles ainda não tinha digerido o que se tinha passado em Imola e estava determinado em obter a pole-position. Numa das suas voltas, Gilles encontrou o March-Ford de Jochen Mass bem mais lento. Villeneuve decidiu ultrapassar Mass pela direita, mas nesse preciso momento o piloto alemão desviou-se também para a direita e o Ferrari de Gilles bateu na traseira do March e foi lançado ao ar, a cerca de 225 quilómetros por hora, o Ferrari voou cerca de 100 metros até cair com estrondo no chão. Villeneuve foi lançado contra a cerca de proteção a 50 metros de distância, onde caiu ainda preso ao banco mas já sem capacete. Foram vários os pilotos que pararam e correram para o local do acidente. O primeiro médico demorou 35 segundos a chegar ao local e apercebeu-se que Gilles não estava a respirar apesar de ainda ter pulsação. Villeneuve foi entubado e ventilado antes de ser transferido para o centro médico do circuito, depois foi levado de helicóptero para o Hospital Universitário St. Raphael em Lovaina, onde uma fratura fatal do pescoço foi diagnosticada, Gilles foi mantido vivo em suporte vital, enquanto a sua esposa Joann Barthe viajou de Monte Carlo para o hospital e os médicos consultaram especialistas em todo o mundo. Depois que Joann chegou à Bélgica, Gilles Villeneuve foi oficialmente declarado morto às 21 horas e 12 minutos do dia 8 de Maio de 1982.

Em sua homenagem, o circuito de Montreal foi renomeado como Circuito Gilles Villeneuve e na linha de partida está escrito: “Salut Gilles”. No circuito de Imola e também em Zolder, uma curva foi batizada com o seu nome. Na entrada principal da pista de testes da Ferrari em Fiorano, está um busto em bronze de Gilles Villeneuve, o piloto que um dia Enzo Ferrari comparou a Tazio Nuvolari.

Gilles Villeneuve esteve 6 anos na F1. Disputou 67 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 2 pole-positions, 8 voltas mais rápidas e 13 pódios. 

AVUS

 

O Circuito de AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs Straße), era uma pista citadina de automobilismo que ficava localizada em Berlin, Alemanha.

No ano de 1907, a associação Kaiserlicher Automobilclub (Automóvel Clube da Alemanha), delineou uma pista para desportos a motor e testes para a indústria automobilística alemã. 

Dois anos depois, foi criada uma organização que ficava encarregue da construção do circuito, mas problemas financeiros aliados à falta de autorizações oficiais, adiaram o início das obras que apenas arrancaram no ano de 1913. Durante a Primeira Guerra Mundial as obras foram interrompidas e quando recomeçaram, foram usados prisioneiros do exército russo. 

Em 1920 o circuito ainda estava inacabado, mas o empresário e politico, Hugo Dieter Stinnes, financiou as restantes obras e a pista acabou por ser inaugurada com uma corrida de carros, no dia 24 de Setembro de 1921, durante a primeira Exposição Internacional do Automóvel, após o término da Primeira Guerra Mundial.  

O circuito usava a auto-estrada 115, que ligava Berlin a Brandemburgo, era composto por duas longas retas paralelas que eram ligadas por duas longas curvas, tendo a extensão de 19 quilómetros.

Em 1926, teve lugar no Circuito de AVUS o primeiro Grande Prémio da Alemanha, organizado pelo Automobilclub von Deutschland, antigo Kaiserlicher Automobilclub. O piloto alemão Rudolf Caracciola em Mercedes, foi o vencedor da prova, percorrendo 20 voltas em 2 horas e 54 minutos.

Em 1936, a curva norte foi alterada, passando a ter uma inclinação de 43° e um piso em tijolo, sem qualquer barreira de proteção, o que lhe valeu ser chamada de “Muro da Morte”. 

Após 1937, o circuito deixou de realizar provas importantes, consequência do acidente mortal do piloto alemão Bernd Rosemeyer, numa tentativa de bater o recorde de velocidade, usando as longas retas da pista. 

Depois da Segunda Guerra Mundial o circuito foi encurtado, com a introdução da curva sul a ficar a meio das duas retas, passando a extensão da pista para 8,3 quilómetros. Na sequência da Grande Guerra, foi construído o Muro de Berlin, que chegou a 1 quilómetro e meio da antiga curva sul. É uma crença comum, mas incorreta, que a construção do muro, tenha cortado a pista pela metade.

No dia 2 de Agosto de 1959 o Circuito de AVUS recebeu pela primeira vez uma prova de F1, a contar para o Campeonato do Mundo.

O Grande Prémio da Alemanha foi a sexta prova da temporada. Jack Brabham em Cooper-Climax, chegava a Berlim como líder destacado do campeonato, 13 pontos à frente de Tony Brooks em Ferrari.

A prova alemã foi dominada pela Ferrari e por Brooks, que conseguiu a pole-position, a volta mais rápida na corrida e conquistou a vitória, na frente dos seus companheiros de equipa, Dan Gurney e Phil Hill. Jack Brabham, viu-se obrigado a abandonar na 15ª volta com problemas de transmissão no seu Cooper-Climax.

O fim-de-semana do Grande Prémio ficou marcado pela morte do piloto francês de F1 Jean Behra numa corrida de apoio à prova de Formula 1. Behra perdeu o controlo do seu carro na curva norte devido ao piso escorregadio por causa da chuva. O carro fez um pião e saiu de pista pela parte superior da curva, com a frente a apontar para o céu e aterrou estrondosamente na parte de cima do banco. Behra foi cuspido do carro e bateu num dos oito mastros de bandeira que estavam no cume do banco e que ostentavam as bandeiras dos países que participavam no campeonato de F1, antes de cair sobre as árvores e ficar prostrado numa estrada fora do circuito.

Em 1967, a curva norte foi desmantelada e passou a ser uma curva plana, sem inclinação.

Em 1999, foi disputada uma ultima corrida com pilotos veteranos no Circuito de AVUS. Na torre de controlo de corrida redonda no extremo norte ainda permanece os patrocínios da Mercedes-Benz e da Bosch. É atualmente um restaurante e um motel. A antiga arquibancada é protegida como um monumento histórico.

GORDINI

 

A Gordini foi uma equipa francesa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Criada em 1946 pelo franco-italiano Amédée Gordini, um antigo piloto e preparador de carros desportivos, a equipa teve a sua estreia na F1 no Grande Prémio do Mónaco de 1950 como Simca-Gordini. Na segunda prova da temporada de 1950, os franceses Robert Manzon e Maurice Trintignant foram os pilotos de serviço, mas na corrida, ambos abandonaram na primeira volta. A Simca-Gordini voltou a estar presente no Grande Prémio de França, a sexta e penúltima prova do campeonato, onde Manzon alcançou o 4º lugar e deu à Gordini os seus primeiros pontos na F1. 

No ano seguinte a Simca-Gordini não conseguiu levar nenhum dos seus pilotos aos lugares pontuáveis, mas no Grande Prémio de França teve a particularidade de ter alinhado com quatro carros, um deles com Aldo Gordini o filho de Amédée. No final desse ano, problemas políticos ditaram o fim da associação Simca-Gordini.

Em 1952, a Gordini contratou Jean Behra que se juntou a Robert Manzon e a Maurice Trintignant. Na primeira prova da temporada, o Grande Prémio da Suiça, Behra terminou a corrida no 3º lugar e ofereceu o primeiro pódio à Gordini. Na corrida seguinte, o Grande Prémio da Bélgica, disputado no Circuito de SPA-Francorchamps, foi a vez de Manzon ocupar o ultimo degrau do pódio, atrás dos Ferrari de Ascari e Farina. Até ao final do campeonato, Behra foi 5º na Alemanha e Manzon obteve o 4º lugar em França e o 5º na Holanda.

Em 1953, Maurice Trintignant foi o único piloto da equipa a conquistar pontos, com o 5º lugar na Bélgica e em Itália.

No ano de 1954, a equipa gaulesa também obteve apenas dois 5ºs lugares como melhor resultado, com o francês Élie Bayol na Argentina e o belga André Pilette no Grande Prémio da Bélgica. Jean Behra ainda conseguiu a volta mais rápida da corrida no Grande Prémio de Inglaterra.

No ano seguinte a Gordini usou o modelo T16, mas o carro nunca se mostrou minimamente competitivo nem fiável e os pilotos não conseguiram obter pontos.

Em 1956, Robert Manzon levou o Gordini T32 à vitória no Grande Prémio de Nápoles, uma corrida extra-campeonato. Uma semana mais tarde, no Grande Prémio do Mónaco, o piloto brasileiro Hermano da Silva Ramos, terminou a prova no 5º lugar e obteve os últimos pontos da equipa francesa na F1. O Grande Prémio de Itália, ultima prova da temporada, disputado no Circuito de Monza, foi o cenário de despedida da Gordini na F1.

Depois de deixar a F1, Amédée Gordini associou-se à Renault, trabalhando em conjunto com a marca do losango até 1968, altura em que se aposentou e vendeu 70% da Gordini à Renault. 

A Gordini esteve sete anos na F1. Disputou 41 Grandes Prémios. Conquistou 1 volta mais rápida e 2 pódios.

GIANCARLO FISICHELLA

 

Giancarlo Fisichella nasceu no dia 14 de Janeiro de 1973 em Roma, Itália.

Filho de uma família de origem siciliana, Giancarlo cresceu no bairro romano de Pietralata, onde o seu pai Roberto era proprietário de uma oficina de mecânico. Foi com oito anos de idade e no circuito Pista d'Oro de Guidonia, que Fisichella começou a competir em kartings. O jovem italiano venceu várias corridas e conquistou o campeonato italiano em 1988 e o campeonato intercontinental em 1989. 

Em 1992 passou a correr na F3 e venceu uma prova do campeonato italiano em Imola. No ano seguinte foi segundo no campeonato e também terminou no 2º lugar em Mónaco depois de ter largado da pole-position. No ano de 1994, ganhou dez das vinte provas do campeonato, tendo conquistado onze pole-positions, ganhou o campeonato italiano, assim como conquistou a vitória em Mónaco e ainda venceu uma das corridas em Macau.

Em 1995, Giancarlo Fisichella disputou o DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo) e o ITCC (Campeonato Internacional de Carros de Turismo), campeonato que também participou no ano seguinte.

O Grande Prémio da Austrália de 1996, a primeira corrida da temporada, foi a estreia de Fisichella na F1 ao volante de um Minardi-Ford. Nesse ano ainda disputou mais sete provas mas não conseguiu pontuar.

Em 1997, Giancarlo ingressou na Jordan, uma equipa bem mais competitiva e que lhe deu a possibilidade de lutar pelos primeiros lugares. Na quarta prova da temporada, em San Marino, Fisichella conseguiu pontuar pela primeira vez ao ser 4º. Três corridas depois conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar no Grande Prémio do Canadá. Mais tarde conseguiu a sua melhor classificação ao terminar o Grande Prémio da Bélgica no 2º lugar. Ainda nesse ano liderou pela primeira vez uma corrida de F1, foi em Hockenheim aquando do Grande Prémio da Alemanha.

Em 1998, Fisichella mudou-se para a Benetton, equipa onde permaneceu durante quatro anos. Durante esse período conseguiu sete pódios (quatro 2ºs lugares e três 3ºs). Conseguiu a sua primeira pole-position na F1 no Grande Prémio da Áustria de 1998.

Em 2002, Giancarlo Fisichella regressou à Jordan. Nessa temporada o melhor que conseguiu foi três 5ºs lugares consecutivos na Áustria, Mónaco e Canadá. 

No ano seguinte, depois de três desistências nas três primeiras corridas da temporada, Fisichella ganhou o Grande Prémio do Brasil, uma corrida atribulada em consequência da chuva e que foi interrompida na 54ª volta devido aos acidentes de Mark Webber e de Fernando Alonso. O piloto italiano evitou todas as armadilhas e chegou ao comando quando a corrida foi parada. Erradamente os comissários atribuíram a vitória a Kimi Raikkonen, mas uma semana depois a FIA corrigiu o erro e deu a vitória a Giancarlo Fisichella. Na corrida seguinte, em San Marino, numa cerimónia não-oficial Kimi Raikkonen entregou o troféu de vencedor a Fisichella. O resto da temporada foi uma desilusão e Giancarlo apenas voltou a pontuar no Grande Prémio dos Estados Unidos onde foi 7º classificado.

Em 2004, o italiano juntou-se à equipa Sauber. Apesar de ter conseguido pontuar em metade das corridas do campeonato, o melhor que conseguiu foi o 4º lugar no Canadá.

No ano seguinte, Fisichella ingressou na Renault e começou a temporada da melhor forma ao vencer o Grande Prémio da Austrália, depois de ter conquistado a pole-position. Nesse ano conseguiu terminar mais dez corridas nos lugares pontuáveis, incluindo um 3º lugar em Itália e um 2º lugar no Japão. No final do campeonato a Renault ganhou pela primeira vez o título de Campeão de Construtores, com Fisichella a dar um contributo importante para essa conquista.  

No ano seguinte, das vinte corridas do campeonato, o italiano pontuou em dezoito, todas as que terminou. Venceu o Grande Prémio da Malásia, onde também obteve a pole-position e depois conquistou mais quatro pódios com o 3º lugar em Espanha, Estados Unidos, China e Japão. Nas contas finais do campeonato, Fisichella somou 72 pontos e foi 4º classificado, a sua melhor classificação de sempre na F1. Voltou a ser fundamental para ajudar a Renault a conquistar o seu segundo título de Campeão de Construtores.

Em 2007, o desempenho da Renault não foi brilhante e o melhor que Fisichella conseguiu foi o 4º lugar no Mónaco.

No ano seguinte, Giancarlo mudou de ares e ingressou na nova equipa Force India. A falta de competitividade do carro não lhe deu a possibilidade de lutar pelos lugares pontuáveis e o piloto italiano terminou a temporada sem somar um único ponto.

Em 2009, Fisichella continuou na Force India. Sem conseguir marcar pontos nas onze primeiras corridas da temporada, conseguiu uma surpreendente pole-position em SPA-Francorchamps, onde se correu o Grande Prémio da Bélgica e na corrida obteve um ainda mais surpreendente 2º lugar, dando à Force India os seus primeiros pontos e o primeiro pódio na F1. Essa foi a última corrida de Fisichella pela Force India, que nas cinco corridas restantes ingressou na Ferrari a substituir Felipe Massa, no entanto na equipa de Maranello não conseguiu terminar nenhuma corrida nos lugares pontuáveis. O Grande Prémio de Abu Dhabi foi a sua última corrida de F1. 

Depois de deixar a F1, Fisichella passou a competir em provas de endurance na equipa AF Corse. Venceu as 24 Horas de Le Mans em 2012 na classe GTE Pro e o Campeonato Le Mans Series em 2011 e 2012.

Nos 14 anos que esteve na F1, Giancarlo Fisichella disputou 229 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias, 4 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 19 pódios.

GORDON MURRAY

Ian Gordon Murray nasceu no dia 18 de Junho de 1946 em Durban, África do Sul.

Filho de pais escoceses, Murray estudou engenharia mecânica na Natal Technical College, atual Universidade de Tecnologia de Durban, que fez de Murray um professor honorário em 2002 e concedeu-lhe um doutorado honorário em 2011.

Murray construiu e pilotou o seu próprio carro, o IGM-Ford, no Campeonato Nacional da África do Sul em 1967 e 1968. No ano seguinte foi viver para Inglaterra e começou a trabalhar na equipa de F1, Brabham. No ano de 1973 foi promovido a Designer Chefe por Bernie Ecclestone que tinha adquirido a equipa no ano anterior. O primeiro carro que projetou e que teve sucesso foi o Brabham BT44 que venceu três corridas em 1974 e outras três em 1975. Depois de dois anos sem vitórias, Murray desenhou o Brabham BT46, um carro inovador em termos de refrigeração que utilizava um grande ventilador na parte traseira do carro, acionado por uma caixa de engrenagens, para retirar ar através de um radiador montado horizontalmente acima do motor, quando as rotações do motor aumentavam, o efeito do ventilador era o de sugar o carro junto ao solo e assim ter mais velocidade em curva, e foi dessa forma que Niki Lauda venceu o Grande Prémio da Suécia de 1978, na estreia do novo carro em corridas que logo despertou um coro de protestos das equipas adversárias sendo o carro banido, o que obrigou Gordon Murray a redesenhar o monolugar que já sem ventilador ganhou o Grande Prémio de Itália desse mesmo ano.

O Brabham BT49 foi o novo projeto de Murray e que levou Nelson Piquet à conquista do seu primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos em 1981. Dois anos depois Gordon Murray desenhou o Brabham BT52 e Piquet voltou a fazer bom proveito do carro para conquistar pela segunda vez o título de campeão.

No final de 1986, Murray deixou a Brabham e ingressou na McLaren onde passou a ser Diretor Técnico. Junto com o Chefe de Design, Steve Nichols, Murray projetou o McLaren MP4/3 de 1987 que venceu três provas pela mão de Alain Prost. 

O McLaren MP4/4 de 1988 que Murray e Nichols desenharam foi uma verdadeira obra de arte. Com Ayrton Senna e Alain Prost ao volante dos dois monolugares, a McLaren venceu 15 das 16 corridas da temporada e não só conquistou o título de Campeão Mundial de Construtores, com um recorde de 199 pontos, como deu a Ayrton Senna o seu primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos. 

Murray também desempenhou um pequeno papel no projeto dos MP4/5 de 1989 e MP4/5B de 1990, juntamente com Nichols e Neil Oatley e que também venceram os campeonatos de pilotos e construtores nos dois anos. No período de 1988 a 1991, a McLaren venceu quatro campeonatos consecutivos de Construtores e Pilotos, Alain Prost ganhou em 1989, enquanto que Senna conquistou o título em 1990 e 1991.

De 1991 a 2004, Gordon Murray chefiou a equipa da McLaren Cars para projetar supercarros de estrada, como o McLaren F1 e o Mercedes-Benz SLR McLaren.

Como forma de comemorar os 50 anos de envolvimento de Gordon Murray na indústria automobilística, foi lançado um álbum que contem todos os desenhos de Murray na F1. Na cerimónia de lançamento do álbum, foram expostos alguns dos carros que projetou. O álbum intitulado “One Formula” retracta na perfeição todos os detalhes dos desenhos de Gordon Murray ao longo de 50 anos. 

IMOLA

 

O Autódromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, é um circuito de automobilismo e motociclismo próximo da cidade de Imola, 40 quilómetros a leste de Bolonha e a 80 quilómetros a leste da fábrica da Ferrari, em Maranello.

No final da década de quarenta, quatro moradores da região, Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi e Gualtiero Vighi, que eram apaixonados por corridas de motos, viram a oportunidade apresentada pela criação de uma nova estrada que ligava a via Emila, onde agora está localizada a curva Rivazza, à cidade de Codrigano, até a actual curva de Tosa. 

O pretexto de aliviar o desemprego foi um dos motivos para se avançar para a construção do circuito. A primeira pedra foi lançada em Março de 1950, com o próprio Enzo Ferrari presente. Em Outubro de 1952, os primeiros testes foram realizados, com a Ferrari a enviar um 340 Sport para Ascari, Marzotto e Villoresi para testar o circuito.

A pista foi inaugurada em Abril de 1953 com uma corrida de motos e em Junho do ano seguinte teve a primeira prova de automobilismo.

Inicialmente o circuito designava-se como, Autódromo Santermo, nome do rio que passa nas traseiras do paddock. Em 1970, foi renomeado para Autódromo Dino Ferrari, em homenagem ao filho de Enzo Ferrari que morreu de distrofia muscular em 1956 aos 24 anos. No ano de 1988 e após o falecimento do fundador da Ferrari, o circuito volta a mudar de nome para passar a ser, Autódromo Enzo e Dino Ferrari.

No ano de 1963 o circuito teve pela primeira vez uma corrida de F1 que foi ganha por Jim Clark em Lotus, no entanto a prova não contou para o campeonato.

Em 1980, o Circuito de Imola recebeu pela primeira vez uma corrida do Campeonato do Mundo de F1, com a realização do Grande Prémio de Itália. A pole-position foi de René Arnoux em Renault, a volta mais rápida foi obtida por Alan Jones em Williams-Ford e a vitória foi conquistada por Nelson Piquet em Brabham-Ford.

A partir de 1981 e até 2006, Imola foi a casa do Grande Prémio de San Marino durante esses 26 anos. Nelson Piquet foi de novo o vencedor e tornou-se o primeiro piloto a vencer o Grande Prémio de San Marino.

Não sendo uma pista extremamente rápida como Monza, o circuito de Imola também proporcionava grandes velocidades, principalmente a zona entre a recta da meta e a curva Tosa. Era precisamente nesse sector que estava a rápida curva Tamburello. Os pilotos consideravam a curva como uma recta torta, pois era feita a fundo, no entanto o pouco espaço entre a pista e o muro preocupava os responsáveis pelo circuito. 

Em 1987, Nelson Piquet sofreu um acidente nos treinos e bateu forte de traseira no muro da curva Tamburello, ficando de fora da corrida, o que levou o piloto brasileiro a passar os meses seguintes sem dormir em condições e a acordar a meio da noite sem saber onde estava ou quem era. Dois anos depois, Gerhard Berger em Ferrari teve um acidente no mesmo local, com o seu carro a pegar fogo depois de bater com estrondo no muro, valeram os comissários que foram rápidos a apagar o fogo, mas o piloto austríaco sofreu queimaduras nas mãos que o impossibilitaram de correr na prova seguinte. Em 1991 foi Michele Alboreto a bater no mesmo sítio quando o testava o Footwork-Porsche, no entanto o piloto italiano saiu pelo próprio pé do carro mas sofreu cortes numa perna e duas costelas partidas. No ano seguinte, durante uns testes, foi Riccardo Patrese a bater no muro da curva Tamburello, quando perdeu o controlo do seu Williams-Renault devido a um problema na roda traseira, o que não impediu que o piloto italiano participasse na corrida mesmo tendo-se queixado de dores nas costas quando saiu do carro após o acidente.

Em 1994, Imola foi o palco de um dos mais negros Grandes Prémios de F1. Nos treinos de sexta-feira, Rubens Barrichello sofre um violento acidente que o retirou da corrida. No dia seguinte, o austríaco Roland Ratzenberger morreu quando o seu Simtek-Ford saiu da pista descontrolado depois da asa frontal ter-se partido e bateu na curva Villeneuve. No domingo e após um forte acidente na largada entre Pedro Lamy e J.J. Lehto, em que os destroços dos carros voaram para as bancadas e feriram alguns espectadores, o Williams-Renault de Ayrton Senna saiu a direito na curva Tamburello, bateu no muro, com um braço de suspensão a perfurar o capacete do piloto brasileiro que morreu na pista.

Entre 1994 e 1995, Imola sofreu grandes alterações no seu traçado, principalmente na curva Tamburello e na curva Villeneuve, onde foram introduzidas duas chicanes.

Mas o Circuito de Imola também teve o seu lado positivo. Em 1983 Patrick Tambay, em Ferrari, estreou-se a vencer na F1, o mesmo aconteceu com Heinz-Harald Frentzen, ao volante de um Williams-Renault, que ganhou a corrida em 1997. Em 1990 e apesar de não ser uma estreia no lugar mais alto do pódio, Riccardo Patrese regressou às vitórias na F1 após seis anos e junto com Elio de Angelis, que ganhou em 1985, tornaram-se os únicos italianos a vencerem o Grande Prémio de San Marino.

Em 2020, 2021 e 2022, Imola passou a sediar o Grande Prémio da Emília Romagna.

Ayrton Senna, com 8, é ainda o piloto que detém o recorde de pole-positions. A McLaren, com 9, é a equipa que lidera a tabela. Nas vitórias, o alemão Michael Schumacher é o recordista, com 7 vitórias. A Williams e a Ferrari, com 8, são as equipas com mais triunfos.  

COOPER

A Cooper Car Company foi uma equipa britânica de automobilismo que participou no Campeonato Mundial de F1 nas décadas de cinquenta e sessenta.

Fundada por Charles Cooper e pelo seu filho John Cooper em Dezembro de 1947, a Cooper começou a construir carros de F3, equipados com motores de moto JAP. 

A estreia da Cooper no Campeonato do Mundo de Formula 1 aconteceu no Grande Prémio do Mónaco de 1950, com o piloto norte-americano Harry Schell. Depois de ter largado da 20ª posição, Schell envolveu-se num acidente ainda na primeira volta que o obrigou a abandonar a prova. Essa foi a única vez que a Cooper disputou uma corrida de F1 nesse ano.

Em 1952 a Cooper já esteve a tempo inteiro no campeonato. No Grande Prémio de Inglaterra, Mike Hawthorn conquistou o primeiro pódio da Cooper ao terminar a corrida no 3º lugar.

Nos anos seguintes e até 1957, a Cooper disputou esporadicamente algumas provas de F1.

A primeira corrida da temporada de 1958, na Argentina, deixou o mundo da F1 perplexo. A Cooper ganhou a prova, com Stirling Moss ao volante, que deu a primeira vitória à marca britânica, sendo também a primeira vez que um carro de F1 de motor traseiro venceu uma corrida. No Grande Prémio seguinte, no Mónaco, aconteceu nova vitória da Cooper, desta vez com Maurice Trintignant.

Em 1959 a Cooper tirou bom proveito do motor Climax, que era o mais potente da época, para vencer cinco das nove provas da temporada, com Jack Brabham e Stirling Moss. Brabham sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos e a Cooper venceu pela primeira vez na sua história o Campeonato do Mundo de Construtores.

No ano seguinte a Cooper voltou a dominar ainda de forma mais evidente. Ganhou seis das dez corridas do campeonato, uma com Bruce McLaren e cinco com Jack Brabham, que voltou a conquistar o título de Campeão Mundial de Pilotos e a Cooper venceu pelo segundo ano consecutivo o Campeonato do Mundo de Construtores.

O estado de graça da Cooper terminou em 1961. Nesse ano o melhor resultado que conseguiu foi um 3º lugar no Grande Prémio de Itália, através do piloto neozelandês Bruce McLaren.

Nos anos seguintes, a Cooper ainda conseguiu vencer algumas provas. Mónaco em 1962 com Bruce McLaren, México em 1966 com John Surtees e África do Sul com Pedro Rodriguez em 1967, sendo esse o último Grande Prémio que a Cooper conquistou na F1.

O último Cooper a ser visto numa grelha de partida foi no Grande Prémio do Mónaco de 1969. Estava equipado com um motor Maserati e foi conduzido por Vic Elford, que terminou a prova no 7º lugar, a seis voltas do vencedor.

A Cooper participou durante dezanove anos no Campeonato Mundial de F1. Disputou 128 Grande Prémios, conquistou 16 vitórias, 11 pole-positions, 14 voltas mais rápidas e 58 pódios. Conquistou o Campeonato do Mundo de Construtores em 1959 e 1960 e o Campeonato Mundial de Pilotos também em 1959 e 1960 com Jack Brabham.

JACKY ICKX

 

Jacques Bernard Ickx, mais conhecido como Jacky Ickx, nasceu no dia 1 de Janeiro de 1945 em Bruxelas, Bélgica.

Filho de um jornalista de automobilismo, o pequeno Ickx começou a despertar o interesse pelas corridas de carros quando acompanhava o seu pai às pistas durante as provas. Alguns anos depois começou a interessar-se por motos, quando o seu pai lhe ofereceu uma Zundapp 50cc, com a qual venceu oito das 13 corridas do europeu de motocross.

Pouco tempo depois deixou as motos e passou em definitivo para os carros. Começou a competir com um Lotus Cortina em corridas de Turismo, conquistando o campeonato belga em 1965. Também participou em provas de resistência. Em 1966, além de vencer a corrida de 24 horas de Spa-Francorchamps, ao volante de um BMW 2000TI, também participou nas 24 Horas de Le Mans, com um Ford GT40, tendo desistido com problemas no carro.

Foi também no ano de 1966 que se estreou na F1, no Grande Prémio de Inglaterra, ao comando de um Matra-Ford.

Jacky Ickx esteve na F1 entre 1966 e 1979. A sua primeira vitória aconteceu em 1968 no Grande Prémio de França em Rouen onde Ickx depois de ter largado em terceiro da grelha de partida, levou o seu Ferrari ao degrau mais alto do pódio. 

Em 1969 e 1970 foi vice-campeão. Da primeira vez, a correr com a Brabham-Ford conseguiu vencer por duas vezes, na Alemanha e no Canadá. Depois e de novo com a Ferrari, conquistou três vitórias, na Áustria, Canadá e México.

Nos dois anos seguintes apenas obteve duas vitórias. Em 1971 ganhou o Grande Prémio da Holanda e em 1972 venceu o Grande Prémio da Alemanha, o que foi o seu último triunfo na F1.

A partir de 1973, Ickx só conseguiu terminar no pódio por quatro vezes, com o melhor resultado a ser o segundo lugar em Espanha em 1975.

O Grande Prémio dos Estados Unidos de 1979 foi a ultima prova em que participou. 

Apesar de ter conseguido resultados modestos na F1, Jacky Ickx foi um vencedor nas provas de endurance. Venceu por seis vezes as 24 Horas de Le Mans (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 e 1982) e Ganhou em 1977 na Austrália os 1000 km de Bathurst.

Jacky Ickx disputou ainda o Rally Paris-Dakar. Participou na prova por 14 vezes e venceu em 1983 ao comando de um Mercedes-Benz 280 GE.

Nos últimos anos participou em provas de carros históricos, como o Goodwood Festival of Speed ​​e o Monterey Historics. 

Nos 14 anos em que esteve envolvido na F1 como piloto, Jacky Ickx disputou 116 Grandes Prémios. Conquistou 8 vitórias, 13 pole-positions, 14 voltas mais rápidas e 25 pódios.