JIDÁ

 

O Circuito Corniche de Jidá é uma pista citadina de automobilismo localizada na cidade de Jidá, na Arábia Saudita.

Depois de no final da década de setenta a Arábia Saudita ter começado a “olhar” para a F1, principalmente através da companhia aérea nacional, Saudia, que patrocinava a equipa Williams, o maior país da Península Arábica passou a ter uma maior ligação com a F1 a partir de 2020, quando a companhia petrolífera estatal Saudi Aramco se tornou um dos patrocinadores do Campeonato do Mundo de F1. 

Foi também em 2020, mais precisamente em Janeiro, que uma delegação da F1 Motorsport viajou até à Arábia Saudita, mais concretamente a Jidá, para ver os possíveis locais onde seria possível construir uma pista, com a zona da Corniche, junto ao Mar Vermelho, a ser o local indicado. 

Sem surpresa, os responsáveis escolheram a empresa Tilke GmBH, do arquiteto alemão Hermann Tilke, que entregou o projeto da pista ao seu filho Carsten Tilke, com este a desenhar um circuito de 6.175 metros de extensão e que incluia 27 curvas, mas que possibilita que um carro de F1 atinja uma velocidade média de 250 km/h, em cada volta, o que torna o circuito de Jidá o segundo mais rápido do campeonato, atrás de Monza, e o circuito citadino mais rápido de sempre.

Em novembro de 2020, o Grande Prémio da Arábia Saudita de F1 foi confirmado, em colaboração com a Federação Saudita de Automóveis e Motos. No início do ano de 2021, a zona da Corniche de Jidá começou a ser preparada para a criação do circuito. Três mil pessoas de cinquenta países diferentes, trabalharam durante oito meses nas obras necessárias e também na montagem de bancadas e dos vários edifícios, como as boxes e o paddock. Foram usados 37.000 toneladas de asfalto, 600.000 toneladas de cimento, 30.000 metros quadrados de tijolos e 1.400 toneladas de vidro.

No dia 5 de Dezembro de 2021, Jidá albergou o primeiro Grande Prémio da Arábia Saudita, a 21ª prova do Campeonato do Mundo de F1. A Mercedes e Lewis Hamilton não deram hipóteses aos seus adversários e obtiveram a pole-position, a volta mais rápida da corrida e conquistaram a vitória.

Em 2024, O Circuito de Jidá foi o palco da estreia de Oliver Bearman na F1.

Jidá tornou-se a casa do Grande Prémio da Arabia Saudita e até aos dias de hoje já se realizaram quatro corridas. A equipa Red Bull já venceu a prova por três vezes, enquanto que Max Verstappen triunfou por duas vezes.

ROBERT KUBICA

 

Robert Józef Kubica nasceu no dia 7 de Dezembro de 1984 em Cracóvia, Polónia.

Depois de ter competido em corridas de karting, onde, para além de ter vencido vários campeonatos da Polónia, conquistou o Campeonato Italiano de Junior Karting, o Mónaco Kart Cup, o Troféu Margutti e ganhou a corrida, Elf Masters, Kubica passou pela Formula Renault 2000, pela F3 e em 2005, venceu o Campeonato de Formula Renault 3.5.

Em 2006, a equipa de F1, BMW Sauber, contratou Robert Kubica para piloto de testes. Em Agosto, Jacques Villeneuve ressentiu-se das mazelas do seu acidente durante o Grande Prémio da Alemanha e Kubica foi chamado a substituir o piloto canadiano e assim estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Hungria. Depois de ter arrancado do 9º lugar, terminou a corrida em 7º mas foi desclassificado por o seu carro estar dois quilos abaixo do peso mínimo regulamentar. Nessa temporada, Kubica disputou as restantes cinco provas. No Grande Prémio de Itália, conquistou os seus primeiros pontos na F1 e obteve o seu primeiro pódio ao terminar a corrida no 3º lugar.

No ano de 2007, o piloto polaco conseguiu pontuar regularmente. Das dezasseis corridas que disputou, terminou por onze vezes nos lugares pontuáveis, com o 4º lugar que alcançou em Espanha, França e Inglaterra  ser o seu melhor resultado. Ainda nesse ano e durante o Grande Prémio do Canadá, Robert Kubica sofreu um violento acidente quando tentava ultrapassar o Toyota de Jarno Trulli, na aproximação do gancho, com o seu BMW Sauber a sair descontrolado da pista e a embater a cerca de 300 km/h no muro e a ficar parcialmente destruído, acabando por voltar à pista e parar junto aos rails do lado oposto. Kubica foi retirado do carro pela equipa médica e levado para o centro hospitalar do circuito, tendo apenas sofrido leves ferimentos no tornozelo. 

Em 2008, Kubica confirmou todo o seu potencial. Das dezoito provas do campeonato o piloto polaco pontuou em catorze, tendo obtido sete pódios e conquistou a sua primeira e única vitória na F1 no Grande Prémio do Canadá, precisamente um ano depois do seu pavoroso acidente. No final da temporada, Kubica somou 75 pontos e classificou-se no 4º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos.

O ano de 2009 foi bem diferente do anterior. Kubica apenas conseguiu pontuar em cinco das dezassete provas do campeonato, com o ponto alto a ser o 2º lugar que alcançou no Grande Prémio do Brasil.

Em 2010, Kubica ingressou na Renault e voltou a realizar uma temporada bastante positiva, em que conseguiu pontuar em quinze das dezanove provas do campeonato, tendo obtido três pódios, com o melhor resultado a ser o 2º lugar no Grande Prémio da Austrália.

Em Fevereiro de 2011, dias depois de ter realizado os testes de pré-época com a Renault em Valência, Kubica disputou o rali Ronde di Andora, ao volante de um Skoda Fabia. Na primeira etapa do rali, Kubica sofreu um grave acidente quando o seu carro saiu de estrada e bateu nos rails de proteção, com um desses rails a entrar dentro do cockpit do carro e a atingir o piloto polaco. Kubica sofreu sérios ferimentos na mão, braço e perna direitos. para além de ter perdido muito sangue, esteve mais de uma hora preso dentro do carro até ser resgatado. Já no hospital, Kubica foi submetido a uma longa operação, de cerca de sete horas, por sete médicos, separados em duas equipas. Dias depois, foi novamente operado para corrigir as fraturas que sofreu na perna direita, assim como no braço e ombro direito.

Em Janeiro de 2012, a recuperação de Kubica deu um passo atrás quando o piloto polaco escorregou no gelo e fraturou a perna direita, nos arredores da sua casa em Itália. No início de Setembro, Kubica voltou à competição no rali Ronde Gomitolo Di Lana, tendo vencido com mais de um minuto para o 2º classificado. 

Em 2013, Kubica disputou e venceu o Campeonato Mundial de Rally-2 com a Citroen. 

Em 2014 e 2015, continuou a sua participação nos ralis, mas sem obter o sucesso do ano anterior.

Nos anos de 2016 e 2017, disputou algumas corridas de endurance.

Em 2018, Kubica regressou à F1 mas para ser o piloto de reserva e de testes da equipa Williams.

Em 2019, Robert Kubica permaneceu na Williams e voltou a participar no Campeonato do Mundo de F1, oito anos depois da sua última corrida. Com um dos carros menos competitivos do pelotão, Kubica conseguiu conquistar o único ponto da equipa Williams em todo o campeonato ao terminar o Grande Prémio da Alemanha no 10º lugar.

Em 2020, Kubica ingressou na Alfa Romeo mas como piloto de reserva e testes e participou ainda no Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM).

No ano de 2021, o piloto polaco continuou a desempenhar a função de piloto de reserva e testes. Em Setembro, Kubica substituiu Kimi Raikkonen, quando o piloto finlandes testou positivo à COVID-19, e disputou o Grande Prémio da Holanda, onde terminou no 15º lugar, e também o Grande Prémio de Itália, tendo conseguido o 14º lugar, naquela que foi a sua despedida da F1. Nesse ano participou ainda no European Le Mans Series, campeonato que venceu. Para além das 24 Horas de Le Mans, prova onde se viu obrigado a desistir na última volta com problemas no sensor do acelerador do seu carro, disputou também as duas últimas provas do Campeonato Mundial de Resistência realizadas no Bahrain, terminando ambas no 8º lugar.

Robert Kubica esteve nove anos envolvido na F1. Disputou 99 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 1 volta mais rápida e 12 pódios.

BENETTON B195

 

O Benetton B195 foi o monolugar que a equipa italiana, Benetton Formula, usou em 1995.

Projetado por Rory Byrne e Ross Brawn, o Benetton B195 era muito semelhante ao seu antecessor, o modelo B194. No entanto, o novo carro de 1995, ao contrário do modelo anterior, foi impulsionado pelo motor Renault V10, o que obrigou Byrne e Brawn a reformular toda a parte traseira do monolugar, desde as fixações para o novo motor, a caixa de velocidades e também toda a suspensão traseira. Outra modificação que o carro sofreu, em relação ao modelo anterior, foi a redução do tamanho das asas, uma alteração imposta pela FIA para limitar a aerodinâmica dos monolugares. 

Pilotado pelo alemão Michael Schumacher e pelo inglês Johnny Herbert, o Benetton B195 venceu 11 das 17 corridas do campeonato de 1995. Schumacher subiu por nove vezes ao degrau mais alto do pódio e lutou com o britânico Damon Hill, piloto da Williams, pelo título de campeão, que o alemão conquistou na antepenúltima corrida do campeonato. 

Com 137 pontos conquistados, contra 112 da equipa Williams, a Benetton venceu pela primeira e única vez o Campeonato do Mundo de Construtores.

GLEN DIX

 

Glen Dix nasceu no ano de 1934, na cidade de Victor Harbor, Austrália.

Depois de ter concluído os estudos trabalhou na marina e no porto de Adelaide, a cerca de 80 quilómetros da sua terra natal, durante 40 anos, e foi durante esse período que se apaixonou pelo desporto motorizado.

No início da década de cinquenta e influenciado pelo seu amigo, Ross Schultz, Dix teve o seu primeiro contacto com o automobilismo quando passou a frequentar a Associação de Pilotos de Corrida do Sul da Austrália, onde Schultz era secretário.

Com o passar do tempo a paixão pelas corridas começou a aumentar e Dix viu-se cada vez mais envolvido no desporto automóvel onde desempenhava diversos papéis, tais como: tomar nota das classificações e contagem das voltas, ou auxiliar de transmissão de rádio das provas. Mais tarde, integrou a equipa de limpeza da pista, após acidentes, no circuito oval de terra de Rowley Park.

Em meados da década de cinquenta, mais concretamente entre 1954 e 1955, Dix assumiu a função de director de prova nas corridas disputadas no circuito de Wakefield Park, localizado entre as cidades de Camberra e Sidney. Curiosamente, foi nessa época que passou a ser responsável pelas bandeiras, verde na largada e quadriculada na chegada das provas.

A sua já reconhecida capacidade de organização de corridas valeu-lhe vários convites para ser comissário em provas de ralli, stock cars, corridas em circuito de terra (os famosos speedways australianos) e também em corridas de motos, seja pista ou motocross.

Na década de sessenta, Glen Dix, colaborou no desenvolvimento das regras para as principais competições de kart da Austrália. Sendo posteriormente convidado para assumir o cargo de comissário sénior das principais competições do país da modalidade. A juntar a todas essas tarefas, que sempre cumpriu com toda a dedicação, ainda se envolveu na angariação de fundos para financiar corridas um pouco por toda a Austrália.

Em 1985, quando a F1 realizou a primeira corrida na Austrália, Dix disponibilizou-se para participar no que fosse preciso. Não tendo nenhum trabalho na organização ou administração da prova, Glen Dix abraçou a tarefa de dar a bandeirada no final da corrida.

O seu desempenho artístico ao mostrar a bandeira de xadrez rapidamente ganhou destaque nos jornais e televisões de todo o mundo. Com esse gesto muito característico seu, Glen Dix ganhou um lugar de destaque em todos os adeptos de F1, mas também em pilotos e responsáveis das várias equipas.

Desde essa corrida em 1985, todos os que assistiam ao G.P. da Austrália, nos anos seguintes, ansiavam pelo final da prova para se deliciarem com a atuação de Glen Dix. 

“Eu queria que os competidores sentissem que o esforço deles não tinha sido em vão. Que eles recebessem um sinal que os encorajasse a dizer que valeu a pena vencer”. Palavras de Glen Dix, alguns anos mais tarde, quando já tinha deixado essa brilhante função em 1997.

Dix continuou ligado ao automobilismo, principalmente ao karting, tendo sido um dos formadores do Conselho de Kart do Sul da Austrália, até 2017, altura em que decidiu aposentar-se.

Glen Dix vive tranquilamente na sua terra natal, Victor Harbor.  

RALF SCHUMACHER

 

Ralf Schumacher nasceu no dia 30 de Junho de 1975 em Hürth, Alemanha.

Com apenas três anos de idade começou a andar de karting, no kartódromo de Kerpen que o seu pai Rolf geria. Mais tarde, no início dos anos noventa, mais concretamente em 1991, Ralf conquistou a NRW Cup e a Gold Cup. No ano seguinte, ganhou o Campeonato Alemão de Kart Júnior e começou a disputar o Campeonato Formula BMW Júnior. Em 1994 e 1995, participou no Campeonato Alemão de F3, tendo também disputado, em ambos os anos, o Grande Prémio do Mónaco de F3, o Marlboro Masters de F3 e o Grande Prémio de Macau, corrida que venceu em 1995. Em 1996, rumou ao Japão para correr no Campeonato Japonês de GT e também no Campeonato Formula Nippon, tornando-se no primeiro estreante a vencer o campeonato. As boas prestações que desempenhou no Japão valeram-lhe um teste com um carro de F1 da equipa McLaren, em Agosto no circuito de Silverstone. No mês seguinte, foi anunciada a sua contratação pela equipa de F1 Jordan.

No dia 9 de Março de 1997, Ralf Schumacher estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Austrália, a primeira prova da temporada. Na corrida, o piloto alemão desistiu na 1ª volta com problemas na caixa de velocidades do seu carro. Na terceira prova do campeonato, na Argentina, obteve os primeiros pontos e também o primeiro pódio na F1 com o 3º lugar na corrida. Nas restantes corridas da temporada, conseguiu o 5º lugar por quatro vezes em Inglaterra, Alemanha, Hungria e Áustria, e foi 6º em França.

No ano seguinte, Ralf Schumacher teve uma primeira metade de campeonato para esquecer, pois até à oitava corrida ainda continuava sem pontuar, mas nas restantes oito corridas conseguiu o 6º lugar em Inglaterra e na Alemanha, foi 5º na Áustria, 3º em Itália e 2º na Bélgica, atrás do seu companheiro de equipa Damon Hill.

Em 1999, ingressou na equipa Williams e os resultados melhoraram um pouco. Conseguiu três pódios, com o melhor resultado a ser o 2º lugar em Itália e pontuou em mais oito corridas, o que lhe rendeu 35 pontos e o 6º lugar final na classificação no Campeonato Mundial de Pilotos.

No ano de 2000, obteve também três pódios, todos com o 3º lugar, na Austrália, Bélgica e Itália, e obteve por duas vezes o 4º lugar e conseguiu três 5ºs. No final do campeonato e apesar de ter somado 24 pontos, menos onze que no ano anterior, foi 5º classificado.

O ano de 2001 foi bem mais positivo. Após três corridas disputadas, Ralf Schumacher tinha dois pontos conquistados, devido ao 5º lugar que conseguiu na Malásia. Na quarta corrida do campeonato, em San Marino, conquistou a sua primeira vitória na F1, tendo liderado todas as 62 voltas da corrida. Voltou a vencer, no Canadá e na Alemanha, e obteve mais dois pódios com o 2º lugar em França, onde conquistou a sua primeira pole-position, e o 3º em Itália, pelo meio foi 4º em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Europa, e na Hungria, tendo obtido o 6º lugar na última prova da temporada, no Japão. Nas contas finais do campeonato, colecionou 49 pontos, que lhe deram a 4ª posição no Mundial de Pilotos.

Em 2002, Ralf pontuou em dez das dezassete corridas do campeonato. Ganhou na Malásia, foi 2º no Brasil, 3º em San Marino, Mónaco, Alemanha e Hungria, 4º na Áustria e em Nurburgring, e 5º em França e na Bélgica. No final do campeonato, igualou o 4º lugar da temporada anterior, mas desta vez com 42 pontos.

No ano de 2003, o piloto alemão pontuou nas dez primeiras provas da temporada, tendo inclusive, vencido o Grande Prémio da Europa e o Grande Prémio de França. Já nas restantes seis corridas, pontuou apenas por uma vez. Ralf Schumacher terminou a temporada com o 5º lugar no Campeonato Mundial de pilotos, com 58 pontos.

Em 2004, o alemão iniciava a temporada com grandes ambições, mas após nove corridas apenas tinha conseguido pontuar em quatro corridas, sendo o 4º lugar, obtido na Austrália, o melhor resultado. Nessas nove provas foi desclassificado no Canadá, por irregularidades nos dutos de travão do seu carro, depois de ter terminado a corrida no 2º lugar. No Grande Prémio dos Estados Unidos, Ralf Schumacher sofreu um grave acidente, quando seguia a cerca de 320 km/h, tendo o seu carro batido no muro à entrada da reta da meta do circuito de Indianápolis. O piloto germânico sofreu uma concussão cerebral e duas pequenas fraturas na coluna vertebral, o que o obrigou a perder seis corridas. Três meses depois do acidente, Ralf Schumacher voltou à F1 para disputar as três últimas corridas da temporada. Após ter desistido na China, foi 2º no Japão e 5º no Brasil.

Em 2005, Ralf trocou a Williams pela Toyota. Nesse ano pontuou em catorze das dezanove corridas do campeonato. O 3º lugar que conseguiu no Grande Prémio da Hungria e também no Grande Prémio da China, foram os melhores resultados do ano.

No ano seguinte, Ralf Schumacher conseguiu um pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio da Austrália e pontuou em mais seis corridas, mas sempre longe dos lugares da frente.

Em 2007, o piloto alemão apenas conseguiu pontuar em três das dezassete corridas do campeonato. No final dessa temporada retirou-se da F1.

Depois de ter deixado a F1, Ralf Schumacher disputou o Campeonato Alemão de Carros de Turismo, entre 2008 e 2012, mas sem ter conseguido resultados relevantes.

Em Março de 2013, Ralf anunciou que tinha colocado um ponto final na sua carreira de piloto e passou a ser acionista e gerente da equipa de automobilismo, Mücke Motorsport. A partir de 2019, passou a ser comentador de F1 no canal de televisão Sky Deutschland. 

Ralf Schumacher esteve 11 anos envolvido na F1. Disputou 180 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 6 pole-positions, 8 voltas mais rápidas e 27 pódios.

MERCEDES F1 W07

 

O Mercedes F1 W07 foi o monolugar que a marca alemã construiu para competir em 2016.

Projectado por Paddy Lowe (Director Técnico), em colaboração com Aldo Costa (Diretor de Engenharia), John Owen (Designer Chefe) e Mike Elliott (Chefe de Aerodinâmica), Jarrod Murphy (Chefe de Aerodinâmica), o Mercedes F1 W07 foi o 9º carro de F1 que a marca alemã fabricou.

Apesar de ser muito idêntico ao seu antecessor, o Mercedes F1 W06, usado em 2015, o Mercedes F1 W07 apresenta algumas alterações importantes. As mudanças mais visíveis foram ao nível da aerodinâmica, principalmente na área de cobertura do ar e do motor. Foram ainda realizadas pequenas alterações na suspensão e também o motor foi revisto para o tornar mais eficiente.  

Com Lewis Hamilton e Nico Rosberg como pilotos, o Mercedes F1 W07 venceu 19 das 21 corridas da temporada de 2016 (Hamilton 10 e Rosberg 9). Um registo verdadeiramente esmagador e que não deu a mínima hipótese aos seus adversários. As duas únicas corridas que o Mercedes F1 W07 não venceu aconteceram devido a situações infelizes, pois em Espanha Rosberg e Hamilton envolveram-se numa colisão no que resultou no abandono de ambos, enquanto que na Malásia foi uma falha de motor a roubar a vitória a Hamilton, quando o piloto inglês liderava a corrida de forma confortável.

Nesse ano de 2016, o Mercedes F1 W07 tornou-se no segundo carro mais dominante na história da F1 depois de vencer 19 das 21 corridas do campeonato de 2016. Além disso, o carro detém o recorde de mais vitórias em uma única temporada, embora seja claramente uma prova do campeonato mais longo.

O Mercedes F1 W07 também conquistou 20 pole-positions nas 21 corridas (12 para Hamilton e 8 para Rosberg).

A três corridas do final da temporada, a Mercedes garantiu o título de Campeão do Mundo de Construtores. Já o Campeonato de Pilotos foi conquistado por Nico Rosberg na última prova da temporada.

RIVERSIDE

 

O Autódromo Internacional de Riverside, foi um circuito de automobilismo situado na cidade de Riverside, no estado norte-americano da Califórnia. 

Na década de quarenta, o alemão Rudy Cleye imigrou para os Estados Unidos onde passou a trabalhar como gerente no Diamond Horseshoe e no Riviera em Nova Iorque, antes de se mudar para a Califórnia onde abriu um restaurante. Entusiasta de corridas de automóveis, Cleye criou a West Coast Automotive Testing Corp, uma organização que tinha o obectivo de encontrar uma solução para a falta de pistas permanentes no estado da Califórnia. 

Em meados dos anos cinquenta, teve início a construção do circuito de Riverside, no entanto depressa os recursos financeiros esgotaram-se e foi o industrial John Edgar que acabou por subsidiar as obras. Em 1957, o Autódromo Internacional de Riverside foi concluído. 

Localizada no deserto, perto das montanhas San Bernardino a leste de Los Angeles, a pista de 5.230 metros foi inaugurada no dia 21 de Setembro de 1957 com duas corridas organizadas pelo California Sports Car Club, que foram vencidas pelo norte-americano Richie Ginther e pelo mexicano Ricardo Rodriguez. O segundo evento realizado em Riverside, no mês de Novembro, desse mesmo ano de 1957, serviu como “trampolim” para o piloto local Dan Gurney mostrar todo o seu valor ao lutar de igual com os já consagrados, Carroll Shelby, Masten Gregory, Ken Miles e Phil Hill. 

No dia 20 de Novembro de 1960, o Autódromo Internacional de Riverside sediou o segundo Grande Prémio dos Estados Unidos de F1, a décima e última prova do Campeonato do Mundo de 1960. Stirling Moss, em Lotus-Climax, obteve a pole-position e venceu a corrida, na frente do seu companheiro de equipa, Innes Ireland e de Bruce McLaren, em Cooper-Climax. Jack Brabham, também em Cooper-Climax, foi o autor da volta mais rápida da corrida e com o 4º lugar na corrida sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. Essa foi a única corrida de F1 disputada em Riverside.

Nos anos seguintes, o circuito mudou constantemente de proprietário mas passou a ser um dos autódromos pilares do campeonato NASCAR e também do campeonato de carros desportivos IMSA. 

Na década de oitenta, com o crescimento da cidade de Moreno Valley, e com os graves problemas financeiros para manter o circuito em funcionamento, parcelas de terreno foram vendidas e o desenho original da pista sofreu alterações. Em 1988, foi anunciado que o circuito seria vendido para ser demolido e no seu lugar iria nascer um Shopping e também moradias. 

No dia 2 de Julho de 1989, foi disputada a última corrida no Autódromo Internacional de Riverside. 

Atualmente já nada resta do circuito e nem existem vestígios de que no local já houve uma pista de corridas. Como forma de homenagem, algumas ruas, que agora ocupam o que antes foi o circuito, têm o nome de alguns dos pilotos mais famosos que correram em Riverside, como Gurney Place, Donohue Court, Surtees Court, Brabham Street, Andretti Street e Penske Street.

LOTUS 49

 

O Lotus 49 foi a grande arma de Colin Chapman para os campeonatos de 1967 e 1968.

Projetado por Maurice Philippe, em colaboração com o próprio Colin Chapman, o Lotus 49 apresentou uma inovação importante na F1, com o motor a ser fixado ao chassis através de parafusos, o que foi depois copiado por todas as equipas.

Impulsionado pelo sensacional motor Ford Cosworth DFV V8, concebido por Keith Duckworth e financiado pela Ford, O Lotus 49 praticamente tornou todos os carros das equipas adversárias desatualizados, assim que Jim Clark o estreou com uma vitória no Grande Prémio da Holanda de 1967.

Caracterizado por linhas simples e elegantes, o Lotus 49 era um chassis muito básico, o que lhe era permitido pelo facto do motor Ford Cosworth V8 de quatro válvulas por cilindro, poder ser usado como elemento de fixação das suspensões e de restantes elementos do carro. 

Apesar de Jim Clark ter ganho quatro corridas em 1967, acabou por ser Denny Hulme, da Brabham-Repco, a conquistar o título, devido às muitas falhas mecânicas que o Lotus 49 sofreu.

Clark conquistou a sua última vitória na F1 em Kyalami, com o Lotus 49, onde se correu o Grande Prémio da África do Sul, a primeira corrida de 1968, antes do seu acidente mortal em Hockenheim, numa corrida de F2, quatro meses depois. Graham Hill, passou a liderar a equipa na pista e venceu o Campeonato Mundial de Pilotos, tendo ganho três corridas. Jo Siffert, da equipa privada de Rob Walter, ganhou o Grande Prémio de Inglaterra, onde os dois pilotos da Lotus, Hill e Jackie Oliver, desistiram.

O Lotus 49 continuou a ser usado, em 1969 e 1970, pela equipa Lotus e também por várias equipas privadas e apadrinhou a primeira vitória de Jochen Rindt na F1, no Grande Prémio dos Estados Unidos de 1969, e a estreia de Emerson Fittipaldi na F1, no Grande Prémio de Inglaterra de 1970.

A última vitória do Lotus 49 aconteceu no Grande Prémio do Mónaco de 1970, com Jochen Rindt ao volante.

O Lotus 49 disputou 42 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 19 pole-positions, 23 pódios e conquistou 2 Campeonatos Mundiais de Construtores e 2 Campeonatos Mundiais de Pilotos, com Graham Hill em 1968 e Jochen Rindt em 1970.

JOCHEN MASS

Jochen Richard Mass nasceu no dia 30 de Setembro de 1946 em Dorfen, Alemanha.

Depois de deixar os estudos, foi para a marinha mercante onde esteve durante três anos, tendo percorrido praticamente o mundo inteiro. Aos 20 anos, deixou a vida no mar e passou a trabalhar num banco. Até que um dia, a sua namorada o levou a assistir a uma corrida de automobilismo, onde Jochen Mass despertou o interesse pelos carros. Pouco tempo depois deixou o trabalho no banco e tornou-se mecânico no revendedor da Alfa Romeo em Mannheim, tendo participado, alguns meses depois, na sua primeira prova de automobilismo, numa corrida de montanha. Em 1968, com 21 anos de idade, disputou a sua primeira corrida de circuito numa pista de aviação na cidade de Ulm, com um Alfa Romeo GTA do concessionário onde trabalhava e venceu a sua classe. 

Depois de correr com um Ford Capri no Campeonato Alemão de Carros de Turismo, Jochen Mass disputou, com sucesso, algumas corridas de Formula Vee e também de F3. Em 1972 e 1973 correu no Campeonato Europeu de F2.

No dia 14 de Julho de 1973, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio de Inglaterra com um Surtees-Ford da equipa do antigo campeão mundial, John Surtees. Depois de ter arrancado do 14º lugar, desistiu devido a acidente ainda na 1ª volta. Nesse ano, disputou ainda os Grandes Prémios da Alemanha e dos Estados Unidos.

No ano seguinte, Mass continuou com a Surtees até ao Grande Prémio da Alemanha, a 11ª corrida do campeonato. Nessas onze provas, o piloto alemão desistiu em oito, não largou por uma vez e terminou as outras duas no último lugar, 17º no Brasil e 14º em Inglaterra. Nas derradeiras provas da temporada, Mass correu pela McLaren.

Em 1975, Jochen Mass continuou com a equipa McLaren. Depois de um decepcionante 16º lugar na primeira corrida da temporada, na Argentina, Mass conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar no Brasil. Seguiu-se o Grande Prémio da África do Sul, onde foi 6º. Na quarta prova do campeonato, em Montjuïc, onde se disputou o Grande Prémio de Espanha, Jochen Mass conquistou a sua única vitória na F1, numa corrida que teve apenas 29 voltas, devido ao acidente de Rolf Stommelen que vitimou quatro pessoas. Ainda nessa temporada, conseguiu o 3º lugar em França e nos Estados Unidos, foi 4º na Áustria e 6º no Mónaco.

Em 1976, Mass teve o britânico James Hunt como companheiro de equipa. Nas seis primeiras corridas do campeonato, o alemão pontuou em cinco e conseguiu um pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio de África do Sul. Nas restantes dez provas, pontuou em 3 e repetiu a 3ª posição em Nurburgring, onde se correu o Grande Prémio da Alemanha.

No ano de 1977, Mas conseguiu pontuar em 8 corridas, tal como no ano anterior, e também obteve dois pódios, foi 2º na Suécia e 3º no Canadá. No final do campeonato, classificou-se na 6ª posição e somou 25 pontos, a sua melhor classificação da sua carreira na F1.

Em 1978, Jochen Mass trocou a McLaren pela ATS, mas a temporada foi um autêntico fracasso sem um único ponto conquistado. Para piorar a situação, sofreu um acidente durante uns testes em Silverstone que o atirou para a cama do hospital com a tíbia, fêmur e joelho fraturado e ainda com um pulmão perfurado.

Após recuperar, Mass ingressou na equipa Arrows com a qual correu em 1979 e em 1980. Terminou por três vezes no 6º lugar em 79 (Mónaco, Alemanha e Holanda), em 80 foi também 6º mas na África do Sul e depois terminou o Grande Prémio do Mónaco na 4ª posição, os seus últimos pontos na F1.

Depois de ter ficado fora da F1 em 1981, Mass regressou em 1982 com a equipa March, mas foi uma temporada infeliz, sem pontos conquistados e que ficou marcada pelo seu envolvimento no acidente que vitimou o canadiano Gilles Villeneuve. Após um grave acidente, em que saiu ileso, no Grande Prémio de França, Mass decidiu retirar-se da F1. 

Para além da F1, Mass foi piloto de corridas de Endurance. Correu nas 24 Horas de Le Mans por 12 vezes e venceu em 1989 ao volante de um Sauber-Mercedes.

Nos nove anos em que esteve envolvido na F1, Jochen Mass disputou 105 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 2 voltas mais rápidas e 8 pódios.

STEFANO DOMENICALI

 

Stefano Domenicali nasceu no dia 11 de Maio de 1965 em Imola, Itália.

Após terminada a sua licenciatura em Economia e Comércio pela Universidade de Bolonha, iniciou a sua carreira na Ferrari no ano de 1991, primeiro a trabalhar no departamento financeiro da empresa onde tratou das relações internas com a Fiat. Pouco tempo depois, passou a trabalhar com a equipa de F1 na Seção de desenvolvimento. 

Em 1995, assumiu a função de chefe do Departamento de Gestão Desportiva, tendo a seu cargo a coordenação dos patrocínios.

Em Dezembro de 1996, passou a Gerente da Equipa, cargo que ocupou até 2002, altura em que se tornou Director Desportivo, função que desempenhou durante cinco anos. 

No dia 1 de Janeiro de 2008, Domenicali ocupou o lugar de Director de Equipa, substituindo Jean Todt que passou a Director Executivo da Ferrari. Durante a sua chefia a Ferrari conquistou o título de Campeão Mundial de Construtores em 2008. Nos cinco anos seguintes o melhor que a equipa italiana conseguiu foi o 2º lugar em 2012.

Em Abril de 2014, Stefano Domenicali renunciou ao cargo de Director de Equipa e em Outubro desse mesmo ano foi contratado pela Audi para vice-presidente das novas iniciativas de negócios.

Em Março de 2016, foi nomeado Director Executivo da Lamborghini. Sob a sua gestão, a marca italiana ultrapassou 1 bilhão em facturação no ano de 2017. No ano seguinte foi lançado o Super SUV Urus,  as vendas subiram 51% em comparação com o ano anterior e a facturação cresceu 40%. Finalmente, em 2019, as vendas aumentaram 43%, atingindo 8.205 carros entregues. 

Domenicali assumiu também a função de presidente da Comissão de Monolugares da FIA.

Em Setembro de 2020, Domenicali foi nomeado CEO e presidente da Formula 1, substituindo Chase Carey já em Janeiro de 2021.

MCLAREN MP4-13

 

O McLaren MP4/13 foi o carro que a equipa McLaren utilizou no Campeonato do Mundo de F1 de 1998.

Contratado à equipa Williams, em 1997, o engenheiro Adrian Newey foi o responsável máximo pelo desenho do McLaren MP4/13. Um carro completamente novo e de acordo com os novos regulamentos que pretendiam baixar as velocidades e reduzir a aderência em curva. Durante o inverno, a equipa de projectistas da McLaren estimou ter gasto mais de 12 mil horas/homem a tentar recuperar a carga aerodinâmica perdida com os novos regulamentos. 

O Mp4/13 tinha também um novo motor V10 Mercedes-Benz F0110G, completamente revisto e com menos 5% de peso que o seu antecessor. 

Mas as grandes inovações do novo McLaren foram: o terceiro pedal de travão e a suspensão com molas duplas. O terceiro pedal de travão permitia ao piloto travar de maneira suave uma das rodas traseiras à sua escolha, que tinha o efeito de actuar como uma espécie de controlo não-automático de “instabilidade” e assim conseguir que o bico do carro entrasse na curva mais rapidamente. A segunda inovação dos McLaren foi a suspensão com molas duplas que actuavam em contraposição, desenvolvidas pelo engenheiro francês Mauro Bianchi e que foram aplicadas pela primeira vez nos McLaren F1 do Campeonato GT. Posteriormente Bianchi desenvolveu o sistema para o introduzir nos carros de F1. A segunda mola, zelosamente guardada em segredo, encontrava-se oculta dentro de uma carcaça metálica em volta do amortecedor no eixo traseiro. No dianteiro, onde os McLaren tinham barras de torção, a mola dispunha de uma extremidade que mudava o seu comportamento efectivo de funcionamento, endurecendo-a nos movimentos de estiramento ou até ao fundo da suspensão. A mola exterior era “convencional”, apesar do interior ser muito mais rijo e começar a funcionar quando a carroceria se erguia desse lado ou a roda querer “baixar”. Com isso era possível reduzir muito a resistência das barras estabilizadoras ou mesmo anulá-las.

Mika Hakkinen e David Coulthard continuaram a ser os pilotos da equipa. 

Na primeira corrida da temporada ficou bem patente o domínio do McLaren MP4/13, com Hakkinen e Coulthard a terminarem a corrida em 1º e 2º, respectivamente, mas com uma volta de vantagem para o 3º classificado. Durante o campeonato, por mais quatro vezes, os McLaren terminaram em 1º e 2º, sempre com Hakkinen na frente de Coulthard. O piloto Finlandes somou oito vitórias, enquanto que o seu companheiro de equipa venceu o Grande Prémio de San Marino.

No final da temporada, Hakkinen conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos e a McLaren o título de Campeão do Mundo de Construtores.

Nas 16 corridas disputadas, o McLaren MP4/13 venceu por 9 vezes, obteve 12 pole-positions e 9 voltas mais rápidas.

LOSAIL

 

O Circuito Internacional de Losail é um autódromo de automobilismo e motociclismo localizado nos arredores da cidade de Lusail, no Catar.

Desenhado a pensar, principalmente, nas corridas de motos, Losail é um circuito de média velocidade. Com 5.400 metros de extensão, a pista mistura curvas lentas com curvas rápidas e técnicas, e uma reta principal de 1.068 metros de comprimento. Todo o circuito é ladeado por relva sintética especial, que tem o objetivo de impedir que a areia do deserto invada a pista.

58 Milhões de dólares, foi quanto custou a construção do circuito, que teve a participação de cerca de mil pessoas, que trabalharam por turnos de 24 horas por dia, durante pouco mais de um ano, para o autódromo ficar pronto a tempo da 13ª prova do Campeonato do Mundo de MotoGP, disputada no dia 2 de Outubro de 2004.

No ano de 2008, o Circuito Internacional de Losail passou a estar equipado com um sistema de luz artificial para ser possível a realização de corridas noturnas. A empresa norte-americana, Musgo Lighting, que já tinha montado a iluminação no circuito de Daytona, demorou cerca de 175 dias para instalar todo o equipamento e criar, o que na época foi o maior recinto desportivo iluminado do mundo, ficando essa distinção nos dias de hoje a pertencer ao circuito de Yas Marina em Abu Dhabi. A iluminação do circuito de Losail, permitiu que o MotoGP realizasse a primeira corrida noturna nesse mesmo ano de 2008.

Para além das corridas de motociclismo, Losail albergou provas de automobilismo, com destaque para o WTCC que visitou o Catar entre 2015 e 2017.

No dia 21 de Novembro de 2021, o Circuito Internacional de Losail sediou o primeiro Grande Prémio do Catar de F1, a 20ª corrida do Campeonato Mundial. Lewis Hamilton, em Mercedes, alcançou a pole-position e depois de liderar todas as 57 voltas da corrida, conquistou a vitória. 

Losail foi o 30º circuito diferente onde Hamilton venceu, e a prova marcou a 900ª corrida da equipa McLaren. Fernando Alonso, que terminou o Grande Prémio no 3º lugar, voltou a subir ao pódio, sete anos e quatro meses (2674 dias), desde o Grande Prémio da Hungria de 2014.

JEAN ALESI

 

Giovanni Roberto Alesi, mais conhecido por Jean Alesi, nasceu no dia 11 de Junho de 1964 em Avignon, França.

Filho de pais sicilianos que cedo emigraram para França, Jean apaixonou-se por carros e automobilismo ao frequentar a oficina de mecânico do seu pai. Amante de ralis, Jean Alesi começou a competir em kartings com 16 anos. No ano de 1984, passou para a Formula Renault e dois anos depois ingressou na F3, tendo vencido o campeonato francês em 1987. No ano seguinte, começou a correr na F3000 e conquistou o título de campeão da categoria em 1989.

Foi também no ano de 1989 que Jean Alesi se estreou na F1 na equipa Tyrrell a substituir o piloto italiano Michele Alboreto, no Grande Prémio de França disputado no circuito de Paul Ricard no dia 9 de Julho. Alesi, que saiu do 16º lugar da grelha de partida, terminou a corrida no 4ª lugar e conquistou os seus primeiros pontos logo na sua primeira prova de F1. Nessa temporada disputou mais sete corridas e voltou a pontuar em Itália, onde foi 5º, e em Espanha, repetindo o 4º lugar.

Em 1990, Jean Alesi disputou a temporada completa de novo com a Tyrrell. Na primeira corrida do campeonato, o Grande Prémio dos Estados Unidos, disputado no circuito citadino de Phoenix, Alesi liderou pela primeira vez uma corrida, durante as 34 voltas iniciais, até ser ultrapassado por Ayrton Senna e terminou no 2º lugar, obtendo o seu primeiro pódio na F1. Depois de ter sido 7º no Brasil, Alesi voltou aos lugares pontuáveis com o 6º lugar em San Marino e repetiu o 2º lugar no Mónaco, novamente atrás de Ayrton Senna. As restantes doze provas acabaram por ser uma desilusão ao não conseguir somar um único ponto. 

Em 1991, Alesi ingressou na Ferrari, permanecendo durante cinco anos na equipa de Maranello. Durante esse período colecionou 16 pódios, conquistou a sua primeira pole-position no Grande Prémio de Itália em 1994 e venceu a sua única corrida no Grande Prémio do Canadá em 1995, no dia em que completou 31 anos. Nos cinco anos em que representou a Ferrari, Alesi tornou-se um piloto admirado e adorado pelos adeptos italianos que viam nele semelhanças com Gilles Villeneuve.

Em 1996, Alesi mudou para a Benetton, onde se manteve também no ano de 1997. Durante esses dois anos obteve 13 pódios e uma pole-position. 

Nos anos de 1998 e 1999 esteve na equipa Sauber. O melhor que conseguiu, durante esse tempo, foi o 3º lugar no Grande Prémio da Bélgica em 1998. 

Em 2000, Jean Alesi teve a sua pior temporada. A correr na equipa Prost, o piloto francês não conseguiu pontuar e pela primeira vez na sua carreira terminou o campeonato com zero pontos.

No ano seguinte, continuou na equipa de Alain Prost, mas após 12 provas deixou a equipa gaulesa e ingressou na Jordan, onde disputou as últimas cinco corridas do campeonato, conseguindo o 6º lugar no Grande Prémio da Bélgica. 

Em 2002, deixou de correr e passou a desempenhar a função de piloto de testes da McLaren. 

Depois de deixar a F1, Alesi correu no Campeonato Alemão de Carros de Turismo entre 2002 e 2006. Disputou as 24 Horas de Le Mans em 2010, tal como já o tinha feito em 1989 e participou em 2012 nas 500 Milhas de Indianápolis, tendo terminado a prova no 33º lugar.

Nos 13 anos em que competiu na F1, Jean Alesi disputou 201 Grandes Prémios, Conquistou 1 vitória, 2 pole-positions, 4 voltas mais rápidas e 32 pódios.

LANCIA D50

 

O Lancia D50 foi o único carro de F1 que a marca de Turim construiu.

Projectado por Vittorio Jano, em 1954, o monolugar da Lancia era, visivelmente, um carro diferente do habitual com os tanques de combustível localizados entre os eixos e fora da carenagem, com o objectivo de melhorar o fluxo de ar entre as rodas e também a distribuição de peso à medida que a gasolina era consumida durante a corrida. O motor V8, com quatro árvores de cames, estava situado na parte frontal do carro, de modo a ter um baixo centro de gravidade, enquanto que o chassis era multitubular, de estrutura espacial.

A estreia do Lancia D50 na F1 aconteceu no Grande Prémio de Espanha de 1954. Os pilotos italianos, Alberto Ascari e Luigi Villoresi, foram os escolhidos para conduzirem os monolugares. Ascari começou por alcançar a pole-position, por mais de 1 segundo de vantagem para o Mercedes de Juan Manuel Fangio e liderou a corrida, desde a 3ª até à 9ª volta, altura em que desistiu com problemas de embraiagem no seu carro. Villoresi viu-se obrigado a abandonar a corrida na 2ª volta com problemas de travões no seu Lancia.

No ano de 1955, a Lancia ganhou duas corridas que não fizeram parte do Campeonato Mundial de F1, que foram o Grande Prémio de Valentino, disputado num circuito desenhado nas ruas do parque público Valentino em Turim e o Grande Prémio de Nápoles, ambas as provas com Alberto Ascari ao volante. O Campeonato do Mundo começou na Argentina, onde a Lancia tinha três carros para Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Eugenio Castellotti, mas nenhum deles conseguiu terminar a corrida. Na prova seguinte, o Grande Prémio do Mónaco, a Lancia alinhou com um quarto carro que foi entregue ao piloto monegasco, Louis Chiron, que terminou a corrida no 6º lugar, logo atrás de Villoresi. A prova ficou marcada pelo primeiro e único pódio da Lancia na F1, com o 2º lugar de Castellotti, mas também pelo acidente de Ascari, na chicane do porto, com o carro do piloto italiano a sair de pista e a cair ao mar. Alberto Ascari salvou-se, mas morreu quatro dias depois em Monza, quando testava um Ferrari. A corrida que se seguiu foi o Grande Prémio da Bélgica, onde a Lancia apenas teve um carro, entregue a Castellotti. O piloto italiano obteve a pole-position mas na corrida foi obrigado a desistir com problemas na caixa de velocidades.

Com a morte de Alberto Ascari e com problemas financeiros, a Lancia decidiu retirar-se da F1. Os carros e o que restou da equipa foi adquirido pela Ferrari.

Em 1956, Juan Manuel Fangio, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Paul Frère e Alfonso de Portago foram os pilotos que marcaram pontos na equipa Ferrari que continuou a utilizar os D50. Fangio venceu três corridas, Collins duas e Musso uma, com o piloto argentino a sagrar-se Campeão Mundial de Pilotos.

Em 1957, o D50, já a acusar a falta de desenvolvimento, foi incapaz de lutar com os Maserati 250F e não venceu nenhuma corrida. O Melhor que conseguiu foi sete pódios, através de Luigi Musso, Mike Hawthorn, Peter Collins e Wolfgang von Trips que obteve o 3º lugar no Grande Prémio de Itália, a última corrida do campeonato de 1957 e também a última corrida que os D50 disputaram.

O Lancia/Ferrari D50 disputou 18 Grandes Prémios. Conquistou 5 vitórias, 8 pole-positions e 5 voltas mais rápidas.

SAM MICHAEL

 

Samuel David Michael nasceu no dia 29 de Abril de 1971 na Austrália Ocidental.

Sam Michael cresceu em Canberra e foi na capital do país que estudou. Apesar da atração por rugby, críquete e atletismo, Michael cedo começou a interessar-se pelos desportos motorizados. Depois de ter concluído os estudos básicos, Sam Michael formou-se em Engenharia Mecânica pela Universidade de Nova Gales do Sul, em 1993, após ter passado algum tempo a trabalhar na equipa de Formula Holden, propriedade de Greg Siddle, onde adquiriu conhecimentos e dados que se tornaram na sua tese de graduação. 

Michael conheceu o compatriota e Chefe de Equipa do Team Lotus no Grande Prêmio da Austrália, em Adelaide, de 1993, e instantaneamente impressionou. Michael foi prontamente recrutado e transferido para Norfolk, em Inglaterra, onde passou a trabalhar sob a direção de Peter Wright na aquisição de dados e atividades de simulação. 

Em 1994, a Lotus fechou as portas e Gary Anderson, o Projectista-Chefe da Jordan, convenceu Michael a se juntar à sua equipa para criar o Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento. Durante dois anos, Michael liderou o departamento e foi o responsável pelo projecto de um diferencial activo. 

No ano de 1997, Michael passou a fazer parte da equipa de testes da Jordan e no ano seguinte ascendeu ao lugar de engenheiro de corrida do piloto alemão Ralf Schumacher. Em 1999, foi Heinz-Harald Frentzen que passou a trabalhar com Michael, numa parceria que conseguiu duas vitórias em corrida (França e Itália) e a melhor classificação da Jordan no Mundial de Construtores, com o 3º lugar. 

Depois de sete anos ligado à Jordan, Sam Michael foi contratado pela equipa Williams como Engenheiro Chefe de Operações. O Australiano passou a ser o responsável por gerir todo o trabalho realizado pelos engenheiros de corrida e também dos testes. Em maio de 2004, assumiu o cargo de Director-Técnico da equipa de Frank Williams, o que deixou Patrick Head livre para se dedicar ao trabalho de engenharia.

No final de 2011, Sam Michael deixou a Williams para ingressar na McLaren, onde desempenhou a função de Director-Desportivo. 

Em 2014, Michael deixou a McLaren e a F1 e voltou para a Austrália.

No seu país natal, trabalhou na equipa Triple Eight, do Campeonato de Supercars. Em 2016, foi convidado para o cargo de Director do Instituto Australiano de Segurança no Desporto Motorizado.

Em 2017, tornou-se consultor do Grupo de Trabalho de Pesquisa da FIA.

No ano de 2022, substituiu Patrick Head como presidente da Comissão de Segurança da FIA.

YAS MARINA

 

O Circuito Yas Marina é um autódromo de automobilismo situado na ilha de Yas, nos arredores de Abu Dhabi, a capital dos Emirados Árabes Unidos.

Depois do grande sucesso que a F1 teve no Bahrain, onde realizou a primeira corrida em 2004, vários países vizinhos passaram a mostrar interesse em receber corridas de F1. 

No ano de 2007, começou a ser planeado a construção de um autódromo na ilha artificial de Yas. O arquiteto alemão, Hermann Tilke, ficou encarregue de desenhar o circuito e a empresa Cebarco-WCT WLL, foi a responsável pela construção da pista de 5,281 metros de extensão, que envolveu cerca de 14.000 trabalhadores. Foi também criado, pela Musco Lighting, um sistema de iluminação artificial, idêntico ao que foi instalado no Circuito Losail, no Catar, o que tornou o Circuito de Yas Marina, o maior projecto de iluminação permanente em instalações desportivas do mundo inteiro. Todas as bancadas destinadas ao público são cobertas, para proteger os espectadores do sol do deserto e as boxes foram todas equipadas com ar condicionado.

O circuito, que à semelhança do Mónaco também é junto ao mar, circunda a zona da marina e tem a particularidade de passar por baixo do Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel, um dos mais luxuosos do mundo e que foi projetado pelas arquitetas, Hani Rashid e Lise Anne Couture, da empresa nova-iorquina, Asymptote Architecture. A pista está ainda situada ao lado do Parque Temático da Ferrari que inclui a mais rápida montanha russa do mundo.

Em 2009, o Circuito Yas Marina ficou concluído. No dia 1 de Novembro, a pista com 21 curvas e três retas, estava pronta para sediar o primeiro Grande Prémio de Abu Dhabi de F1, e em simultâneo a primeira corrida na história da F1 que começou com luz natural e terminou com luz artificial. Lewis Hamilton, em Mercedes, alcançou a pole-position, enquanto que o alemão Sebastian Vettel obteve a volta mais rápida e conquistou a vitória. 

Desde esse ano de 2009 e até 2023, o Circuito de Yas Marina foi sempre a casa do Grande Prémio de Abu Dhabi.

Em Junho de 2021, o circuito sofreu ligeiras alterações para facilitar as ultrapassagens. Foi eliminada a chicane nas curvas 5 e 6, e criada uma nova curva em gancho na que era a anterior curva 7. Foram também eliminadas as curvas 11, 12, 13 e 14, que foram substituídas por uma única curva longa.

Por quatro vezes o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi decidido no Circuito de Yas Marina. Em 2010, Sebastian Vettel venceu o primeiro dos seus quatro títulos de Campeão. No ano de 2014, Lewis Hamilton sagrou-se Campeão pela segunda vez. Em 2016, Nico Rosberg conquistou o campeonato e despediu-se da F1. Em 2021, Max Verstappen tornou-se Campeão Mundial pela primeira vez.

Nas 15 edições do Grande Prémio de Abu Dhabi, disputadas no Circuito de Yas Marina, Lewis Hamilton, com 5 triunfos (2011, 2014, 2016, 2018 e 2019), é o piloto que mais vezes venceu. No que diz respeito aos Construtores a Red Bull soma 7 triunfos.

GIANCARLO BAGHETTI

Giancarlo Baghetti nasceu no dia 25 de Dezembro de 1934 em Milão, Itália.

Filho de um rico empresário siderúrgico, fundador e proprietário da Fábrica Metalúrgica Accorsi & Baghetti, Giancarlo cedo começou a despertar o interesse pelo automobilismo. 

No ano de 1956, começou a disputar corridas de montanha com um Alfa Romeo, tendo conseguido relativo sucesso. 

Em 1958, participou na Mille Miglia, também ao volante de um Alfa Romeo e terminou a mítica prova italiana em 7º lugar. Ainda nesse ano, começou a disputar corridas de Formula Junior onde ganhou experiência e se deu a conhecer como piloto às muitas equipas italianas de automóveis.

Em 1961, Baghetti foi selecionado pela Federação Italiana de Equipas de Automobilismo, para participar em corridas de F1 mas que não contavam para o campeonato mundial. Giancarlo venceu os Grandes Prémios de Siracusa e de Nápoles ao volante do único Ferrari que participou nessas duas corridas. Sempre atento ao que se passava com os seus carros de corrida, Enzo Ferrari logo tratou de colocar Baghetti debaixo da sua proteção.

No dia 2 de Julho desse ano de 1961, Giancarlo Baghetti estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio de França ao volante de um Ferrari 156, igual aos de Phil Hill, Wolfgang von Trips e Richie Ginther. Nos treinos Baghetti não foi além do 12º lugar na grelha de partida e na corrida beneficiou das desistências dos seus companheiros de equipa para lutar pela liderança da prova com os Porsche de Jo Bonnier e Dan Gurney. A três voltas do fim o sueco ficou pelo caminho, Baghetti e Gurney foram alternando o comando da corrida até que o piloto italiano da Ferrari cortou a meta um décimo na frente de Dan Gurney. Giancarlo Baghetti tornou-se o primeiro piloto a vencer a sua prova de estreia na F1. Nesse ano, o italiano ainda participou no Grande Prémio da Alemanha e também no Grande Prémio de Itália mas desistiu em ambas as corridas, conseguindo apenas a volta mais rápida da corrida em Monza.

Em 1962, Baghetti começou a temporada com um 4º lugar na Holanda. Depois de abandonar na Bélgica e de ser apenas 10º na Alemanha, voltou a terminar nos lugares pontuáveis no Grande Prémio de Itália com o 5º lugar. Apesar de Baghetti ser bastante apreciado por Enzo Ferrari, o piloto italiano decidiu seguir o seu companheiro de equipa Phil Hill e o ex-engenheiro da Ferrari Carlo Chiti quando este criou a equipa ATS em 1963. A aposta de Baghetti não foi a melhor e das cinco corridas em que participou desistiu quatro e terminou em 15º no Grande Prémio de Itália.

Em 1964, Baghetti ingressou na BRM mas os resultados também não foram os melhores, com um 7º lugar, fora dos lugares pontuáveis, no Grande Prémio da Áustria como o melhor resultado da temporada.

Nos três anos seguintes, Baghetti apenas disputou o Grande Prémio de Itália. Em 1965 com a Brabham, em 1966 de novo com um Ferrari mas da equipa Reg Parnell Racing, e no ano de 1967 com a Lotus, sendo essa a sua última corrida de F1.

Baghetti disputou também provas de Turismo com a Alfa Romeo e a Fiat Abarth. Em 1966, venceu o Campeonato Europeu de Turismo da categoria 1000cc com um Abarth 1000. 

Em 1967 e 1968 disputou algumas corridas de F3 e F2, respectivamente. No final de 1968 Baghetti retirou-se de todas as competições automobilísticas.

Mais tarde, o italiano abraçou a carreira de jornalista e fotógrafo de automobilismo e também de moda.

Giancarlo Baghetti morreu no dia 27 de Novembro de 1995 vítima de cancro.

Nos sete anos que esteve envolvido na F1 disputou 21 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 1 pódio. 

Giancarlo Baghetti foi, até à atualidade, o único piloto a vencer a sua prova de estreia na F1. 

WILLIAMS FW18

 

O Williams FW18 foi o décimo nono carro de F1 da equipa Williams.

Pilotado por Damon Hill e por Jacques Villeneuve na temporada de 1996 e projetado por Patrick Head e por Adrian Newey, o Williams FW18 foi uma evolução lógica do ultra competitivo FW17B, usado nas últimas cinco corridas do campeonato de 1995. Head e Newey projetaram o novo carro com uma postura mais conservadora para garantir uma maior fiabilidade no início da temporada e poder tirar o máximo partido do potente motor Renault RS8 V10.

O FW18 manteve uma versão melhorada da caixa de velocidades transversal de seis mudanças, em vez das caixas de velocidades longitudinais que a maioria das equipas usava, de novo por motivos de fiabilidade mecânica e também pela facilidade em trocar as engrenagens. 

Em corrida o Williams FW18 foi praticamente imbatível, pois ganhou 12 das 16 corridas do campeonato, com Damon Hill a vencer por 8 vezes e Jacques Villeneuve a triunfar em 4 provas. Com excepção das corridas do Mónaco e Itália, houve sempre, pelo menos um, Williams no pódio. O Williams FW18 completou 1778 voltas, das 2028 que fizeram parte do campeonato, tendo liderado 764.

Damon Hill tornou-se no primeiro filho de um Campeão do Mundo a sagrar-se Campeão Mundial de Pilotos, com 97 pontos e a Williams venceu o título de Campeão Mundial de Construtores, somando 175 pontos. 

Apesar do Williams FW18 não ter encontrado adversários à sua altura durante toda a temporada, foi um carro da equipa britânica a fazer a ultrapassagem mais emocionante e espectacular de todo o campeonato, quando Jacques Villeneuve ultrapassou o Ferrari de Michael Schumacher, por fora, na Curva Parabólica do Autódromo do Estoril. Nunca em 13 anos de corridas de F1 no Estoril, alguém tinha ultrapassado por fora na Parabólica em carro de performances semelhantes.

SOCHI

 

O Autódromo de Sochi é um circuito semi-permanente, próximo da cidade de Sochi, no sul da Rússia, às margens do Mar Negro.

Palco do Grande Prémio da Rússia, entre 2014 e 2021, o Autódromo de Sochi foi projetado por Hermann Tilke, o engenheiro alemão responsável por desenhar vários circuitos um pouco por todo o mundo. 

A pista de 5.872 metros, foi construída em redor do Parque Olímpico de Sochi, onde se encontram as instalações olímpicas que foram construídas para a realização dos Jogos Olímpicos de Inverno de 2014. No extremo norte do Parque Olímpico, junto à estação de comboio, situa-se a reta da meta, as boxes e o paddock, que fazem parte do circuito permanente, de 2.313 metros, e que foi construído propositadamente para receber corridas de automobilismo. Já a segunda parte do circuito, usa as estradas públicas entre o estádio e os outros edifícios olímpicos.

No dia 12 de Outubro de 2014, Sochi acolheu o primeiro Grande Prémio da Rússia. A Mercedes dominou a prova e Lewis Hamilton conquistou a pole-position e também a vitória. Já Valtteri Bottas, da Williams-Mercedes, obteve a sua primeira volta mais rápida em corrida. Com a vitória de Hamilton e o segundo lugar do seu companheiro de equipa, Nico Rosberg, a Mercedes conquistou, por antecipação, o seu primeiro título de Campeão Mundial de Construtores.

Nas oito edições do Grande Prémio da Rússia, entre 2014 e 2021, e que foram todas disputadas em Sochi, a Mercedes foi a única equipa vitoriosa. Lewis Hamilton venceu por cinco vezes, Valtteri Bottas ganhou por duas ocasiões e Nico Rosberg triunfou apenas uma vez. 

Foi no Autódromo de Sochi que Valtteri Bottas conquistou a sua primeira vitória na F1. Já a corrida de 2021, ficou marcada pela 100ª vitória de Lewis Hamilton.

ALPINE

 

A Alpine F1 Team é uma equipa de automobilismo francesa que participa no Campeonato do Mundo de F1.

Propriedade da empresa Renault Group, a anterior equipa Renault F1 foi renomeada como Alpine F1 Team, no início do ano 2021, para promover a marca de carros desportivos da Renault.

Apesar de nunca ter disputado nenhum Grande Prémio até 2021, a Alpine já por duas ocasiões esteve envolvida na F1. A primeira vez aconteceu em 1968, quando a marca gaulesa construiu o Alpine A350 Grand Prix, equipado com motor Gordini V8. Após os primeiros testes, efectuados no circuito holandês de Zandvoort com o piloto Mauro Bianchi, avô de Jules, verificou-se que o motor produzia cerca de 300hp em comparação com os 400 do motor Ford Cosworth V8 e o projecto foi cancelado. Sete anos mais tarde, em 1975, a Alpine voltou ao mundo da F1 e construiu o Alpine Protótipo A500, que serviu para testar um motor turbo V6 de 1,5L que a equipa Renault estreou em 1977.

Com os pilotos Fernando Alonso e Esteban Ocon, a Alpine estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio do Bahrain, a primeira prova da temporada de 2021. Os primeiros pontos da equipa francesa chegaram na corrida seguinte, em Imola, onde se disputou o Grande Prémio da Emília Romanha, com Ocon e Alonso a terminarem a prova no 9º e 10º lugar, respectivamente. Depois de pontuar sempre nas oito corridas seguintes, Esteban Ocon venceu o Grande Prémio da Hungria, oferecendo assim a primeira vitória e o primeiro pódio à equipa gaulesa. Até ao final da temporada a Alpine obteve mais um pódio, com o 3º lugar de Alonso no Grande Prémio do Catar. No Final do campeonato a Alpine ocupou o 5º lugar e foi uma das quatro equipas que venceram pelo menos um Grande Prémio.

Em 2022, a dupla de pilotos manteve-se, mas Otmar Szafnauer substituiu Marcin Budkowski na liderança da equipa. Os resultados desportivos foram satisfatórios, com a Alpine a pontuar em 19 das 22 corridas disputadas. O 4º lugar de Esteban Ocon, no Grande Prémio do Japão, acabou por ser o melhor resultado da temporada. No final do campeonato a marca francesa somou 173 pontos e ocupou o 4º lugar entre os Construtores.

Para 2023, a Alpine manteve Ocon e substituiu Alonso por Pierre Gasly. 

A Alpine está na F1 há 4 anos. Disputou 70 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória e 4 pódios.

FERRARI 312B

 

O Ferrari 312B foi o 30º carro de F1 que a equipa italiana construiu.

Projetado por Mauro Forghieri o novo monolugar da marca de Maranello apresentou um novo motor flat-12. O propulsor boxer, com os seus cilindros planos, possibilitava um centro de gravidade mais baixo, permitindo um fluxo de ar limpo sob a asa traseira. Era também mais compacto e leve, o que melhorava o desempenho do carro. 

O chassis, também novo, mas ainda com uma estrutura tubular, revestida com painéis de alumínio, ao que se juntava uma caixa manual de cinco velocidades, completavam as novidades de Mauro Forghieri para a temporada de 1970. 

Estreado no Grande Prémio da África do Sul, a primeira prova da temporada, pela mão de Jacky Ickx que estava de regresso à Ferrari depois de ter passado pela Brabham em 1969, o Ferrari 312B não foi feliz e na 60ª volta, a vinte do final, obrigou o piloto belga a desistir com problemas de motor. Ickx voltou a abandonar na corrida seguinte, em Espanha, mas por ter sido abalroado pelo BRM de Jackie Oliver logo após a partida quando o carro de Oliver ficou sem travões. Os dois carros incendiaram-se, mas ambos os pilotos sobreviveram, apesar de Ickx ter ficado dentro do Ferrari cerca de trinta segundos até ser resgatado, tendo sofrido queimaduras ligeiras. Na terceira prova do campeonato que se correu no Mónaco, Ickx voltou a desistir, mas desta vez com problemas do semi-eixo do seu Ferrari na 11ª volta. Seguiu-se o Grande Prémio da Bélgica onde a Ferrari já conseguiu ter dois 312B, com o piloto italiano Ignazio Giunti a juntar-se a Jackie Ickx, e foi Giunti que ofereceu os primeiros pontos ao Ferrari 312B com o 4º lugar na corrida, enquanto que Ickx alcançou apenas o 8º lugar depois do seu carro ter ficado sem gasolina a duas voltas do final da corrida. Na Holanda, o Ferrari 312B conseguiu o primeiro pódio através do 3º lugar de Ickx, enquanto que Clay Regazzoni alcançou o 4º lugar, o mesmo resultado que conseguiu no Grande Prémio de Inglaterra. Ickx voltou ao pódio na Alemanha, com um 2º lugar. Mas o sucesso finalmente chegou no Grande Prémio da Áustria, onde o Ferrari 312B conseguiu os dois primeiros lugares da corrida, com Ickx a vencer a prova na frente de Regazzoni. Na corrida seguinte, em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, Clay Regazzoni levou os tifosi à loucura ao vencer a segunda corrida para o Ferrari 312B. Nas três corridas finais da temporada, o Ferrari 312B conseguiu duas dobradinhas, ambas com Ickx na frente de Regazzoni, no Canadá e no México. Apesar dessas duas vitórias, o piloto belga não conseguiu alcançar o título de campeão que foi atribuído a Jochen Rindt apesar do piloto austriaco ter morrido nos treinos do Grande Prémio de Itália. No Campeonato Mundial de Construtores, a Ferrari não conseguiu bater a Lotus e o melhor que alcançou foi o vice-campeonato, a sete pontos do primeiro lugar.

O Ferrari 312B iniciou a temporada de 1971, pelas mãos de Ickx, Regazzoni e também de Mario Andretti, com o piloto norte-americano a conseguir a vitória na corrida inaugural do campeonato, na África do Sul. Na prova seguinte, em Espanha, Ickx alcançou o 2º lugar, naquela que foi a última vez que um Ferrari 312B chegou ao fim de uma corrida de F1. O 312B ainda foi utilizado por Andretti, na Holanda, e por Ickx, em Itália e nos Estados Unidos, mas nunca terminou a corrida devido a falhas mecânicas. 

O Ferrari 312B, foi o carro que devolveu as vitórias à marca de Maranello, isto depois da Ferrari ter ganho apenas três corridas entre 1965 e 1969.

GIORGIO ASCANELLI

 

Giorgio Ascanelli nasceu no dia 23 de Fevereiro de 1959 em Ferrara, Itália.

Depois de ter estudado e de se ter formado em engenharia em Itália, Ascanelli entrou no mundo do automobilismo em 1985, ano em que ingressou na equipa de F1 da Ferrari para trabalhar como engenheiro de cálculos. Dois anos depois trocou a F1 pelo Rali e passou a trabalhar com a Fiat no departamento de competição desportiva da marca italiana, a Abarth. Ainda em 1987, Ascanelli regressou à Ferrari para trabalhar com o projetista John Barnard e também para ser o engenheiro de pista do piloto austriaco Gerhard Berger. 

Em 1990, Berger trocou a Ferrari pela McLaren e Ascanelli foi com John Barnard para a Benetton, onde passou a trabalhar com Nelson Piquet até ao final do ano de 1991, altura em que o tricampeão brasileiro se retirou da F1. 

Ascanelli acabou por rumar à McLaren, a pedido de Gerhard Berger, mas o engenheiro italiano ficou a trabalhar com o companheiro de equipa de Berger, Ayrton Senna.

Ascanelli e Senna trabalharam juntos durante duas temporadas. O génio italiano, como Senna o chamava, teve a sua quota-parte nas famosas vitórias de Ayrton Senna em 1993.

Em 1995, Ascanelli voltou à Ferrari, onde reencontrou Gerhard Berger e John Barnard. Giorgio assumiu o posto de chefe de engenharia de pista da Ferrari, cargo que ocupou até 1998, sendo substituído por Ross Brawn. Ascanelli permaneceu na Ferrari no departamento de pesquisa e desenvolvimento e mais tarde fez parte da equipa técnica responsável pelos motores Ferrari que equipavam a equipa Prost Grand Prix.

Em 2002, Ascanelli deixou a Ferrari e começou a trabalhar na Maserati como chefe do departamento de competição da marca de Bolonha. 

Em Abril de 2007, regressou à F1 para ser o director técnico da Toro Rosso, equipa que era liderada pelo ex-piloto Gerhard Berger. Foi com Ascanelli como diretor que a equipa de Faenza venceu pela primeira vez, quando Sebastian Vettel ganhou a sua primeira corrida de F1, o Grande Prémio de Itália de 2008.

Em Setembro de 2012, Giorgio Ascanelli deixou a Toro Rosso, mas pouco tempo depois, em Fevereiro de 2013, assumiu o cargo de chefe técnico da Brembo, a fabricante italiana e fornecedora de discos e pastilhas de travão de várias equipas de F1.

JACQUES VILLENEUVE

 

Jacques Joseph Charles Villeneuve nasceu no dia 9 de Abril de 1971 em Saint-Jean-sur-Richelieu, Canadá.

Filho de Gilles Villeneuve, piloto da Ferrari que morreu nos treinos para o Grande Prémio da Bélgica de 1982 em Zolder, e de Joann, Jacques estudou numa escola particular na Suíça, tendo-se tornado um excelente aluno, um jovem independente e um apaixonado pelo esqui alpino, mas terminados os estudos escolheu seguir os passos do seu pai. A primeira vez que andou de karting, em Imola, deixou os donos da pista impressionados e depois de mostrar as suas qualidades num karting de 100 c.c. rodou com um de 135 c.c. onde voltou a provar o seu valor e no mesmo dia conduziu um monolugar de F4 no circuito de Imola. 

O seu tio Jacques, irmão de Gilles, matriculou-o na Jim Russell Racing Driver School em Mont Tremblant, no Quebec. O curso de Jacques Villeneuve durou três dias e durante esse tempo ele demonstrou grande concentração para um jovem de 14 anos. No final do curso, o jovem canadense recebeu o seu diploma e o instrutor-chefe Gilbert Pednault declarou Villeneuve como o melhor aluno que já tinha visto.

Nos anos seguintes, Jacques passou pela Alfa Cup em Itália, F3 na Europa e no Japão, Formula Atlantic e Indy Car na América do Norte. 

Em 1995, aos 24 anos, Jacques venceu as 500 Milhas de Indianápolis, tornando-se no mais jovem piloto a ganhar a mítica corrida e também o campeonato Indy Car.

As suas brilhantes prestações, aliadas ao nome de família que continuava a ser bem popular na F1, chamaram a atenção de Frank Williams, dono da equipa Williams. Jacques foi contratado por Frank para a temporada de 1996 e Jacques, assim que o campeonato Indy Car terminou, fez vários testes para se adaptar ao seu novo carro.

Na primeira corrida da temporada de 1996, o Grande Prémio da Austrália, Jacques Villeneuve obteve a pole-position e na corrida liderou 50 das 58 voltas, mas a cinco voltas do fim o motor Renault do seu Williams começou a perder pressão de óleo e o canadiano diminuiu o ritmo e permitiu a ultrapassagem do seu companheiro de Equipa, o britânico Damon Hill, conformando-se com o 2º lugar. Depois de ter desistido no Brasil e voltado a terminar em 2º na Argentina, Villeneuve conquistou a sua primeira vitória na F1 ao vencer o Grande Prémio da Europa em Nurburgring. Jacques voltou a ganhar em Inglaterra, Hungria e também em Portugal no Circuito do Estoril, onde ultrapassou Michael Schumacher por fora na curva Parabólica, uma manobra que ficou na história da F1. No final do campeonato, Villeneuve ocupou a segunda posição, atrás do campeão Damon Hill.

Em 1997, Jacques Villeneuve deixou de ter Hill como companheiro de equipa e passou a contar com o alemão Heinz-Harald Frentzen. Nessa temporada, Jacques venceu sete das dezassete corridas mas chegou à última prova, o Grande Prémio da Europa em Jerez, 1 ponto atrás de Michael Schumacher. Jacques conseguiu a pole-position, mas no arranque foi ultrapassado por Schumacher. Na 47ª volta, o piloto alemão liderava a corrida com Villeneuve logo atrás, mas na travagem para a curva 6, a Dry Sac, Jacques meteu por dentro e ganhou a posição a Schumacher que bateu deliberadamente no Williams-Renault de Jacques. O alemão acabou por ficar preso na gravilha e Villeneuve conseguiu concluir a corrida no 3º lugar, logo atrás dos dois McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e David Coulthard, com Hakkinen a vencer pela primeira vez na F1. Com o 3º lugar alcançado, Villeneuve sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. Dias depois, a FIA tomou a decisão de desclassificar Michael Schumacher da corrida e retirar-lhe todos os pontos do campeonato, consequência da manobra anti-desportiva.

Em 1998, Villeneuve manteve-se na Williams, mas a equipa deixou de contar com os motores Renault o que se reflectiu na quebra de competitividade dos Williams. Jacques apenas conseguiu dois 3ºs lugares na Alemanha e Hungria, como melhor resultado da temporada e terminou o campeonato no 5º posto.

No ano de 1999, Villeneuve ingressou na equipa BAR, onde permaneceu durante cinco anos. Durante esse período o melhor resultado que conseguiu foram dois 3ºs lugares no Grande Prémio de Espanha e no Grande Prémio da Alemanha, ambos no ano de 2001.

Sem contrato para 2004, Villeneuve ficou sem correr mas continuou a treinar e a Renault chamou-o para disputar as últimas três provas da temporada, substituindo o italiano Jarno Trulli. Jacques não marcou nenhum ponto.

Em 2005, foi contratado pela equipa Sauber. Os resultados foram decepcionantes e apenas conseguiu terminar três corridas nos lugares pontuáveis, foi 4º em San Marino, 6º na Bélgica e 8º em França.

No ano seguinte a Sauber foi comprada pela BMW e a equipa foi rebaptizada como BMW Sauber. Villeneuve marcou sete pontos nas primeiras doze provas da temporada. Mas no Grande Prémio da Alemanha em Hockenheim, Villeneuve sofreu um acidente na última curva e lesionou-se numa mão, sendo substituído na prova seguinte por Robert Kubica. Essa foi a ultima corrida de F1 que Jacques Villeneuve disputou, pois nos dias seguintes a BMW e o piloto canadiano anunciaram a separação. O motivo da sua saída da equipa foi que Villeneuve não estava disposto a competir com Kubica pelo lugar, pois já tinha provado há muito o seu valor.

Nos anos seguintes, Jacques Villeneuve continuou ligado à competição. Participou por várias vezes nas 24 Horas de Le Mans, em corridas NASCAR, Speedcar Series, Top Race V6, V8 Supercars, Campeonato Mundial de Rallycross e ainda na Formula E.

Nos 11 anos que esteve na F1, Jacques Villeneuve disputou 163 Grandes Prémios. Conquistou 11 vitórias, 13 pole-positions, 9 voltas mais rápidas e 23 pódios. Sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos em 1997.

Jacques Villeneuve tornou-se o quinto piloto depois de Graham Hill, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Mario Andretti a vencer o Mundial de Pilotos de F1 e as 500 Milhas de Indianápolis.

RENAULT R25

 

O Renault R25 foi o carro que a marca francesa construiu para a temporada de 2005.

Projectado por Pat Symonds, em colaboração com Bob Bell, James Allison, Tim Densham e Dino Toso, tendo Bernard Dudot a comandar o projecto do motor, o Renault R25, acabou por seguir as linhas traçadas pelo seu antecessor, o Renault R24, que a equipa gaulesa utilizou no ano de 2004.

Apesar de visualmente o Renault R25 ser bastante idêntico ao modelo anterior, a verdade é que o novo carro era muito evoluído. O novo motor RS25 voltou a ter um ângulo de 72º, mas ao contrário do seu antecessor, o centro de gravidade era mais baixo. Um trabalho que o departamento liderado por Bernard Dudot realizou da melhor maneira e que reduziu o peso e também o espaço necessário para acomodar os componentes e assim oferecer aos especialistas de aerodinâmica o máximo de liberdade possível.

Mas a maior evolução do Renault R25 foi o sistema eletrônico, Step 11. Um novo sistema que englobava os controladores do motor e do chassis e que para além de ser muito mais leve, permitia quatro vezes mais poder de processamento e dez vezes mais capacidade de aquisição de dados, o que melhorou de forma considerável os sistemas de controlo.

No campo da aerodinâmica, e com as novas regras para diminuir o downforce, o Renault R25 apresentava umas “guelras de tubarão” na parte superior dos sidepods, o que permitia um escoamento mais suave do ar quente proveniente dos radiadores.

Com os pilotos Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella, a Renault começou o campeonato com 4 vitórias nas 5 primeiras corridas, com 1 triunfo para Fisichella e 3 para Alonso, o que dava a entender que a temporada seria um passeio para a marca francesa, no entanto nas 15 restantes provas a Renault também venceu 4 vezes, todas por intermédio do piloto espanhol, o que não impediu que Alonso conquistasse o título de Campeão do Mundo de Pilotos e a Renault a conquistar o Campeonato do Mundo de Construtores.

O Renault R25 ficou assim na história da equipa Renault por ter conseguido os dois títulos de campeão para a marca francesa, o que aconteceu pela primeira vez.