ALAN JENKINS

 

Alan Jenkins nasceu no dia 24 de Julho de 1949 em Neston, Inglaterra.

Depois de ter frequentado a Wirral Grammar School, Jenkins formou-se em engenharia industrial no Liverpool College of Art.

No ano de 1978, entrou no mundo da F1 juntando-se à Team Rebaque, uma pequena equipa criada pelo jovem milionário Hector Rebaque para realizar o seu sonho de ser piloto de F1. 

Em 1979, Jenkins foi contratado por Ron Dennis para a sua equipa de F2 a Project Four. No ano seguinte a Project Four e a McLaren fundiram-se, Ron Dennis passou a comandar a nova equipa e Alan Jenkins ficou como braço direito do projectista John Barnard. 

No final de 1984, Jenkins recebeu uma proposta da equipa Penske para trabalhar nos carros da Indycar. Farto de estar na sombra de Barnard, Jenkins aceitou a oferta de Roger Penske e rumou aos Estados Unidos, onde começou a projetar o carro que viria a vencer as 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante.

Em 1989, Jenkins regressou à Europa e à F1 com a nova equipa Onyx que tinha o sueco Stefan Johansson e o belga Bertrand Gachot como pilotos. Johansson deu à equipa o primeiro ponto no Grande Prémio de França e o primeiro pódio com um surpreendente 3º lugar no Grande Prémio de Portugal.

No ano de 1991, Jenkins assumiu o cargo de Diretor Técnico da equipa Footwork. Durante seis anos, Jenkins permaneceu na equipa sediada em Milton Keynes, com o ponto alto a ser o 3º lugar no Grande Prémio da Austrália de 1995, com Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1997, Alan Jenkins ingressou na Stewart, onde esteve durante dois anos, também como Diretor Técnico na equipa criada pelo antigo piloto, tricampeão mundial, Jackie Stewart.

Nos meses seguintes, Alan Jenkins recebeu propostas da Benetton, da Sauber e da Ford Motor Company, mas Jenkins decidiu aceitar a oferta de Alain Prost para se juntar ao francês na sua equipa, onde voltou a trabalhar com o projectista John Barnard. 

Em 2000, Alan Jenkins foi dispensado da Prost Grand Prix e decidiu afastar-se da F1.  

KYALAMI

 

O circuito de Kyalami fica localizado nos arredores de Joanesburgo, África do Sul.

Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, um grupo local de entusiastas de automobilismo idealizaram a construção de um circuito com instalações modernas e com os níveis de segurança adequados à época.

Depois de se terem realizado alguns estudos sobre os prós e os contras que a construção de um novo circuito iria provocar e de ter sido feita uma seleção de terrenos onde a pista poderia nascer, entrou em cena Dave Marais, o presidente da câmara de Joanesburgo, que propôs um encontro entre todas as partes interessadas, o que aconteceu em Janeiro de 1961, com uma reunião a ter lugar no Kelvin Hotel em Joanesburgo. Na reunião foi criado o South African Motor Racing Club, com Francis Tucker a ser eleito presidente e Blignaut secretário do clube, e também o local escolhido para a construção do novo circuito, que acabou por ser Kyalami, a cerca de 25 quilómetros a norte de Joanesburgo.

Kyalami, que significa “minha casa”, na língua Zulu, uma das 11 línguas oficiais da África do Sul, teve as obras concluídas em Outubro de 1961. A pista de cerca de 4.104 quilómetros de extensão, teve as primeiras corridas em Novembro do mesmo ano, o Rand Spring Trophy do campeonato nacional, assim como uma corrida de endurance de nove horas, ambas com grande afluência de público nas bancadas.

Entre 1961 a 1966, Kyalami recebeu corridas de F1 mas que não contaram para o campeonato.

A 2 de Janeiro de 1967, o circuito de Kyalami recebeu pela primeira vez o Campeonato do Mundo de F1. Jack Brabham em Brabham-Repco obteve a pole-position, mas foi o mexicano Pedro Rodríguez em Cooper-Maserati a conquistar a vitória, a sua primeira na F1. 

Entre 1967 e 1985, Kyalami sediou anualmente o Grande Prémio de África do Sul, com a excepção de 1981, ano em que a corrida não fez parte do campeonato mundial.

A partir de 1986, Kyalami apenas teve provas de campeonatos nacionais e o circuito começou a ficar ultrapassado e deteriorado. A expansão urbana de Joanesburgo colocou em risco a existência da pista e em 1988 foi posto em marcha um plano para salvar o circuito. Nos anos seguintes, o circuito de Kyalami foi reconstruído e sofreu uma grande alteração no desenho da pista que passou a ter 3.888 quilómetros, uma nova reta da meta, novas boxes e um novo e moderno paddock.

Em 1990, as equipas de F1 Benetton, Brabham, Tyrrell e Williams realizaram testes em Kyalami. O novo circuito agradou a todas as equipas o que junto com o fim do apartheid e uma nova situação politica no país, levou a que fosse feito um esforço para fazer regressar a F1 a Kyalami. Nesse sentido foram feitas novas alterações na pista, principalmente na parte sul que passou a ser a nova meta, pit-lane e paddock. O circuito aumentou de extensão e passou a contar com 4.261 quilómetros.

Em Março de 1992, Kyalami foi a primeira corrida do Campeonato Mundial de F1. Nigel Mansell em Williams-Renault, dominou durante todo o fim de semana e conquistou a pole-position, a volta mais rápida da corrida e venceu a prova na frente do seu companheiro de equipa, o italiano Riccardo Patrese, Ayrton Senna em McLaren-Honda fechou o pódio.

Em 1993, o Campeonato do Mundo de F1 voltou a ter início em Kyalami e tal como no ano anterior a Williams-Renault dominou os treinos e a corrida através de Alain Prost. 

Problemas financeiros assim como a prisão do promotor da corrida por acusação de fraude ditaram o fim da F1 na África do Sul.

Apesar de ser uma pista que agradava à grande maioria dos participantes, o circuito de Kyalami ceifou a vida a dois pilotos. Em 1974, Peter Revson morreu quando realizava testes com a equipa Shadow, três anos mais tarde, o piloto galês Tom Pryce, também da Shadow, foi vítima de um dos mais violentos acidentes da história da F1 quando o piloto italiano Enrico Zorzi parou o seu carro na berma da pista com o motor a pegar fogo, dois comissários atravessaram a pista, com extintores, para apagar o fogo. O alemão Hans Stuck conseguiu evitar os dois comissários, mas Pryce que seguia imediatamente atrás de Stuck, a cerca de 280 quilómetros por hora, não teve tempo de se desviar e atropelou um dos comissários, o jovem de 19 anos Frederick Jansen van Vuuren. Com o impacto, o extintor de 18 quilos que Vuuren carregava atingiu a cabeça de Pryce, arrancando-lhe o capacete. Ambos tiveram morte imediata. O Shadow continuou a rodar já sem controlo até ao final da recta, e acabou por bater no Ligier de Jacques Laffite. 

Kyalami também teve os seus momentos de alegria. Pedro Rodríguez em 1967, Mario Andretti em 1971 e Carlos Reutemann em 1974 venceram pela primeira vez corridas de F1. Em 1983, Nelson Piquet sagrou-se pela segunda vez Campeão Mundial. Em 1984, Ayrton Senna conquistou o seu primeiro ponto na F1 com o 6º lugar na corrida. Foi também em Kyalami, no dia 1 de Janeiro de 1968, que Jim Clark ganhou a sua última prova de F1. Nas 20 edições do Grande Prémio de África do Sul disputadas em Kyalami, foram 15 os pilotos vencedores e 9 as equipas. Niki Lauda com 3 vitórias e a Ferrari com 4 triunfos, são os recordistas.

MASERATI 250F

 

O Maserati 250F foi um dos melhores carros que disputou o Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Construído por Gioacchino Colombo, Vittorio Bellentani e Alberto Massimino, e projectado para os novos regulamentos da F1 de 2,5 litros para a temporada de 1954, o 250F apresentava uma estrutura tubular simples que suportava as suspensões, os painéis de alumínio que revestiam a carroçaria e o motor. A suspensão dianteira era independente de triângulos e molas helicoidais, enquanto que a traseira usava um eixo do tipo DeDion. 

A estreia do Maserati 250F no Campeonato Mundial de F1 teve lugar no Grande Prémio da Argentina, a primeira prova da temporada de 1954. Juan Manuel Fangio, a correr em “casa”, levou o Maserati 250F à vitória. Nesse ano, Fangio voltou a conduzir o 250F quando venceu o Grande Prémio da Bélgica.

No ano de 1956, foi o britânico Stirling Moss que conduziu o Maserati 250F à vitória por duas vezes, no Mónaco e em Itália.

1957, Foi o melhor ano do Maserati 250F na F1, que contou com Fangio de novo na equipa. O piloto argentino levou o 250F por quatro vezes ao degrau mais alto do pódio, incluindo o seu último triunfo na F1 que também foi o último do Maserati 250F, no Grande Prémio da Alemanha, no circuito de 22,5 quilómetros de Nurburgring. 

No Grande Prémio dos Estados Unidos de 1960, o Maserati 250F realizou a sua última corrida de F1, pela mão do piloto privado norte-americano Bob Drake, que terminou a corrida no 13º lugar.

O 250F prestou um grande serviço como sendo um carro versátil e de fácil manutenção para os muitos pilotos privados que desejavam participar nas provas de F1. Dessa forma, o Maserati 250F foi também um marco no automobilismo, com nada menos que 33 exemplares a terem sido fabricados, seguramente um número superior ao de qualquer outro modelo de Grande Prémio. 

O Maserati 250F, foi realmente competitivo até ao final de 1957 e parte de 1958, enquanto que em 1959/60 continuou a proporcionar a jovens pilotos um meio de iniciarem as suas carreiras no mundo dos Grandes Prémios. 

PEDRO RODRÍGUEZ

Pedro Rodríguez de la Vega nasceu no dia 18 de Janeiro de 1940 na Cidade do México, a capital do México.

Filho de Don Pedro Natalio Rodríguez e de Concepción de la Vega, tinha uma irmã mais velha, chamada Conchita, e três irmãos mais novos: Ricardo, Federico (que morreu com dois meses) e Alejandro.

Com 8 anos de idade começou a disputar corridas de bicicleta, mas pouco tempo depois passou a correr com motos e venceu o campeonato nacional mexicano em 1952 e 1954. Em 1955, quando tinha 15 anos, participou em algumas provas de automobilismo ao volante de um Jaguar XK120 e também com um Porsche 1600S. Ainda nesse ano foi estudar para a Western Military Academy, em Alton, no estado de Illinois, nos Estados Unidos, com o objetivo de aprender a falar inglês e também para se tornar mais disciplinado.

No final do ano de 1957, Pedro Rodríguez junto com o seu irmão Ricardo, participaram no Nassau Racing Week. Pedro com um Ferrari 500 TR e Ricardo com um Porsche 550, no entanto nem um, nem outro, conseguiram um bom resultado.  

Em 1959, Pedro Rodríguez viajou para a Europa e disputou os 1000 quilómetros de Nurburgring a bordo de um Porsche 1600S, tendo ficado em 2º na sua classe (13º na geral). Depois de participar em várias provas de Carros de Turismo e de Resistência, Pedro passou a correr na Formula Junior.

No ano de 1962, Pedro Rodríguez esteve temporariamente afastado das corridas depois de o seu irmão, Ricardo, morrer durante os treinos para o primeiro Grande Prémio do México de F1, uma prova que não fazia parte do campeonato.

Em 1963, Pedro regressou à competição e estreou-se na F1, com a Lotus, no Grande Prémio dos Estados Unidos. Depois de ter arrancado do 13º lugar, no total de 21 carros, viu-se obrigado a desistir com problemas de motor no seu monolugar. Três semanas depois, disputou o Grande Prémio do México mas voltou a desistir devido à falha da suspensão do seu Lotus.

No ano de 1964, Pedro apenas participou no Grande Prémio do México e fê-lo ao volante de um Ferrari da equipa, North American Racing Team, criada por Luigi Chinetti, o promotor da Ferrari nos Estados Unidos. Com o 6º lugar alcançado na corrida, Pedro Rodríguez conquistou o seu primeiro ponto na F1.

Em 1965, continuou na equipa de Luigi Chinetti e tal como dois anos antes, disputou o Grande Prémio dos Estados Unidos e o Grande Prémio do México. Na prova norte-americana conquistou 2 pontos, com o 5º lugar e depois foi 7º no seu país natal.

Em 1966, regressou à Lotus e correu os Grandes Prémios de França, Alemanha, Estados Unidos e México, tendo desistido em todos.

Em 1967, ingressou na equipa Cooper e disputou todo o campeonato, com excepção das corridas no Canadá, Itália e Estados Unidos, que esteve afastado devido a lesões sofridas num acidente durante uma prova de F2 em Enna, na Sicília, em Itália. Pedro começou da melhor maneira a temporada ao vencer o Grande Prémio da África do Sul e assim conquistou a sua primeira vitória e primeiro pódio na F1. Ao longo do campeonato, voltou a pontuar por mais quatro vezes. Foi 5º no Mónaco e em Inglaterra e 6º em França e no México.

Em 1968, Pedro Rodríguez mudou para a equipa BRM. Apesar do carro ser mais competitivo, também sofria de problemas de fiabilidade o que o obrigou a desistir em sete das doze corridas do campeonato. Nas cinco provas em que chegou ao fim, foi 6º na Alemanha, 4º no México, 3º na Holanda e no Canadá, e 2º na Bélgica. Nesse ano, obteve a sua primeira e única volta mais rápida em corrida no Grande Prémio de França.

Pedro começou a temporada de 1969 ainda com a BRM, mas depois de três corridas, em que somou três desistências, mudou para a Ferrari e disputou cinco provas, tendo terminado no 6º lugar em Monza, onde se correu o Grande Prémio de Itália, e mais tarde foi 5º em Watkins Glen, onde teve lugar o Grande Prémio dos Estados Unidos.

Em 1970, Pedro Rodríguez regressou à BRM. Após três corridas, o mexicano contava apenas 1 ponto conquistado devido ao 6º lugar alcançado no Grande Prémio do Mónaco. Na prova seguinte, na Bélgica e depois de ter arrancado do 6º lugar, Pedro assumiu a liderança da corrida na 5ª volta e não mais a perdeu até ver a bandeira de xadrez e assim conquistou a sua segunda vitória. Nas restantes nove provas, pontuou mais quatro vezes. Conseguiu o 4º lugar na Áustria e no Canadá, depois foi 2º nos Estados Unidos e terminou a temporada com o 6º lugar no México.

No ano de 1971, a BRM era uma das equipas mais competitivas, no entanto após cinco corridas disputadas, Pedro Rodríguez tinha um 4º lugar, alcançado em Espanha e depois foi 2º na Holanda.

Pedro sempre disputou corridas de Resistência e de GT quando não tinha provas de F1. No dia 11 de Julho de 1971, no circuito alemão de Norisring, em Nuremberga, onde se disputava as 200 Milhas de Norisring, Pedro Rodríguez pilotava o Ferrari 512M quando sofreu um acidente devido a uma falha no pneu dianteiro direito. O carro bateu no muro, foi projetado para a pista e pegou fogo. Pouco tempo depois de ter sido tirado do carro e em consequência dos ferimentos, Pedro Rodríguez acabou por morrer.

Para além da F1, Pedro Rodríguez foi um dos melhores pilotos de provas de Resistência e GT. Venceu por duas vezes as 24 Horas de Daytona e os 1000 km de Monza. Ganhou também as 6 Horas de Watkins Glen, 1000 km de Brands Hatch, 1000 km de Spa-Francorchamps e os 1000 km de Zeltweg. 

Disputou as 24 Horas de Le Mans por 14 vezes (entre 1958 e 1971), três dessas vezes com o seu irmão Ricardo como companheiro de equipa. Pedro venceu a mítica corrida em 1968 ao volante de um Ford GT40.

Pedro Rodríguez esteve nove anos envolvido na F1. Disputou 54 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 1 volta mais rápida e 7 pódios.

Em 1971, em sua homenagem e também ao seu irmão Ricardo, o Autódromo Magdalena Mixhuca, na Cidade do México, passou a ser chamado de Circuito Hermanos Rodríguez.

LARROUSSE

 

A Larrousse Formula One foi uma equipa de automobilismo francesa que disputou o Campeonato do Mundo de F1 nas décadas de oitenta e noventa.

Fundada em 1986 pelo empresário Didier Calmels em parceria com Gérard Larrousse, antigo piloto e ex-diretor da Renault Sport entre 1976 a 1984, e da equipa Ligier de F1 em 1985 e 1986. 

A equipa francesa que se estreou no Campeonato do Mundo de F1 em 1987, no Grande Prémio de San Marino, com Philippe Alliot como piloto, ao qual se juntou nas três últimas corridas da temporada, Yannick Dalmas, começou por usar chassis da construtora britânica Lola e motores Ford. Nesse ano de estreia na categoria máxima do automobilismo, a Larrousse conseguiu 3 pontos em todo o campeonato, todos por intermédio de Alliot que terminou em 6º lugar os Grandes Prémios da Alemanha, Espanha e México. Dalmas terminou o Grande Prémio da Austrália no 5º lugar mas não lhe foram atribuídos os respetivos 2 pontos por a equipa apenas ter inscrito um carro no campeonato e assim o segundo carro estava inelegível.  

Em 1988, a Larrousse continuou com os dois pilotos mas a tempo inteiro. Apesar de contar com dois carros em catorze das dezasseis corridas da temporada, a equipa francesa não conseguiu marcar um único ponto.

O ano de 1989 foi atribulado para a equipa quando na primavera viu um dos seus fundadores, Didier Calmels, ser detido e condenado a oito anos de prisão por ter assassinado a sua esposa. No plano desportivo, a Larrousse trocou os motores Ford pelos Lamborghini, mas a falta de fiabilidade aliada à ausência de competitividade dos motores italianos transformaram a temporada num autêntico desastre. Yannick Dalmas não conseguiu qualificar-se para cinco corridas e foi substituído por Eric Bernard que disputou duas provas, cedendo o seu lugar ao italiano Michele Alboreto, tendo ambos terminado apenas uma corrida no 11º lugar. Philippe Alliot foi o único piloto que disputou toda a temporada e foi ele que salvou a honra da Larrousse ao terminar o Grande Prémio de Espanha no 6º lugar e assim conquistar o único ponto da equipa em todo o campeonato.

Em 1990, Eric Bernard e Aguri Suzuki foram os pilotos escolhidos para a nova temporada, que foi bem mais positiva do que a anterior. Ambos os pilotos pontuaram em três corridas. Bernard foi 6º no Mónaco e na Hungria, e 4º em Inglaterra, onde Suzuki terminou no 6º lugar tal como aconteceu em Espanha. O ponto alto do ano para a Larrousse foi o 3º lugar de Suzuki no Grande Prémio do Japão, o que foi o primeiro pódio de um piloto japonês na F1. No final do campeonato, a equipa francesa somou 11 pontos e classificou-se no 6º lugar.

Em 1991, a Larrousse voltou a contar com os motores Ford mas manteve os dois pilotos. Aguri Suzuki começou a temporada a conquistar 1 ponto, com o 6º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, mas depois nunca mais conseguiu terminar nenhuma corrida até ao final do campeonato. Bernard fez um pouco melhor, o piloto gaulês viu a bandeira axadrezada por duas vezes. Foi 9º no Mónaco e 6º no México. Nos treinos para o Grande Prémio do Japão, Eric Bernard sofreu um violento acidente do qual saiu com uma perna fraturada. Na última prova da temporada, na Austrália, o belga Bertrand Gachot substituiu o piloto francês mas sem grande sucesso, pois não conseguiu qualificar-se para a corrida.

Em 1992, Gérard Larrousse acordou uma parceria com a construtora francesa de carros desportivos Venturi, que ficou com 65% da equipa. Os motores voltaram a ser Lamborghini, o que deixava boas expectativas a Bertrand Gachot e a Ukyo Katayama, o piloto nipónico estreava-se na F1 depois de ter vencido o campeonato japonês de F3000. A temporada ficou longe de ser brilhante, com apenas 1 ponto conquistado em todo o campeonato, através do 6º lugar de Gachot no Grande Prémio do Mónaco.

No ano de 1993, houveram de novo mudanças na equipa. Pela primeira vez a Larrousse construiu o seu próprio chassis e voltou a contar com dois pilotos franceses com o regresso de Philippe Alliot que se juntou a Erik Comas. Na quinta prova do campeonato, Alliot obteve o 5º lugar no Grande Prémio de San Marino. Nove corridas mais tarde, foi a vez de Comas pontuar com o 6º lugar no Grande Prémio de Itália. Foram apenas esses 3 pontos que a Larrousse conquistou nesse ano.

Em 1994, a Ford voltou a impulsionar os monolugares da Larrousse. Erik Comas manteve-se na equipa e foi o piloto gaulês a conquistar os únicos 2 pontos da Larrousse na temporada, com o 6º lugar no Grande Prémio do Pacifico e também no Grande Prémio da Alemanha. Olivier Beretta até à décima prova da temporada, Philippe Alliot, Yannick Dalmas, Hideki Noda e Jean-Denis Délétraz, foram os outros pilotos que passaram pela equipa.

No ano de 1995, a Larrousse tinha o projeto do novo carro concluído, mas muitos problemas de ordem financeira impediram a construção do novo monolugar. Como Gérard Larrousse não conseguiu solucionar a grave crise financeira que tomou conta da sua equipa, em Abril decidiu fechar as portas em definitivo.

Nos 8 anos que a Larrousse esteve na F1, disputou 126 Grandes Prémios e conquistou 1 pódio. 

JOHN COOPER

 

John Newton Cooper nasceu no dia 17 de Julho de 1923 em Surbiton, Inglaterra.

John Cooper deixou os estudos aos 15 anos e começou a trabalhar como aprendiz de mecânico na oficina do seu pai. Mais tarde serviu na Royal Air Force como fabricante de instrumentos durante a Segunda Guerra Mundial. 

Após o término da guerra, John e o seu pai, começaram a construir pequenos carros de corrida, leves e baratos, para os jovens que tinham aspirações a chegar a pilotos de corrida e que tinham poucos recursos financeiros. Na verdade o Cooper 500 de F3 revolucionou o desporto automóvel por ser o primeiro carro de corrida com motor traseiro. O carro foi um enorme sucesso de vendas e deu a possibilidade a John e Charles Cooper de criarem a sua própria empresa, a Cooper Car Company, em 1947. 

John Cooper nunca mostrou muita importância à história da decisão que, ele e o seu pai, tiveram para colocar o motor na parte traseira do carro, insistindo sempre que foi por conveniência. Foi Owen Maddock quem projetou o carro e como o motor a usar seria um JAP de moto, o mais prático foi coloca-lo na traseira.

Nos primeiros tempos, John Cooper também desempenhava a função de piloto, mas com o constante crescimento da empresa, John passou a ter cada vez menos disponibilidade para pilotar os carros e deixou essa função para os pilotos profissionais.

Em 1950, a Cooper estreou-se no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio do Mónaco.

Durante a década de cinquenta e início da de sessenta, foram vários os pilotos lendários que pilotaram para a Cooper, Mike Hawthorn, Stirling Moss, Maurice Trintignant, Bruce McLaren e Jack Brabham, que venceu o Campeonato Mundial de Pilotos em 1959 e 1960, também nesses dois anos a equipa Cooper conquistou o Campeonato do Mundo de Construtores.

No ano de 1959, aquando do Grande Prémio dos Estados Unidos, em Sebring, John Cooper conheceu o piloto norte-americano Rodger Ward, campeão nacional da USAC e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Ward ficou admirado com a facilidade que os carros Cooper faziam as curvas do circuito e convidou John Cooper a levar os seus carros para realizar uma sessão de testes na oval de Indianápolis. No outono de 1960 John Cooper levou um dos seus carros de F1 para efetuar o tal teste. Na segunda volta o monolugar pilotado por Jack Brabham rodou a uma velocidade média de 233,03 quilómetros por hora, o que lhe daria um lugar na terceira linha da grelha de partida da corrida desse ano. Rodger Ward ficou extremamente entusiasmado e acabou por também conduzir o carro. Depois desse dia, as equipas e pilotos norte-americanos viram que os seus carros de motor dianteiro tinham os dias contados.

No dia 12 de Abril de 2000, John Cooper foi presenteado com a Medalha de Comandante da Ordem do Império Britânico (CBE) pelos serviços prestados ao automobilismo britânico. 

John Cooper morreu no dia 24 de Dezembro de 2000.

DETROIT

 

O circuito citadino de Detroit recebeu o Campeonato do Mundo de F1 na década de oitenta.

Em 1982, os Estados Unidos tornaram-se o primeiro e único país a sediar três Grandes Prémios numa mesma temporada de F1, para além do Grande Prémio de Long Beach e do Grande Prémio de Las Vegas, foi adicionada uma prova num circuito de rua em Detroit, Michigan.

O circuito tinha 4.023 quilómetros de extensão e dezassete curvas, incluindo dois ganchos bastante apertados, um túnel que incluía uma curva suave à direita, junto ao rio Detroit e provou ser ainda mais lento do que o Mónaco. O traçado difícil e exigente, foi desenhado junto à sede da General Motors, no Renaissance Center, passava ainda por Cobo Arena e por uma pequena parte da Woodward Avenue. Era um circuito plano, com a altitude que variava entre 176 a 184 metros acima do nível do mar.

Entre 1982 e 1988, Detroit recebeu os monolugares de F1.

O primeiro Grande Prémio foi um caos. Na quinta-feira o primeiro treino oficial teve de ser cancelado porque as obras no circuito ainda não estavam concluídas. Na sexta-feira, a primeira sessão de qualificação foi cancelada graças ao atraso na fixação dos rails. Com a qualificação a acontecer apenas no sábado, que acordou cinzento e chuvoso, muitos foram os pilotos que tiveram dificuldades para conseguir um bom lugar na grelha de partida. Foi o caso de John Watson em McLaren-Ford que o 17º lugar na largada não o impediu de ganhar a corrida.

No ano seguinte, Michele Alboreto ganhou a prova ao volante de um Tyrrell-Ford, sendo essa a última vitória das 23 vitórias da equipa britânica na F1. 

Em 1984, Nelson Piquet em Brabham-BMW conquistou a pole-position, liderou a corrida desde a largada e venceu a prova. 

No ano de 1985, foi a vez de Keke Rosberg em Williams-Honda ganhar a corrida, depois de assumir o comando da prova na 8ª volta.

Em 1986, Ayrton Senna em Lotus-Renault, obteve a pole-position e ganhou a corrida. Foi nessa prova que o piloto brasileiro festejou a vitória com a bandeira do Brasil no carro, uma imagem que se iria repetir por muitas mais vezes.

No ano seguinte, Senna ao volante de um Lotus-Honda, tornou-se o único piloto a ganhar mais do que uma vez nas ruas de Detroit e sem ninguém imaginar, ofereceu à Lotus a última das suas 79 vitórias na F1.

Em 1988, Detroit recebeu pela última vez uma corrida de F1. Os pilotos já se haviam queixado que o circuito não era apropriado para receber uma prova do Campeonato Mundial de F1, pois a pista era estreita, acidentada e com um clima bastante quente e muito húmido. 

Ayrton Senna, agora ao volante de um McLaren-Honda, ganhou pela terceira vez consecutiva em Detroit, depois de ter obtido a pole-position e de liderar todas as 63 voltas da corrida.

Nos sete anos que Detroit recebeu a F1, Ayrton Senna foi o piloto que mais vezes ganhou, contando 3 triunfos. A Lotus e a McLaren, com 2 vitórias cada uma, são as equipa recordistas.

TYRRELL P34

O Tyrrell P34 foi o nono monolugar construído pela equipa de Ken Tyrrell.

Em 1970, a equipa Tyrrell estreou-se no Campeonato do Mundo de F1. O britânico Derek Gardner foi o projetista escolhido para desenhar os carros da Tyrrell Racing e em Agosto de 1974, apresentou a Ken Tyrrell a sua nova ideia: um carro de F1 de seis rodas. Duas rodas do tamanho normal no eixo traseiro e quatro rodas pequenas, de 10 polegadas, na frente.

Gardner procurou contornar o arrasto que os pneus convencionais provocavam, devido à asa frontal dos F1 ser pequena e assim idealizou um conceito de rodas pequenas para o carro ganhar mais velocidade em linha reta e também para a asa traseira receber uma maior quantidade de ar limpo.

Ao início, Ken Tyrrell ficou perplexo, mas depois entendeu a ideia de Derek Gardner e mostrou-se entusiasmado, depois de novas reuniões entre ambos, foi dada luz verde para o carro ser construído. 

O uso de quatro rodas na frente foi um desafio para os engenheiros da Tyrrell, pois tiveram que desenhar um complexo sistema de direção, travagem e suspensão. Já os pneus de 10 polegadas, foram construídos pela Goodyear e em Setembro de 1975 o protótipo estava construído. No dia 22, desse mesmo mês, o Tyrrell P34 foi apresentado numa sala cheia de jornalistas que ficaram surpreendidos ao verem um F1 de seis rodas.

Depois de muitos testes realizados e de serem corrigidos vários problemas , o Tyrrell P34 estreou-se no Campeonato Mundial de F1 de 1976, no Grande Prémio de Espanha, pela mão do piloto francês Patrick Depailler, enquanto que o seu companheiro de equipa, o sul-africano Jody Scheckter, usou o carro antigo. Depailler qualificou-se no 3º lugar, ao contrário de Scheckter que ocupou o 14º lugar na grelha de partida. Na corrida, o carro mostrou todo o seu potencial e Depailler rodou sempre na terceira posição, até desistir na 26ª volta com problemas de travões nas rodas frontais. Na corrida seguinte, na Bélgica, os dois pilotos já tiveram o novo carro à disposição e Scheckter terminou a prova no 4º lugar. Seguiu-se o Grande Prémio do Mónaco onde ambos os Tyrrell P34 terminaram no pódio, com Scheckter em 2º e Depailler no 3º lugar. A corrida que se seguiu foi o Grande Prémio da Suécia, onde Jody Scheckter obteve a pole-position e venceu a corrida na frente do seu companheiro de equipa. No resto da temporada o Tyrrell P34 colecionou seis segundos lugares, três para cada piloto. No final da temporada a Tyrrell ocupou o 3º lugar no Campeonato de Construtores.

O ano seguinte foi um fracasso, o Tyrrell P34, apesar de ter uma nova carroceria, ainda sofria dos maiores problemas que tinha enfrentado no ano anterior, a grande degradação dos pneus frontais e o aquecimento dos travões nas rodas da frente. A equipa britânica conseguiu quatro pódios ao longo de toda a temporada, com Ronnie Peterson, que substituiu Jody Scheckter, a ser 3º na Bélgica e Depailler a ser, também, 3º na África do Sul e no Japão, enquanto que no Canadá conseguiu o 2º lugar. No final dessa temporada, Derek Gardner deixou a Tyrrell e a Goodyear terminou a produção dos pneus de dez polegadas, por ser demasiado dispendioso.

Com uma vida tão curta na F1 e todos os problemas encontrados, é fácil pensar que o P34 foi um fracasso, mas essa história tem um final feliz.

Durante a metade da década de 1990, Derek Gardner juntou-se ao histórico proprietário de carros de F1 Simon Bull para restaurar um Tyrrell 005 (carro que Jackie Stewart pilotou em 1972 e 1973), na primeira FIA TGP Cup, o carro foi conduzido por Martin Stretton e venceu na sua classe. Estimulado por este sucesso, Simon decidiu ressuscitar mais um Tyrrell do final dos anos 70 e questionou Gardner qual carro seria a sua escolha, sempre pronto para um desafio e querendo terminar alguns negócios inacabados, Derek naturalmente escolheu o P34. 

O fabricante de pneus Avon aceitou fabricar os pneus de 10 polegadas e Derek Gardner, ajudado pela tecnologia moderna, conseguiu resolver o problema de travões que sempre afetou o Tyrrell P34. 

Em 1999 e em 2000, o Tyrrell P34 ganhou o Campeonato de F1 Históricos. Desde então correu no Goodwood Festival of Speed e faz aparições regulares em muitos eventos históricos, onde atrai multidões e a imprensa aonde quer que vá, garantindo que este grande pedaço da história do automobilismo sobreviva.

MICHAEL SCHUMACHER

 

Michael Schumacher nasceu no dia 3 de Janeiro de 1969 em Hürth, Alemanha.

Quando Michael tinha apenas quatro anos de idade, o seu pai Rolf, pedreiro e construtor de chaminés que mais tarde se tornou arrendatário do kartódromo de Kerpen, modificou o seu kart a pedais e adicionou-lhe um motor de motorizada. O novo brinquedo fazia as delícias do pequeno Michael, que tornava os passeios junto a sua casa um kartódromo, até um dia bater num poste. A partir desse momento, os seus pais levaram-no para o kartódromo de Kerpen onde Michael se tornou o mais jovem membro de clube de karting. Aos seis anos, venceu o seu primeiro campeonato de clubes, com o apoio do seu pai, que teve de conseguir um segundo emprego, a alugar e a reparar kartings.

Depois de ter frequentado a escola primária Gudrun Pausewang e a escola secundária Otto Hahn, em Kerpen, Michael venceu, em 1982, o Campeonato Alemão de Karting Junior. Até 1987, Schumacher ganhou vários campeonatos alemães e europeus de karting. Nesse ano deixou os estudos de lado e começou a trabalhar como mecânico. Em 1988, passou a disputar corridas de Formula Ford Alemã e Formula König. Seguiu-se a F3, tendo conquistado o título de campeão alemão em 1990, ano em que também ganhou o Grande Prémio de Macau de F3. Ainda nesse ano, foi contratado pela Mercedes para se juntar à sua Junior Team no Campeonato Mundial de Sport-Protótipos, tendo disputado três corridas nesse ano.

Em 1991, Michael disputou oito das nove provas do Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos, incluindo as 24 Horas de Le Mans, onde terminou no 5º lugar. Participou, sem grande sucesso, em quatro corridas do DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo). Ainda disputou uma prova do campeonato japonês de F3000.

Em Agosto de 1991, Schumacher estreou-se no Campeonato Mundial de F1, com a equipa Jordan, no Grande Prémio da Bélgica. Depois de ter alcançado a 7ª posição para a grelha de partida, o alemão não foi feliz na corrida e desistiu, com problemas de embraiagem, ainda na 1ª volta. Logo após a sua estreia, Michael foi contratado pela equipa Benetton e foi já na equipa italiana que disputou as últimas cinco provas da temporada. Em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, conseguiu o 5º lugar e os seus primeiros pontos na F1, na sua segunda corrida na disciplina.

Em 1992, Schumacher conseguiu oito pódios em dezasseis corridas, sendo o primeiro no Grande Prémio do México, onde terminou no 3º lugar. Em SPA-Francorchamps, onde se correu o Grande Prémio da Bélgica, conquistou a sua primeira vitória. 

Em 1993, todas as nove das dezasseis corridas que terminou fê-lo no pódio, no entanto apenas conseguiu uma vitória, que foi na última corrida disputada na Europa nesse ano, o Grande Prémio de Portugal.

No ano de 1994, venceu seis das primeiras sete provas da temporada. Nas restantes nove corridas, somou mais duas vitórias, foi desclassificado em dois Grandes Prémios (Inglaterra e Bélgica) e suspenso em duas corridas (Itália e Portugal). Schumacher chegou à última corrida do campeonato, na Austrália, com mais um ponto do que o piloto da Williams-Renault, Damon Hill. Na corrida, Michael assumiu a liderança, com Hill na segunda posição, até que na 35ª volta o alemão teve uma saída de pista, quando regressou ao alcatrão já Damon Hill se preparava para o ultrapassar, numa manobra de desespero, Michael atirou o seu Benetton contra o Williams de Hill provocando a desistência de ambos. Os comissários entenderam que foi um incidente de corrida e assim Schumacher sagrou-se pela primeira vez Campeão Mundial.

Em 1995, Michael dominou o campeonato e voltou a conquistar o título de Campeão do Mundo de Pilotos, quando ainda faltavam duas provas para o término da temporada. Nesse ano, somou nove triunfos em dezassete corridas.

Em 1996, Schumacher ingressou na Ferrari e permaneceu na equipa de Maranello até ao final de 2006. Com um carro ainda pouco competitivo, o alemão venceu apenas três corridas nesse ano de 1996 (Espanha, Bélgica e Itália). No ano seguinte, lutou com Jacques Villeneuve pelo título e tal como em 1994, chegou à última corrida da temporada na frente do campeonato. Na corrida, Schumacher assumiu o comando logo após o arranque, com Villeneuve sempre a segui-lo de perto. Na 48ª volta, Villeneuve ultrapassou o piloto alemão, que na tentativa de evitar a ultrapassagem, simplesmente fez uma manobra idêntica à que tinha feito em 94, mas com um resultado bem diferente, pois o seu Ferrari acabou na escapatória, enquanto que o Williams-Renault de Villeneuve, apesar de alguns problemas de suspensão, conseguiu terminar a corrida no 3º lugar e assim Villeneuve venceu o campeonato. Schumacher acabou mesmo por ser desclassificado do campeonato, pela FIA e perdeu todos os pontos alcançados nesse ano. 

Em 1998, Michael foi incapaz de travar a superioridade de Mika Hakkinen e da McLaren-Mercedes. No ano seguinte, Schumacher e Hakkinen continuaram na luta, mas na oitava prova da temporada, o Grande Prémio de Inglaterra, os travões do Ferrari falharam ainda na primeira volta, na Curva Stowe, e acabou por bater no muro, protegido por pneus, a cerca de 107 km/h. Michael fraturou a perna direita e falhou seis corridas. Ainda regressou para disputar as duas últimas provas do campeonato (Malásia e Japão), tendo terminado ambas no 2º lugar.

No ano de 2000, começou o domínio de Schumacher e da Ferrari. O alemão venceu cinco títulos consecutivos. Nesse período, destacam-se os campeonatos de 2002, em que terminou todas as dezassete corridas do campeonato no pódio, com um 3º lugar, cinco 2ºs lugares e onze vitórias. Em 2004, somou 13 vitórias, sendo 12 nas primeiras treze corridas.

Em 2005, o domínio da Ferrari esgotou-se e Schumacher apenas venceu o Grande Prémio dos Estados Unidos, a famosa corrida em que todos os 14 pilotos que usavam pneus Michelin não disputaram a prova.  

No ano seguinte, o alemão voltou a estar na luta pelo título de campeão até à última corrida do ano, mas não foi capaz de levar a melhor sobre Fernando Alonso e a Renault. Nesse ano, Michael ganhou sete corridas e foi no Grande Prémio da China que conquistou a sua última vitória na F1. Durante o Grande Prémio de Itália, Schumacher anunciou que iria deixar a F1 no final desse ano.

Entre 2007 e 2009, Michael continuou ligado à Ferrari como conselheiro. 

Em 2010, regressou à F1 com a Mercedes e manteve-se na equipa de Estugarda até ao final da temporada de 2012, tendo o seu compatriota Nico Rosberg como companheiro de equipa. Nesses três anos, conseguiu pontuar com regularidade mas apenas obteve um único pódio, com o 3º lugar em Valência, onde se disputou o Grande Prémio da Europa de 2012. Schumacher despediu-se em definitivo da F1 com o 7º lugar no Grande Prémio do Brasil.

No dia 29 de Dezembro de 2013, sofreu um grave acidente enquanto praticava esqui, em Meribel, nos Alpes franceses. Michael esteve meio ano em coma e nove meses no hospital. Em Setembro de 2014, deixou o hospital em Lausanne para continuar o seu tratamento em casa. 

Michael Schumacher esteve 19 anos envolvido na F1. Disputou 307 Grandes Prémios. Conquistou 91 vitórias, 68 pole-positions, 77 voltas mais rápidas e 155 pódios.