30 de junho de 2021

MARIA TERESA de FILIPPIS


 Maria Teresa de Filippis nasceu no dia 11 de Novembro de 1926 em Nápoles, Itália.
A filha mais nova de uma família rica e abastada, o seu pai era um conde italiano e dono do Palazzo Marigliano do século XVI em Nápoles e do Palazzo Bianco, perto de Caserta. Maria Teresa desde tenra idade praticou desporto, como hipismo e ténis na adolescência.
Aos 22 anos, apostou com dois dos seus irmãos que conseguia conduzir tão rápido como os homens, o que a levou a começar a disputar corridas de automobilismo. Depois de ter participado na sua primeira corrida aos vinte anos, Maria Teresa de Filippis venceu a prova de 10 quilómetros, entre Salerno e Cava de 'Tirreni, em 1948. Uma vitória que acendeu ainda mais a sua paixão pelo automobilismo. No ano de 1953, conduziu um OSCA 1100 cc, com o qual ganhou as 12 Horas de Pescara e o Grande Prémio Trullo d'Oro, ambas as corridas na classe S1.1. 
Em 1955, passou a tripular um Maserati 2000 A6 GCS e venceu várias corridas, com destaque para a Catania-Etna, no dia 18 de Setembro, com um tempo recorde que perdurou durante três anos. 
Em Abril de 1958, participou no Grande Prémio de Siracusa de F1, uma corrida extra campeonato, tendo terminado a prova no 5º lugar. Em Maio, Maria Teresa de Filippis, esteve presente no Grande Prémio do Mónaco, a segunda prova do Campeonato do Mundo de F1, mas não conseguiu qualificar-se para a corrida. No dia 15 de Junho, estreou-se na categoria máxima do desporto automóvel em SPA-Francorchamps, onde se correu o Grande Prémio da Bélgica, terminando a corrida no 10º lugar. Na corrida seguinte, em França, foi impedida de competir pelo diretor de corrida, Toto Roche, que afirmou: “uma jovem tão bonita como ela não deveria usar nenhum capacete a não ser o secador do cabeleireiro”.  A prova seguinte em que participou foi o Grande Prémio de Portugal, disputado no circuito da Boavista no dia 24 de Agosto. Depois de se ter qualificado no 15º lugar, viu-se obrigada a desistir na 6ª volta com problemas de motor no seu Maserati 250F. Seguiu-se o Grande Prémio de Itália, em Monza, onde voltou a desistir com problemas de motor, a 13 voltas do fim da corrida.
Em 1959, ingressou na equipa Behra-Porsche, mas à semelhança da temporada anterior, não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio do Mónaco. Em Agosto, Jean Behra, piloto e proprietário da equipa, morreu numa corrida de apoio no Grande Prémio da Alemanha. Maria Teresa de Filippis que já tinha visto vários pilotos, seus amigos, a morrerem na pista, ficou arrasada com a morte de Behra e decidiu retirar-se do automobilismo.
No ano de 1960, casou-se com Theodor Huschek, um químico austríaco, e teve uma filha.
Em 1979, juntou-se ao Clube Internacional de Ex-Pilotos de Grande Prémio de F1, assumindo o cargo de vice-presidente em 1997. Em 2004, foi membro fundadora do Clube Maserati.
No dia 9 de Janeiro de 2016, morreu aos 89 anos.
Capaz de evidenciar-se num ambiente que, até então, tinha sido considerado como exclusivamente masculino, Maria Teresa de Filippis conquistou o respeito e a estima dos seus rivais e detém esse recorde único que não pode ser batido, ou mesmo igualado, o de ter sido a primeira mulher a competir na F1.
Maria Teresa de Filippis esteve 2 anos na F1 e disputou 3 Grandes Prémios. 

27 de junho de 2021

BRANDS HATCH

 

O Circuito de Brands Hatch é um autódromo inglês que fica situado em West Kingsdown.
Brands Hatch era o nome de uma depressão natural do terreno que tinha a forma de anfiteatro. Nos primeiros tempos o local foi usado como campo de treino militar, depois os terrenos pertencentes à Brands Farm foram usados ​​como circuito por um grupo de ciclistas de Gravesend, liderados por Ron Argent, com a permissão do proprietário local, Harry White. Usando os contornos naturais do terreno, muitos ciclistas de Londres praticavam, corriam e faziam testes nas estradas de terra, abertas por máquinas agrícolas. A primeira corrida real no circuito foi realizada em 1926 entre ciclistas e corredores de cross-country. Na década de trinta, o circuito passou também a ser usado para corridas de motos. Após a Segunda Guerra Mundial, foram depositadas cinzas na pista do que era então conhecido como Estádio Brands Hatch e as corridas de moto continuaram. Alguns anos mais tarde a cinza foi substituída por asfalto para se poder também realizar corridas de carros.
Assim, Brands Hatch tornou-se no primeiro circuito de corrida do pós-guerra construído em Inglaterra e no dia 16 de Abril de 1950 foi realizada a primeira prova, com os monolugares de F3 a disputarem a vitória perante 7.000 pessoas.
Em 1964, recebeu pela primeira vez uma prova do Campeonato do Mundo de F1 com a realização do Grande Prémio de Inglaterra que teve como vencedor o escocês Jim Clark em Lotus-Climax. Apesar de essa ter sido a primeira corrida de F1 a contar para o campeonato, já em 1956, 1960 e 1961, os carros de Formula 1 correram em Brands Hatch mas em provas extra-campeonato. 
Nos anos pares, entre 1964 e 1986, Brands Hatch acolheu o Grande Prémio de F1. Recebeu também o Grande Prémio da europa em 1983 e 1985.
Nigel Mansell, em Williams-Honda foi o vencedor em 1986, a ultima vez que a F1 visitou o circuito de West Kingsdown. 
Foi em Brands Hatch que Jo Siffert (1968) e Nigel Mansell (1985), venceram pela primeira vez na F1 e foi também palco do primeiro título de Campeão Mundial de pilotos que Alain Prost conquistou em 1985. O austríaco Niki Lauda foi o piloto que mais vezes ganhou (1976, 1982 e 1984), e a Lotus a equipa com mais triunfos (1964, 1968, 1970 e 1972).  

23 de junho de 2021

FRANÇOIS CEVERT


Albert François Cevert Goldenberg nasceu no dia 25 de Fevereiro de 1944 em Paris, França.
Filho de Charles Goldenberg, um joalheiro parisiense, e de Huguette Cevert, François iniciou a sua carreira no desporto motorizado com 16 anos, a disputar corridas de motos. Depois de cumprir o serviço militar obrigatório, François Cevert, deixou as motos de lado e começou a interessar-se mais por carros. Aos 22 anos de idade, tirou o curso de pilotagem nas escolas de Le Mans e de Magny-Cours. Inscreveu-se ainda no concurso de bolsas, Volant Shell, que oferecia ao vencedor um monolugar de F3 da Alpine. Cevert não só foi finalista, como o vencedor da corrida final e conquistou o prémio.
A sua primeira temporada de F3, com o Alpine, em 1967 não foi brilhante. A falta de experiencia e de fundos para manter o desenvolvimento do carro foi fundamental. Depois de ter conseguido patrocínios para o ano de 1968, Cevert trocou o seu Alpine por um carro mais competitivo e finalmente começou a ganhar corridas, vencendo o campeonato francês de F3 desse ano. O próximo passo foi a F2, categoria onde correu em 1969 terminando o campeonato no terceiro lugar.
Em 1970, Cevert estreou-se na F1 no Grande Prémio da Holanda, a quinta prova do campeonato, o piloto francês ocupou o segundo carro da equipa Tyrrell, ao lado de Jackie Stewart. Depois de ter largado do 15º lugar, Cevert desistiu na 31ª volta com problemas de motor no seu carro. Na décima corrida do campeonato, o Grande Prémio de Itália, obteve o seu primeiro ponto na F1 com o 6º lugar em Monza, sendo essa a única vez que pontuou nessa temporada.
No ano de 1971, depois de quatro corridas decepcionantes, Cevert conseguiu o seu primeiro pódio com o 2º lugar no Grande Prémio de França, atrás do seu companheiro de equipa, Jackie Stewart. Depois do 10º lugar em Inglaterra, Cevert foi 2º na Alemanha secundando de novo o seu colega de equipa. Em Itália, voltou a estar no pódio, mas dessa vez na 3ª posição, terminando a corrida a apenas 9 centésimos do vencedor, o britânico Peter Gethin em BRM. A corrida seguinte foi o Grande Prémio do Canadá, onde terminou no 6º lugar. Quinze dias depois disputou-se o Grande Prémio dos Estados Unidos no circuito de Watkins Glen, onde François Cevert conquistou a sua primeira vitória na F1, assumindo a liderança na 14ª volta e que manteve até à 59ª. No final do campeonato, Cevert ocupou a 3ª classificação com 26 pontos.
Em 1972, Cevert apenas pontuou por três vezes, conseguindo o 2º lugar na Bélgica e nos Estados Unidos, mais uma vez atrás do seu companheiro de equipa Jackie Stewart, pelo meio foi 4º em França.
Em 1973, a Tyrrell voltou a ter um carro competitivo. Nessa temporada o piloto francês terminou por seis vezes no 2º lugar (Argentina, Espanha, Bélgica, França, Holanda e Alemanha), três dessas vezes atrás de Jackie Stewart. Cevert foi ainda 3º na Suécia, 4º no Mónaco e 5º em Inglaterra e Itália. Quando chegaram à última prova da temporada, nos Estados Unidos, Stewart já era campeão e tinha decidido retirar-se da F1 no final dessa corrida e deixar Cevert como líder na Tyrrell. Nos treinos de qualificação e na sua última tentativa de bater o tempo de Ronnie Peterson, Cevert perdeu o controlo do seu Tyrrell na zona dos “Esses”, com o carro a bater no rail do lado direito e a ser ricocheteado contra os rails do lado esquerdo. O impacto fez com que o carro se virasse de rodas para o ar, tendo-se arrastado por mais de cem metros degolando o piloto francês que teve morte imediata.
O piloto brasileiro, José Carlos Pace, foi o primeiro a chegar ao local, quando viu os estragos abandonou o sítio do acidente em lágrimas. Seguiu-se Jody Scheckter que teve a mesma reação. Jackie Stewart também esteve no local e disse que os socorristas nem se deram ao trabalho de usar os kits de primeiros socorros porque já não havia nada a fazer.
Antes dos primeiros treinos, os pilotos constataram que, naquele local, os rails estavam mal colocados e fizeram uma reclamação, mas pouco ou nada foi feito para melhorar a situação.
Cevert morreu no dia 6 de Outubro de 1973 em Watkins Glen, a mesma pista onde conseguiu a sua única vitória na F1.
François Cevert esteve 4 anos na F1. Disputou 46 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 2 voltas mais rápidas e 13 pódios.

20 de junho de 2021

ONYX

 

A Onyx Grand Prix foi uma equipa britânica de automobilismo.
Fundada em 1978 por Mike Earle e Greg Field como Onyx Race Engineering, a equipa começou por participar em corridas de F2 e F3000 na década de oitenta. Em 1988, Paul Shakespeare comprou a grande maioria das ações da equipa e junto com os novos patrocínios da Marlboro e da Moneytron, uma empresa do belga Jean-Pierre Van Rossem que acabou por adquirir todas as ações de Shakespeare, deram uma grande impulsão financeira à equipa que decidiu participar no Campeonato do Mundo de F1 em 1989.
Depois de não conseguir passar das pré-qualificações nas três primeiras corridas da temporada, a Onyx finalmente estreou-se no campeonato no Grande Prémio do México com o piloto sueco Stefan Johansson a largar do 21º lugar mas a desistir na 16ª volta com problemas de transmissão no seu carro. Na sétima prova da temporada, em França, Johansson conseguiu o 5º lugar e assim obteve os primeiros pontos da equipa na F1. Stefan Johansson voltou a estar em destaque ao levar a Onyx a um surpreendente 3º lugar no Grande Prémio de Portugal, dando à equipa inglesa o seu único pódio na F1. No final do campeonato a Onyx somou 6 pontos e conseguiu o 10º lugar, entre as 16 equipas que pontuaram.
Quando se esperava o crescimento da equipa, aconteceu precisamente o contrário e a isso muito se deveu a saída de Jean-Pierre Van Rossem. Peter Monteverdi, um colecionador de carros e antigo piloto suíço comprou 50% da equipa, com Karl Foitek a adquirir 25% e Brune Frei a ficar com os 25% restantes. 
Para 1990, a Onyx manteve Stefan Johansson e o finlandês JJ Lehto, que esteve com a equipa nas quatro últimas corridas da temporada anterior. Os dois pilotos não conseguiram a qualificação para as duas primeiras provas do campeonato e na terceira corrida, em San Marino, Johansson foi substituído por Grego Foitek, filho do co-proprietário Karl Foitek. Lehto terminou no 12º lugar em Imola e Foitek levou o seu Onyx ao 7º posto no Grande Prémio do Mónaco, ficando às portas dos lugares pontuáveis. O 15º lugar de Foitek no México, marcou a última corrida que um Onyx cortou a meta. Com os problemas financeiros a agravarem-se de dia para dia, a preparação dos carros começou também a ser deficiente. Em Agosto, Karl Foitek fartou-se de todos os problemas, deixou a equipa e proibiu o seu filho de pilotar o carro por o considerar perigoso devido à falta de preparação devida. Após o Grande Prémio da Hungria, onde os dois pilotos não se qualificaram, a Onyx retirou-se da F1.
A Onyx esteve dois anos envolvida na F1. Disputou 16 Grandes Prémios e conquistou 1 pódio.

16 de junho de 2021

JENSON BUTTON


Jenson Alexander Lyons Button nasceu no dia 19 de Janeiro de 1980 em Frome, Inglaterra.
No natal de 1987, o seu pai ofereceu-lhe de presente um karting e no ano seguinte começou a praticar no Clay Pigeon Raceway.
Depois de correr em kartings durante dez anos, tendo ganho várias corridas e diversos campeonatos, Jenson Button, aos 18 anos, mudou-se para a Formula Ford, vencendo o campeonato britânico e o Festival Formula Ford em Brands Hatch de 1998, no final da temporada. No fim do ano de 1998, Button ganhou o prémio anual Autosport BRDC (British Racing Drivers Club), o seu prémio incluiu um teste com o McLaren de F1. 
Em 1999, Button correu na Formula 3 inglesa, conquistou três vitórias e terminou a temporada como o melhor piloto estreante e o terceiro na classificação do campeonato. No final de 1999, Button finalmente conduziu o McLaren em Silverstone, pelo prémio ganho no ano anterior, tendo deixado o chefe da equipa, Ron Dennis, impressionado. Button também testou o carro da equipa Prost, a pedido do seu proprietário Alain Prost, que tal como Ron Dennis, ficou maravilhado com as capacidades do piloto britânico. 
No dia 24 de Dezembro de 1999, Frank Williams, telefonou para Jenson Button a perguntar se estava pronto para ser piloto de F1, ao que Button respondeu que não. No entanto, o seu pai convenceu-o a voltar a ligar para Frank Williams para dizer que estava realmente pronto. 
Em Janeiro do ano seguinte, a Williams realizou um teste, no Circuito de Jerez, com o seu piloto de testes e também de Formula 3000, Bruno Junqueira e Jenson Button. O piloto britânico foi o mais rápido e o escolhido da equipa Williams para ingressar na equipa em 2000, mas para isso era necessária a Super Licença Desportiva, o que Jenson Button ainda não possuía. A FIA, através do seu presidente, Max Mosley, exigiu que Button completasse 300 quilómetros em dois dias consecutivos de testes, o que Button realizou sem problemas e teve assim a permissão para se tornar piloto de F1.
No Grande Prémio da Austrália de 2000, Jenson Button estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 ao volante de um Williams-BMW, o britânico largou do 21º e último lugar, mas desistiu com problemas de motor a 12 voltas do fim. Na prova seguinte, no Brasil, obteve o seu primeiro ponto na F1 ao terminar a corrida no 6º lugar. Button voltou a pontuar em mais cinco corridas, tendo conseguido o 4º lugar no Grande Prémio da Alemanha, o que foi o seu melhor resultado da temporada. 
No ano seguinte, Button ingressou na Benetton. O 5º lugar na Alemanha foi o único resultado nos lugares pontuáveis que conseguiu nesse ano. 
Em 2002 a Renault comprou a Benetton mas manteve Button como um dos pilotos. Jenson pontuou em sete das dezassete provas da temporada, terminando o campeonato com 14 pontos e o 7º lugar na classificação.
No ano de 2003, ingressou na equipa BAR, onde teve de enfrentar a hostilidade do seu companheiro de equipa, o canadiano Jacques Villeneuve. Button não se deixou intimidar e foi de longe o melhor piloto da equipa, terminando sete provas nos lugares pontuáveis, contra apenas duas do seu colega de equipa.
Em 2004, Jenson Button teve um ano bastante favorável. Obteve o seu primeiro pódio na F1 na segunda prova da temporada, com o 3º lugar na Malásia. Nessa temporada, o piloto britânico desistiu em três provas, nas restantes 15, terminou sempre nos lugares pontuáveis, conseguiu dez pódios com quatro 2ºs lugares em San Marino, Mónaco, Alemanha e China. Foi também nesse ano que conseguiu a sua primeira pole-position, em Imola, no Grande Prémio de San Marino. No final da temporada, Button conseguiu o 3º lugar no campeonato com 85 pontos.
O ano de 2005 começou de forma dececionante, após as primeiras nove corridas ainda não tinha marcado qualquer ponto, mas nas restantes dez provas, Button pontuou em todas, conquistando o 3º lugar na Alemanha e na Bélgica.
Em 2006 a Honda adquiriu a BAR. Button manteve o seu lugar, ao lado de Rubens Barrichello. Nesse ano, Jenson Button conquistou a sua primeira vitória na F1 ao vencer o Grande Prémio da Hungria. 
Os dois anos seguintes foram penosos para a Honda e consequentemente para Button que apenas conseguiu pontuar por quatro vezes, três em 2007 e uma em 2008.
Descontentes com a sua prestação na F1, a Honda vendeu a equipa a Ross Brawn, ex-diretor da equipa nipónica, que a renomeou para Brawn GP em 2009. Button e Barrichello mantiveram-se na equipa. O contrário de todas as expectativas, Jenson Button ganhou seis das primeiras sete corridas da temporada. Apesar de não ter vencido mais nenhuma corrida, o piloto britânico obteve dois pódios, com o 2º lugar em Itália e o 3º em Abu Dabhi. No final da penúltima prova da temporada, o Grande Prémio do Brasil, Jenson Button sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos.
Em 2010, Button ingressou na McLaren, mantendo-se na equipa de Woking durante oito temporadas. Entre 2010 e 2012, Button venceu oito provas, com a vitória no Grande Prémio do Brasil de 2012 a ser o seu último triunfo na F1. Nos anos seguintes apenas conseguiu um pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio da Austrália em 2014.
No final de 2016, Button passou a embaixador e piloto de reserva da McLaren.
O piloto britânico voltou a conduzir o McLaren no Grande Prémio do Mónaco de 2017 a substituir Fernando Alonso que decidiu participar nas 500 Milhas de Indianápolis. Essa foi a ultima prova de F1 que Button disputou, tendo desistido na 57ª volta.
No final do ano de 2017, a ligação de Jenson Button com a McLaren terminou. 
Depois de deixar a F1, Button disputou corridas de GT, DTM e provas de endurance, como as 24 Horas de Le Mans em 2018.
Jenson Button esteve 18 anos na F1. Disputou 306 Grandes Prémios. Conquistou 15 vitórias, 8 pole-positions, 8 voltas mais rápidas e 50 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos em 2009. 


13 de junho de 2021

OWEN MADDOCK


Owen Richard Maddock nasceu no dia 24 de Julho de 1925 em Epsom, no condado de Surrey na Inglaterra.
Filho do arquiteto Richard Maddock, Owen cresceu em Sutton e estudou engenharia no Kingston Technical College. Durante esse período, e já nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, serviu a Guarda Nacional britânica. Para além dos seus conhecimentos de engenharia, Maddock também foi um músico eficiente, capaz de tocar vários instrumentos, destacando-se no jazz, onde integrou várias bandas no final da década de 40 e início de 50.
Depois de terminada a formatura, tornou-se associado da Instituição de Engenheiros Mecânicos e em 1948 voltou ao Kingston Technical College para concluir um curso de reciclagem, sendo obrigado a estagiar durante dezoito meses numa oficina comercial. Na época, Surrey era o lar de alguns dos pequenos fabricantes de automóveis de competição do Reino Unido, como a AC, Alta e HWM, e foi para o automobilismo que Maddock dirigiu as suas atenções.
Depois de tentar entrar na HRD e na Trojan, Owen Maddock foi contratado pela Cooper Cars Company em Setembro de 1948. Antes de se dedicar a tempo inteiro a desenhar os carros de Charles Cooper e do seu filho, John Cooper, Maddock foi redator, montador, lojista e motorista da empresa. 
Maddock tornou-se conhecido por ser perfeccionista e pelos detalhes que empregava nos seus desenhos, e a sua contribuição para o projeto dos carros de Cooper cresceu rapidamente. Na época do apogeu da Cooper, o processo de design era essencialmente uma combinação de três elementos, entre Owen Maddock, John Cooper e o piloto Jack Brabham.
Responsável pelos carros de F3, F2 e principalmente os de F1, Maddock teve nos modelos T43, T51 e T53 as suas melhores criações e que revolucionaram a forma de construir carros de corrida. O Cooper T43 foi o primeiro monolugar de F1 com motor traseiro a vencer uma corrida na categoria, sendo igualmente a primeira vitória da equipa na F1, no ano de 1958. Mas foi nos dois anos seguintes que Owen Maddock viu os carros projetados por si a terem grande sucesso na F1, ao conquistar os títulos de construtores em 1959 e 1960 e também o de pilotos através de Jack Brabham.
Nos anos seguintes a Cooper não conseguir intrometer-se na luta pelos títulos e Owen Maddock, cada vez mais, estava farto da F1 e do seu papel na Cooper, que não lhe dava tempo para se dedicar a outros projetos que tinha em mente. 
Em Agosto de 1963, Maddock, deixou a Cooper para assumir o cargo de design na Saunders-Roe, uma empresa de engenharia aeronáutica sediada na Ilha de Wight. Maddock sentiu-se atraído pela empresa devido ao projeto de desenvolvimento de hovercraft. Alguns anos mais tarde, juntou-se a outros especialistas em propulsão e engenharia leve, na Elliot Turbo Machinery.
Owen Maddock passou os anos seguintes dedicado a organizar e a implementar as provas de hovercraft um pouco por todo o território britânico e criou o Hover Club da Grã-Bretanha, que se tornou no Hovercraft Club da Grã-Bretanha. 
Apesar do seu envolvimento no hovercraft, Maddock nunca se desligou do automobilismo, mantendo sempre uma ligação com Bruce McLaren, envolvendo-se no projeto do primeiro carro de corrida da McLaren em 1964, o McLaren M1A. Mais tarde foi convidado a juntar-se à equipa March, mas recusou a proposta.
Owen Maddock sempre usou uma barba espeça, o que lhe valeu a alcunha de “O Barbas” enquanto trabalhava na Cooper. Constantemente praticava ciclismo e fazia caminhadas, apesar de ser asmático, permanecendo ativo até pouco antes da sua morte. Nos últimos anos, após o declínio da indústria de hovercraft britânica, tornou-se difícil encontrar emprego e Maddock voltou a amar o jazz. Tocou instrumentos de sopro para vários grupos locais e competia regularmente ao piano em competições de jazz. 
Owen Maddock morreu em Cowes no dia 19 de Julho de 2000.

9 de junho de 2021

LUDOVICO SCARFIOTTI


Ludovico Scarfiotti nasceu no dia 18 de Outubro de 1933 em Turim, Itália.
Filho de Luigi Scarfiotti, engenheiro, deputado do Reino e também um piloto talentoso que disputou por oito vezes a corrida Mille Miglia, e neto de Lodovico Scarfiotti, um dos nove fundadores e primeiro presidente da FIAT, Ludovico herdou dos seus antepassados a paixão pelos automóveis e em 1952, disputou a sua primeira corrida com um Fiat Topolino, na prova "Circuito del Piceno". Nos anos seguintes, Scarfiotti, dedicou-se às corridas de montanha, tendo-se sagrado Campeão da Europa em 1962 e 1965 aos comandos de um Ferrari Dino, e também às provas de resistência.
No dia 23 de Junho de 1963, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Holanda com a equipa Ferrari. Scarfiotti largou da 11ª posição e terminou a corrida no 6º lugar, conquistando assim 1 ponto na sua primeira prova. O piloto italiano não disputou a corrida seguinte, em França, devido a um acidente que sofreu nos treinos. 
No ano de 1964, Ludovico Scarfiotti apenas disputou o Grande Prémio de Itália, tendo terminado a corrida no 9º lugar.
Em 1965, esteve perto de correr o Grande Prémio do México, mas teve de ceder o seu carro a Pedro Rodríguez, o seu companheiro de equipa.
Em 1966, Scarfiotti disputou duas provas. Depois de ser obrigado a desistir no Grande Prémio da Alemanha, na 9ª volta com problemas eléctricos no seu Ferrari, conquistou a vitória no Grande Prémio de Itália, sendo, até aos dias de hoje, o último piloto italiano a vencer o Grande Prémio de Itália.  
No ano de 1967, Ludovico Scarfiotti correu na Holanda, onde foi 6º, e na Bélgica, onde não se classificou, com a Ferrari. Mas depois de ver os seus companheiros de equipa a sofrerem violentos acidentes, Lorenzo Bandini morreu no Mónaco e Mike Parkes fraturou as duas pernas na Bélgica, Scarfiotti retirou-se durante algum tempo do automobilismo. Após três meses fora da competição, regressou à F1 com a Eagle, a equipa do norte-americano Dan Gurney, para correr o Grande Prémio de Itália, desistindo na 5ª volta com problemas de motor no seu carro.
Em 1968, ingressou a tempo inteiro na Cooper. Depois de desistir na 2ª volta do Grande Prémio da África do Sul, a prova inaugural do campeonato, conseguiu o 4º lugar nas duas corridas seguintes, em Espanha e no Mónaco. 
No dia 8 de Junho, durante os treinos para uma corrida de montanha em Berchtesgaden, na Alemanha, onde participava ao volante de um Porsche 910, teve uma saída de estrada e caiu dez metros por uma encosta coberta de árvores. O carro ficou pendurado nas árvores e Scarfiotti foi cuspido do habitáculo sendo encontrado a cerca de cinquenta metros de distância, com ferimentos graves, acabando por morrer a caminho do hospital.  
Para além da F1 e das corridas de montanha, Scarfiotti disputou várias provas de Endurance. Venceu as 12 Horas de Sebring em 1963, os 1000 Quilómetros de Nurburgring em 1964 e 1965, os 1000 Quilómetros de SPA-Francorchamps. Disputou as 24 Horas de Le Mans entre 1960 e 1967, vencendo a mítica corrida em 1963 com um Ferrari 250P que dividiu com Lorenzo Bandini.
Ludovico Scarfiotti esteve 6 anos na F1. Disputou 10 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 1 pódio.

6 de junho de 2021

BAKU

 

O circuito Urbano de Baku é uma pista de automobilismo localizada na cidade de Baku, a capital do Azerbaijão.
Foi no ano de 2012 que se começaram a realizar corridas de automóveis em Baku, com provas de GT. O automobilismo foi uma maneira que o governo azeri encontrou para publicitar o seu país e principalmente a capital Baku, uma cidade que nos últimos anos se tem desenvolvido rapidamente, muito por culpa da rica economia de petróleo do Azerbaijão. 
Em 2014, foi anunciado que Baku iria receber uma corrida a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Para esse efeito, o arquiteto alemão, Hermann Tilke foi contratado para desenhar o novo circuito. Tilke projetou uma pista bem diferente das que tinha recebido as corridas de GT. 
O novo circuito de 6.003 quilómetros de extensão e com o sentido anti-horário, mostra as diferentes faces da capital Baku, desde os moderníssimos arranha-céus até à arquitetura medieval. Sendo o segundo circuito mais longo do campeonato, apenas atrás de SPA-Francorchamps com os seus 7.004 quilómetros, Baku oferece aos pilotos uma das zonas mais rápidas entre todos os circuitos, com uma longa reta de 2,2 quilómetros onde Valtteri Bottas ao volante de um Williams-Mercedes atingiu a velocidade máxima de 378 km/h em 2016. O segundo sector da pista contorna a cidade velha onde se encontra o Palácio dos Shirvanshahs do século XV e a Torre da Donzela de origem persa sassânida do século XII.
Sendo o Azerbaijão um país transcontinental, situado no cruzamento entre o Leste Europeu e o Sudoeste Asiático, Baku recebeu em Junho de 2016 o Grande Prémio da Europa de F1. Nico Rosberg em Mercedes dominou durante todo o fim de semana e conquistou a pole-position, a volta mais rápida e venceu a corrida.
A partir de 2017, Baku sediou o Grande Prémio do Azerbaijão. Lewis Hamilton ao volante de um Mercedes obteve a pole-position, Sebastian Vettel em Ferrari conseguiu a volta mais rápida, a vitória na corrida foi alcançada por Daniel Ricciardo em Red Bull-Renault. 
Em 2018, Lewis Hamilton venceu a corrida, com Charles Leclerc a terminar no 6º lugar e assim conseguiu os seus primeiros pontos na F1 e tornou-se no segundo piloto monegasco a pontuar depois de Louis Chiron no Grande Prémio do Mónaco de 1950.
Em 2019, o vencedor foi Valtteri Bottas que também conquistou a pole-position, já a volta mais rápida foi para o Ferrari de Charles Leclerc.
Em 2020, a corrida que estava prevista acontecer no fim de semana de 5 a 7 de Junho, foi cancelada devido à pandemia de COVID-19.
No ano de 2021, a F1 regressou a Baku e de novo com charles Leclerc em evidencia ao conquistar a pole-position, mas na corrida a vitória foi parar às mãos de Sergio Pérez da Red Bull-Honda.
Nas 5 corridas que Baku sediou foram 5 os pilotos vencedores, no que diz respeito às equipas a Mercedes com 3 triunfos é a recordista. 

2 de junho de 2021

BRUCE MCLAREN


Bruce Leslie McLaren nasceu no dia 30 de Agosto de 1937 em Auckland, Nova Zelândia.
Enquanto frequentava a Meadowbank Primary School, Bruce foi diagnosticado com a doença de Pethes, que o deixou com a perna esquerda ligeiramente mais curta que a perna direita. Isso não impediu que andasse livremente pela oficina de mecânico do seu pai, onde se apaixonou pelos automóveis. 
Les McLaren, restaurou um antigo Austin 7 Ulster que o seu filho, Bruce, usou quando se estreou em competição, em 1952. Nos anos seguintes Bruce McLaren foi vencendo várias corridas em diferentes categorias, tornando-se vice-campeão no campeonato neozelandês de F2 em 1957 e 1958.
Foi no ano de 1958 que Bruce McLaren se estreou no Campeonato Mundial de F1, ao disputar o Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring. Bruce terminou a corrida no 5º lugar, ao volante de um Cooper-Climax de F2 e por esse motivo não lhe foram atribuídos pontos, numa prova onde os carros de F1 e F2 correram juntos 
Em 1959, Bruce passou a piloto oficial da Cooper, ao lado de Jack Brabham. Na prova inaugural do campeonato, no Mónaco, Bruce voltou a terminar no 5º lugar e conquistou dois pontos, os seus primeiros na F1. No Grande Prémio de Inglaterra obteve o 3º lugar, conseguindo o seu primeiro pódio na F1. Depois de desistir na Alemanha, Portugal e Itália, Bruce conquistou a sua primeira vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos, tornando-se o piloto mais jovem a ganhar uma prova de F1, aos 22 anos.
No ano de 1960, Bruce teve a sua melhor temporada na F1. Começou por vencer o Grande Prémio da Argentina, primeira prova do campeonato, conseguiu o 2º lugar no Mónaco, Bélgica e Portugal e foi 3º em França e nos Estados Unidos. Pelo meio obteve o 4º lugar em Inglaterra e desistiu na Holanda. No final do campeonato foi 2º classificado, a nove pontos de Jack Brabham, o seu companheiro de equipa.
Nos cinco anos seguintes, Bruce continuou na Cooper, mas apenas venceu uma prova, o Grande Prémio do Mónaco de 1962.
Em 1963, Bruce fundou a Bruce McLaren Motor Racing Ltd. 
Em 1966, o piloto neozelandês decidiu participar no campeonato com o seu próprio carro, o McLaren M2B. Um 5º lugar nos Estados Unidos, foi o melhor resultado que conseguiu nessa temporada.
No ano seguinte os únicos 3 pontos que conseguiu no campeonato foram obtidos no Grande Prémio do Mónaco, onde terminou em 4º lugar.
Em 1968, Bruce conquistou a vitória no Grande Prémio da Bélgica, a primeira da sua equipa na F1. Nessa temporada ainda conseguiu o 2º lugar no Canadá, tendo o seu companheiro de equipa, Denny Hulme, vencido a corrida, e também no México, atrás de Graham Hill em Lotus-Ford.
No ano de 1969, Bruce conseguiu três pódios. Foi 3º em Inglaterra e na Alemanha e 2º no Grande Prémio de Espanha. 
Em 1970, Bruce iniciou o campeonato com a desistência no Grande Prémio da África do Sul, devido a problemas de motor no seu carro. Na prova seguinte, em Espanha, repetiu o 2º lugar do ano anterior. Na corrida que se seguiu, no Mónaco, viu-se obrigado a desistir na 19ª volta com problemas na suspensão do seu McLaren M14A.
No dia 2 de Junho, Bruce testava o McLaren M8D do campeonato CAN-AM no circuito de Goodwood, na recta Lavanda, o “capot” central soltou-se e sem apoio aerodinâmico o carro descontrolou-se, saiu da pista a alta velocidade e bateu violentamente num posto de comissários. Bruce McLaren teve morte imediata.
Durante cinco anos, os McLaren dominaram o campeonato CAN-AM, entre 1967 e 1971. Bruce ganhou duas vezes o campeonato.
Bruce McLaren ainda participou por 8 vezes nas 24 Horas de Le Mans. Venceu a corrida em 1966, ao volante de um Ford GT40 da equipa Shelby-American Inc.
Bruce McLaren esteve 12 anos na F1. Disputou 98 Grandes Prémios. Conquistou 4 vitórias, 3 voltas mais rápidas e 27 pódios.