11 de abril de 2021

ROB WALKER

 

Robert Ramsay Campbell Walker, mais conhecido por Rob Walker, nasceu no dia 14 de agosto de 1917 em Rickmansworth, Inglaterra.
Filho de Campbell Walker, herdeiro da fortuna do whisky Johnnie Walker, e de Mary Marshal Ramsay, oriunda de uma família com interesses comerciais no comércio de chá e borracha. O seu pai morreu em 1921, com apenas 32 anos, e a sua mãe voltou a casar com Sir Francis Eden Lacey, secretário de longa data do Marylebone Cricket Club. Dessa forma, Rob e seu irmão mais velho John cresceram na propriedade Sutton Veny perto de Warminster, Wiltshire, que a sua mãe e o seu padrasto compraram após terem casado. A casa principal tinha cem quartos, incluindo vários chalés para funcionários e uma casa de quinta alugada de 109 hectares, mas a característica mais valorizada pelo jovem Walker era a longa entrada para os automóveis.
Com sete anos de idade assistiu ao Grande Prémio de Bolonha de 1924, começando aí o seu fascínio pelo automobilismo. Aos dez anos convenceu a sua mãe a comprar-lhe o seu primeiro carro, um Bullnose Morris, que Rob conduzia apenas nas estradas da propriedade da família. 
Walker estudou na Escola Sherborne e depois no Magdalene College em Cambridge. Quando fez 21 anos, a sua mãe ofereceu-lhe um Delahaye e mais tarde Rob comprou outro, mas desportivo, e foi com o Delahaye Type-135 que participou numa corrida em Brooklands. Em 1939, dividiu o carro com Ian Connell nas 24 Horas de Le Mans, tendo terminado no 8º lugar, a 25 voltas do vencedor. 
Durante a Segunda Guerra Mundial, Walker esteve na Fleet Air Arm da Marinha Real Britânica e depois envolveu-se em vários empreendimentos. Dirigiu um clube em Embankment e uma agência de viagens antes de comprar uma garagem, a Pippbrook Garage em Dorking, Surrey, em 1946. Rob Walker deixou de lado a carreira de piloto e Pippbrook tornou-se a base da sua equipa de automobilismo. Em 1949, o Delahaye foi pilotado por Jason-Henry e Tony Rolt na primeira corrida de 24 horas do pós-guerra em Le Mans. Depois de terem ocupado durante várias voltas o 5ºlugar, acabaram por desistir com problemas de motor na 107ª volta.
No ano de 1953, Walker adquiriu um Connaught A-type e foi com esse carro, pilotado por Tony Rolt, que a Rob Walker Racing Team se estreou no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio de Inglaterra, acabando por desistir na 70ª volta com problemas no semi-eixo. Em 1954 e 1955, Walker voltou a inscrever os seus carros apenas para o Grande Prémio de Inglaterra, mas em nenhuma delas conseguiu ver o seu carro a chegar ao fim. Depois de ter estado ausente em 1956, Walker voltou à F1 em 1957 para disputar o Grande Prémio de Inglaterra e o da Alemanha, com Jack Brabham ao volante de um Cooper-Climax, mas quer na prova britânica como na corrida germânica, Brabham foi obrigado a desistir.
Em 1958, Stirling Moss testou o Cooper-Climax em Goodwood e ficou impressionado com o carro. Moss tinha contrato com a Vanwall, mas a equipa britânica não tinha o carro pronto para a primeira prova do campeonato e assim o piloto inglês conduziu o pequeno Cooper no Grande Prémio da Argentina, corrida que venceu. Foi a primeira vitória da equipa de Rob Walker na F1, a primeira da Cooper, a primeira dos motores Climax e mais importante, foi a primeira vitória na F1 de um carro com motor traseiro. Na corrida seguinte no Mónaco, Moss já correu com a Vanwall, o francês Maurice Trintignant pilotou o Cooper de Rob Walker e conquistou a vitória. Nesse ano o piloto gaulês voltou ao pódio com o 3º lugar no Grande Prémio da Alemanha.
Em 1959, Stirling Moss estava de regresso à equipa de Rob Walker. Nesse ano Moss venceu o Grande Prémio de Portugal, disputado no Circuito de Monsanto, e o Grande Prémio de Itália, em Monza.
No ano seguinte, mais duas vitórias para a Rob Walker Racing Team através de Moss, no Mónaco e nos Estados Unidos, mas com um Lotus-Climax.
Em 1961, Stirling Moss voltou a triunfar no Grande Prémio do Mónaco e ganhou ainda o Grande Prémio da Alemanha.
O ano de 1962 foi nefasto para Rob Walker. Na segunda-feira de Páscoa, Stirling Moss sofre um grave acidente em Goodwood que o afastou das pistas. No final do ano, o mexicano Ricardo Rodríguez foi contratado para correr no Grande Prémio do México, prova que não fazia parte do campeonato. Nos treinos o mexicano teve um acidente e acabou por morrer. Dias mais tarde o piloto de motociclismo, Gary Hocking, conduziu o carro de Walker em mais uma prova extra-campeonato, o Grande Prémio do Natal, o piloto britânico sofreu um acidente durante os treinos e acabou por morrer.
As duas mortes mais a perda de Moss eram suficientes para que qualquer um desistisse. Mas Rob Walker apoiou-se no piloto sueco Jo Bonnier e no suiço Jo Siffert para seguir a sua aventura na F1.
Em 1963, os carros de Rob Walker não conseguiram vitórias nem pódios. Dois 5ºs e dois 6ºs lugares foi o melhor que conseguiu.
No ano de 1964, Siffert conseguiu um pódio com o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos.
Nos três anos seguintes, os carros de Rob Walker conseguiram apenas quatro 4ºs lugares, como melhor resultado em corrida.
Em 1968, no Grande Prémio de Inglaterra, Jo Siffert conquistou a vitória, a última da equipa de Rob Walker na F1.
No ano seguinte, Siffert conseguiu o 2º lugar na Holanda e o 3º no Mónaco.
Em 1970, Graham Hill foi contratado para substituir Jo Siffert. Hill foi 4º em Espanha, 5º no Mónaco e 6º na África do Sul e em Inglaterra. No final do ano Graham Hill ingressou na Brabham e Rob Walker fundiu a sua equipa com a Surtees e acabou com a Rob Walker Racing Team.
Rob Walker continuou ligado à F1 como jornalista e escrevia na revista americana Road & Track. 
Rob Walker morreu aos 84 anos em 2002, no dia 29 de abril, de pneumonia. 

7 de abril de 2021

JIM CLARK

 

James Clark Junior, mais conhecido por Jim Clark, nasceu no dia 4 de Março de 1936 em Kilmany, Escócia.
Quinto filho, único rapaz, de uma família de agricultores, Jim Clark tinha 6 anos de idade quando os seus pais, James e Helen, decidiram ir viver para Edington Mains, uma quinta nos arredores da vila rural de Chirnside. Jim foi educado inicialmente na Chirnside School antes de se mudar para a Clifton Hall Preparatory School em Edimburgo. Continuou a estudar na Loretto School em Musselburgh, mas aos 16 anos viu-se obrigado a terminar de forma abrupta os seus estudos e a regressar à quinta da família após a triste perda de seu avô e de seu tio. Jim desde criança que adorava a vida no campo e sonhava um dia vir a ser agricultor. Foi na herdade da sua família que Jim Clark começou a conduzir o carro do seu pai, um Alvis Speed ​​Twenty 1930, assim que os seus pés chegaram aos pedais. Com 10 anos de idade, fez o seu primeiro trabalho como tratorista. Apesar de gostar de conduzir, Jim Clark não tinha intenção de se tornar um piloto de corridas. 
No ano de 1952, Jim ingressou no Ednam Young Farmers Club, onde conheceu Ian Scott-Watson, tornando-se rapidamente amigos. No ano seguinte, Jim Clark tirou a carta de condução e Scott-Watson deu-o a conhecer no Berwick & District Motor Club. Pouco depois, Jim Clark, começou a disputar corridas amadoras de ralis e de carros desportivos, sempre apoiado pelo seu amigo Ian Scott-Watson, que foi considerado o grande responsável pelo início da carreira de Jim Clark no automobilismo. 
No dia 5 de Outubro de 1957, no circuito de Charterhall, Jim conduziu o Porsche 1600 S de Ian Scott-Watson em três corridas. Depois de ter terminado em 3º e em 2º, Clark venceu a final, conquistou o troféu BMRC e mostrou todo o seu potencial ao derrotar o dono da garagem local e fundador da Border Reivers, Jock McBain, que era muito mais experiente e tinha mais poder à sua disposição. Depois dessa grande vitória, a equipa Border Reivers foi reformulada. McBrain reuniu um grupo de entusiastas do automobilismo, entre eles estava Alec Calder, cunhado de Jim Clark, Ian Scott-Watson como secretário e Clark como piloto. 
Em Maio de 1958, Clark experimentou pela primeira vez as corridas de endurance no circuito de SPA-Francorchamps com um Jaguar D-Type, tendo terminado a prova no 8º lugar. No final desse ano, Clark competiu contra o seu futuro patrão, Colin Chapman, ambos a correr com Lotus-Elites.
Em 1959, a Border Reivers participou nas 24 Horas de Le Mans com Jim Clark e John Whitmore como pilotos que levaram o Lotus-Elite ao 2º lugar final da sua classe e o 10º na geral. A condução de Jim Clark impressionou os responsáveis da Aston Martin que logo o inscreveram para liderar a sua equipa de F1, mas pouco depois a equipa inglesa decidiu retirar-se da F1 e Clark que já tinha sido contratado pela Lotus, para correr na Formula Junior, ingressou definitivamente na equipa de Colin Chapman. 
Em 1960 e depois de ter vencido o campeonato de Formula Junior, Jim Clark estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Holanda, disputado no circuito de Zandvoort no dia 6 de Junho. Depois de largar do 11º lugar na grelha de partida, Clark desistiu na 42ª volta com problemas de transmissão no seu Lotus. Na corrida seguinte, na Bélgica, Jim conquistou os seus primeiros pontos na F1 ao terminar a prova no 5º lugar, o mesmo resultado que conseguiu, quinze dias depois, em França. Em Agosto, no circuito da Boavista, onde se correu o Grande Prémio de Portugal, Clark conseguiu o seu primeiro pódio ao terminar a corrida no 3º lugar.
No ano seguinte, o piloto escocês voltou a ocupar o 3º lugar na Holanda e em França e depois foi 4º na Alemanha, sendo essas as corridas em que pontuou.
Em 1962, Jim Clark liderou pela primeira vez uma corrida de F1, durante 11 voltas, no Grande Prémio da Holanda, a primeira prova do campeonato desse ano. Na corrida seguinte, no Mónaco, conquistou a sua primeira pole-position, no entanto viria a desistir com problemas de embraiagem no seu Lotus-Climax. Na terceira prova da temporada, na Bélgica no circuito de SPA-Francorchamps, Clark largou do 12º lugar, assumiu a liderança na 9ª volta e não mais a largou, conquistando a sua primeira vitória na F1. Nesse ano voltou a ganhar em Inglaterra e nos Estados Unidos, com um 4º lugar na Alemanha pelo meio.
Em 1963, Jim Clark e a Lotus dominaram por completo o campeonato, vencendo sete das dez corridas da temporada. O escocês foi ainda 2º na Alemanha e 3º nos Estados Unidos, tendo apenas desistido no Grande Prémio do Mónaco. No final do campeonato, Clark conquistou pela primeira vez o título de Campeão Mundial de Pilotos.
O ano de 1964 foi difícil para Clark, que ainda assim venceu três corridas (Holanda,Bélgica e Inglaterra), mas as cinco desistências que teve durante a temporada, não lhe deram a possibilidade de ir além do 3º lugar no campeonato, a 8 pontos do campeão.
Em 1965, Jim Clark teve a sua melhor temporada de sempre. Garantiu o segundo título de Campeão do Mundo de Pilotos, depois de ter ganho seis das nove provas que disputou, tendo perdido o Grande Prémio do Mónaco para disputar as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que venceu depois de liderar 190 das 200 voltas da prova americana. Nesse ano, Clark venceu ainda o campeonato Tasman Series e o campeonato de F2.
No ano de 1966, Clark apenas ganhou o Grande Prémio dos Estados Unidos com o Lotus 43, um carro pouco competitivo.
Em 1967, Jim foi o piloto que mais corridas ganhou no campeonato, (Holanda, Inglaterra, Estados Unidos e México), mas essas quatro vitórias não superaram as cinco desistências que sofreu durante a temporada, terminando o campeonato do no 3º lugar, a dez pontos do primeiro classificado.
Em 1968, Jim Clark dominou por completo a primeira corrida do campeonato, o Grande Prémio da África do Sul. Clark obteve a pole-position com 1 segundo de vantagem para o seu companheiro de equipa, Graham Hill. Na corrida foi o autor da volta mais rápida e depois de ter liderado 79 das 80 voltas, venceu a prova, batendo o recorde de vitórias de Juan Manuel Fangio que datava desde 1957. No dia 7 de Abril, Jim disputou uma corrida de F2 em Hockenheim, na Alemanha. Na 4ª volta, o seu Lotus 48 saiu da pista e embateu numa árvore, Clark teve morte imediata.  
Colin Chapman, o patrão da equipa Lotus, e o seu companheiro de equipe Graham Hill ficaram arrasados. O mundo ficou chocado com a sua morte. Jim Clark era considerado um dos pilotos mais seguros e o mais habilidoso e mais dotado. Um pneu traseiro vazio foi amplamente responsabilizado e aceite como a causa do incidente. Hill viria a conquistar o Campeonato Mundial de F1 em 1968, que dedicou à memória do seu amigo.
Para além da F1, Jim Clark disputou as 24 Horas de Le Mans entre 1959 a 1961, as 500 Milhas de Indianápolis entre 1963 a 1967, o campeonato Tasman Series entre 1965 a 1968, e o campeonato de F2 em 1960 e entre 1964 a 1968.
Jim Clark esteve nove anos na F1. Disputou 72 Grandes Prémios. Conquistou 25 vitórias, 33 pole-positions, 28 voltas mais rápidas e 32 pódios.
Jim Clark tornou-se um ícone da sua geração. Foi o piloto de F1 mais famoso da sua época, com um status mais parecido com o de um astro de cinema. Foi sempre muito procurado pela TV, imprensa, revistas e rádio, com a mídia mudando do preto e branco para o colorido, Clark foi o primeiro piloto de F1 a  aparecer na capa da revista Time. Para muitos, continua a ser o maior piloto de corrida de todos os tempos.

4 de abril de 2021

AINTREE

 

O Aintree Motor Racing Circuit é um autódromo inglês, situado na vila de Aintree, no condado de Merseyside em Inglaterra.
O Circuito inaugurado em 1954, foi o palco do Grande Prémio de Inglaterra de F1 em 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962. Além dessas cinco provas organizadas pelo British Automobile Racing Club, o circuito recebeu entre 1954 e 1964 onze corridas de F1 extra-campeonato.
O primeiro Grande Prémio de Inglaterra disputado em Aintree, em 1955, ficou na história da Formula 1 por culpa de Stirling Moss que se tornou o primeiro piloto inglês a vencer no seu país. Moss foi o melhor dos quatro Mercedes que terminaram nas quatro primeiras posições.
Se a corrida de 1955 foi histórica, a de 1957 não lhe ficou nada atrás. Stirling Moss, piloto da Vanwall, voltou a ganhar, a meio da corrida passou a utilizar o carro do seu companheiro de equipa, Tony Brooks, e assim os dois pilotos acabaram vencedores. Foi a primeira vez que um carro inglês ganhou o Grande Prémio de Inglaterra com piloto britânico.    
O Grande Prémio de 1961 foi marcado pela última vitória do alemão Wolfgang von Trips e pelo primeiro título de Campeão Mundial de Construtores da Ferrari.
Em 1962 o Campeonato Mundial de F1 visitou Aintree pela última vez. O piloto escocês Jim Clark em Lotus-Climax foi o vencedor da prova.
Nas cinco corridas que contaram para o Mundial de Formula 1, o piloto Stirling Moss foi o que mais se destacou ao conquistar a vitória por duas vezes. Quanto às equipas, foram cinco os vencedores: Mercedes, Vanwall, Cooper, Ferrari e Lotus.

31 de março de 2021

BMS SCUDERIA ITALIA


A BMS Scuderia Italia foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 1988 e 1993.
Fundada por Giuseppe Lucchini em 1983 como Brixia Motor Sport, a equipa italiana começou por participar no Campeonato Italiano de Grupo 6, depois disputou o Campeonato Mundial de Endurance, o Campeonato de Itália de Rali e ainda o Campeonato do Mundo de Carros de Turismo. 
No verão de 1987, Lucchini decidiu participar no Campeonato Mundial de F1 em 1988. Para isso começou por mudar o nome da sua equipa que passou a designar-se por: BMS Scuderia Italia. Como a equipa não tinha capacidade para construir os seus próprios carros, Lucchini teve de encontrar um construtor, o que foi tarefa fácil, graças às relações de estima e amizade de Lucchini com Gian Paolo Dallara, proprietário da Dallara, fabricante italiana de carros de corrida. Com os motores Ford a propulsionar o único carro da equipa que foi pilotado pelo italiano Alex Caffi, a BMS Scuderia Italia estreou-se na F1 na temporada de 1988.
Na primeira prova, o Grande Prémio do Brasil, a equipa viu-se obrigada a usar o Dallara de F3000 pois o novo carro de F1 ainda não estava concluído. O Dallara 188 estreou-se no dia 1 de Maio no Grande Prémio de San Marino. Apesar de não ter conseguido marcar pontos, a equipa conseguiu qualificar-se para catorze das dezasseis corridas do campeonato, tendo conseguido o 7º lugar no Grande Prémio de Portugal, no circuito do Estoril.
Em 1989, a BMS Scuderia Italia inscreveu um segundo carro que foi conduzido por Andrea De Cesaris, que se juntou assim a Alex Caffi. Na terceira corrida da temporada, Caffi conseguiu os primeiros pontos da equipa na F1 com o 4º lugar no Grande Prémio do Mónaco. Na sexta prova da temporada, a BMS Scuderia Italia conseguiu colocar ambos os carros nos lugares pontuáveis no final do Grande Prémio do Canadá, com Caffi em 6º e De Cesaris num brilhante 3º lugar, o primeiro pódio da equipa italiana na F1. No final do campeonato a equipa somou 8 pontos e conseguiu o 8º lugar entre os 16 construtores que se classificaram.
Em 1990, De Cesaris manteve-se na equipa e teve a companhia de Emanuele Pirro, que foi substituído nas primeiras duas corridas por Gianni Morbidelli. Nos treinos de qualificação para o Grande Prémio dos Estados Unidos, na primeira corrida do ano, Andrea De Cesaris conseguiu um espantoso 3º lugar, mas na corrida foi obrigado a desistir com problemas no motor do seu carro, o que foi um prenúncio do que viria a ser a temporada da equipa, pois das catorze provas que disputou apenas conseguiu terminar duas. Pirro chegou ao fim em três, também em catorze participações. No campeonato de construtores a equipa ficou a zero.
Em 1991, a BMS Scuderia Italia trocou de motores e passou a usar os Judd. Também nos pilotos houve mudanças com o finlandês JJ Lehto a ocupar o lugar de Andrea De Cesaris, enquanto que Emanuele Pirro continuou na equipa. Na terceira corrida da temporada, o Grande Prémio de San Marino, JJ Lehto obteve um surpreendente 3º lugar atrás dos dois McLaren-Honda de Ayrton Senna e Gerhard Berger e deu à equipa de Bréscia o seu segundo pódio na F1. Na prova seguinte, no Mónaco, Pirro terminou a corrida no 6º lugar. Até ao final da temporada a equipa não conseguiu somar mais pontos e terminou o campeonato de construtores com 5 pontos e o 8º lugar.
Em 1992, a equipa transalpina conseguiu os motores Ferrari, manteve JJ Lehto e contratou Pierluigi Martini que substituiu Emanuele Pirro. Com os motores Ferrari a fiabilidade dos carros italianos aumentou e a equipa conseguiu terminar várias corridas com os dois carros. Martini conseguiu marcar 2 pontos com o 6º lugar em Espanha e em San Marino. 
Em 1993, houve uma profunda mudança na equipa. Os chassis deixaram de ser da Dallara para passarem a ser da Lola, os pilotos passaram a ser os italianos Michele Alboreto e Luca Badoer e os carros tiveram o patrocínio dos cigarros Chesterfield. No campo desportivo a temporada não foi brilhante com ambos os pilotos a não conseguirem a qualificação para várias corridas. Sem conquistar um único ponto e com cada vez mais problemas financeiros a equipa optou por não disputar as duas últimas corridas do campeonato, sendo o Grande Prémio de Portugal de 1993 a última corrida que a equipa disputou. No final desse ano a equipa italiana retirou-se da F1.
Em 1994 e 1995, Giuseppe Lucchini associou-se à equipa Minardi, mas no final de 1995 Lucchini optou por deixar de vez a F1 e dedicar a sua equipa a outras modalidades de automobilismo. 
Nos seis anos em que a BMS Scuderia Italia esteve envolvida na F1 disputou 96 Grandes Prémios e conquistou 2 pódios.