JAGUAR

 

A Jaguar Racing F1 Team, foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 2000 e 2004.

Em 1999, a Ford Motor Company, avançou para a compra da equipa Stewart Grand Prix, renomeando-a: Jaguar Racing, como forma de marketing e promoção.

Para a sua entrada na F1, a Jaguar manteve Johnny Herbert, piloto que transitou da equipa Stewart e contratou o irlandês Eddie Irvine que tinha sido vice-campeão em 1999. Jackie Stewart manteve o mesmo cargo que desempenhava na sua equipa, como chefe da Jaguar Racing.

O Grande Prémio da Austrália de 2000 assinalou a estreia da Jaguar na F1. Na corrida, os dois Jaguar foram os primeiros carros a desistir. A temporada acabou por ser uma desilusão, com Irvine a conseguir apenas 4 pontos, com o 4º lugar no Mónaco e o 6º na última prova do campeonato, na Malásia. Esses foram os pontos que a equipa obteve na temporada toda, pois Herbert nunca conseguiu terminar nos lugares pontuáveis. No final do campeonato, os 4 pontos deram à Jaguar o 9º lugar na classificação, apenas à frente da Minardi e da Prost, que não marcaram pontos.

Em 2001, Bobby Rahal assumiu o cargo de chefe de equipa, lugar que dividiu, a meio da temporada, com Niki Lauda. Quanto aos pilotos, Irvine manteve o seu lugar e o brasileiro Luciano Burti substituiu Johnny Herbert que se retirou da F1, no entanto depois da quarta corrida o piloto brasileiro cedeu o seu lugar a Pedro de la Rosa. À imagem do ano anterior, foi também no Mónaco que a equipa conseguiu os primeiros pontos do ano, desta vez com o 3º lugar de Eddie Irvine, o que foi o primeiro pódio da Jaguar na F1. Na corrida seguinte, no Canadá, Pedro de la Rosa obteve o 6º lugar na prova. O piloto espanhol voltou a pontuar em Itália, onde obteve o 5º lugar, o mesmo resultado que na corrida seguinte, Irvine conseguiu no Grande Prémio dos Estados Unidos. Com 9 pontos no final do campeonato, a Jaguar obteve o 8º posto.

A temporada de 2002 começou com o 4º lugar de Irvine na Austrália, o que abria grandes espectativas na equipa, mas rapidamente se viu que esse resultado tinha sido enganador, os carros continuaram a ter muitos problemas de fiabilidade, somando um grande número de abandonos. Irvine pontuou mais duas vezes, foi 6º na Bélgica e 3º em Itália, sendo o único piloto da equipa a marcar pontos. No final do campeonato, a Jaguar ficou em 7º lugar com 8 pontos.

Em 2003, a Jaguar começa a temporada com muitas caras novas. Tony Purnell entrou para liderar a equipa que passou a ter David Pitchforth, como projectista chefe. Os pilotos Mark Webber e Antonio Pizzonia foram contratados. Webber conseguiu pontuar em sete corridas, com quatro 7ºs lugares e três 6ºs. Pizzonia foi substituído pelo britânico Justin Wilson, após onze provas, com o piloto inglês a obter o seu primeiro ponto na F1 com o 8º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos. Com 18 pontos no final da temporada, a Jaguar conseguiu o 7º lugar na classificação entre os construtores.

Em 2004, Mark Webber teve como companheiro de equipa o austríaco Christian Klien. Webber pontuou em quatro provas e Klien apenas numa, no Grande Prémio da Bélgica, onde terminou em 6º lugar, conseguindo os seus primeiros pontos na F1.

No final de 2004, em consequência dos maus resultados, do grande investimento e do fraco retorno qua a equipa de F1 conseguiu, aliado aos problemas financeiros que a Ford atravessava, a empresa decidiu vender a equipa, que foi comprada pela Red Bull.

Nos cinco anos que a Jaguar esteve envolvida na F1 disputou 85 Grandes Prémios e conseguiu 2 pódios.

EUGENIO DRAGONI

 

Eugenio Dragoni nasceu no ano de 1909 em Itália.

Descendente de uma família que fez fortuna no ramo dos cosméticos, Dragoni viu-se forçado a pegar nas rédeas da empresa, devido à morte dos seus pais quando ainda era um adolescente. 

Apaixonado pelo automobilismo, Eugenio Dragoni tentou fazer carreira como piloto, no entanto depressa viu que essa não era a sua vocação e em 1951, juntou-se a Alberto Della Beffa, Alessandro Zafferri, Elio Zagato e a Franco Martinengo, com os quais fundou a Scuderia Sant'Ambroeus em Milão, equipa que disputou os Grandes Prémios de F1 em Inglaterra e em Itália de 1961, com um Ferrari 156 que foi conduzido pelo piloto italiano Giancarlo Baghetti.

No final desse ano de 1961, Enzo Ferrari dispensou nove funcionários, incluindo os projetistas Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti, o diretor comercial Girolamo Gardini e o diretor de corrida Romolo Tavoni. Eugenio Dragoni foi o homem escolhido por Enzo para assumir o cargo de diretor de corrida da Scuderia Ferrari em todas as categorias de automobilismo que a marca italiana estivesse envolvida.

Exigente, profissional e autoritário, Eugenio Dragoni não teve uma convivência fácil com a imprensa italiana durante os cinco anos em que liderou a equipa de Maranello. Enquanto diretor de corrida, Dragoni viu a Ferrari a conquistar o título de Campeão do Mundo de Construtores e de Pilotos de F1, em 1964, com John Surtees. Nas corridas de resistência, a Ferrari venceu três vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans (1962, 1963 e 1964). Conquistou o Campeonato Internacional GT de Grupo 3 em 1962, 1963 e 1964. Venceu o Troféu Internacional GT Protótipos em 1963 e 1965.

Depois de deixar a Ferrari, Dragoni tornou-se um dos principais membros da CSAI, a Commissione Sportiva Automobilistica Italiana. 

Em 1974, organizou o programa que selecionava jovens pilotos italianos para a F2.

No dia 25 de Abril de 1974, Eugenio Dragoni era um dos comissários de corrida nos 1000 km de Monza, prova a contar para o Campeonato Mundial de Carros Desportivos. Logo após o início da corrida, Dragoni sofreu um ataque cardíaco e foi levado ao hospital, onde morreu dias depois, aos 65 anos.

CATALUNHA

 

O circuito da Catalunha é um autódromo de automobilismo e motociclismo localizado na cidade de Montmeló, a 20 quilómetros de Barcelona, Espanha.

Na década de oitenta começou a ser planeada a construção de um circuito na Catalunha com a intenção de fazer regressar a F1 a Barcelona, onde já tinha estado nos anos setenta, no Parque de Montjuic. Um terreno a norte de Barcelona foi o local escolhido e a primeira pedra foi colocada em Fevereiro de 1989.

A construção do circuito começou em 1990 e terminou no ano seguinte. A pista tem uma mistura de curvas lentas e rápidas e uma longa recta, que perfazem os 4.655 quilómetros. Em 1995, a chicane Nissan foi eliminada e passou a ser uma pequena recta até à curva La Caixa que também foi alterada alguns anos mais tarde, ficando com um ângulo mais apertado. Em 2002 a bancada principal foi renovada e aumentada, ficando com uma capacidade para 9.500 espectadores. Em 2007, foi adicionada uma chicane antes da última curva para diminuir a velocidade na entrada da recta da meta.

A inauguração do Circuito da Catalunha aconteceu no dia 10 de Setembro de 1991, com uma corrida do Campeonato Espanhol de Carros de Turismo, uma prova que foi ganha por Luíz-Pérez Sala.

No dia 29 de Setembro de 1991, o Circuito da Catalunha recebeu pela primeira vez o Grande Prémio de Espanha de F1. Gerhard Berger ao volante de um McLaren-Honda conquistou a pole-position, Riccardo Patrese em Williams-Renault fez a volta mais rápida e Nigel Mansell, também em Williams-Renault, venceu a corrida depois de ultrapassar o McLaren-Honda de Ayrton Senna. Os dois pilotos percorreram a longa recta da meta lado a lado, com as rodas dos seus carros separadas por poucos centímetros, uma imagem que ficou na história da pista espanhola.

Desde 1991 o Circuito da Catalunha recebe anualmente a F1 até aos dias de hoje, com algumas provas memoráveis. Em 1996, Michael Schumacher venceu a sua primeira corrida como piloto da Ferrari debaixo de chuva. Em 2006, Fernando Alonso tornou-se o primeiro piloto espanhol a vencer o Grande Prémio de Espanha. Em 2012, Pastor Maldonado ganhou a sua primeira e única corrida de F1 ao volante de um Williams-Renault. No ano de 2016, foi Max Verstappen a conseguir a sua primeira vitória na F1 na sua primeira corrida com a Red Bull, tornando-se o mais jovem piloto a ganhar uma corrida de F1, com 18 anos e 228 dias.

Nos 33 anos que o Circuito da Catalunha recebeu a F1 foram 16 os pilotos vencedores e 8 as equipas. Michael Schumacher e Lewis Hamilton são os pilotos recordistas de vitórias com 6 triunfos. A Ferrari com 8 vitórias é a equipa que mais vezes ganhou.

FERRARI 312T

 

O Ferrari 312T foi o monolugar que a equipa de Maranello usou em 1975 e início de 1976.

Projectado por Mauro Forghieri, o 312T era um carro com um design simples mas que apresentava as mais recentes actualizações mecânicas. 

A impulsionar o carro estava o potente motor flat-12, de doze cilindros opostos e 3,0 litros de cilindrada que mostrou ser bastante fiável, debitando uma potência na ordem dos 510cv. O “T” na designação do carro significa transversal, devido à posição de montagem da caixa de cinco velocidades, por forma a melhorar a manobrabilidade do monolugar. A sua construção assenta num chassis tubular construído em aço, coberto por painéis de alumínio.

Apesar de ter sido apresentado ao público logo após o término do campeonato de 1974, juntamente com os pilotos Niki Lauda e Clay Regazzoni, a equipa italiana decidiu usar o carro antigo, o 312B3, nas duas primeiras corridas da temporada de 1975. A estreia do Ferrari 312T aconteceu na terceira corrida do campeonato, o Grande Prémio da África do Sul, onde Lauda conseguiu o 5º lugar, apesar de se ter queixado que o carro estava com falta de potência e Regazzoni desistiu com problemas no acelerador. Depois de uma corrida decepcionante em Espanha, onde ambos os pilotos não terminaram a prova, Lauda venceu quatro das cinco corridas seguintes. Nas cinco provas restantes, o Ferrari 312T ganhou por duas vezes. A primeira em Itália, onde Regazzoni conquistou a vitória e assim garantiu para a Ferrari o título de Campeão Mundial de Construtores, o que já não acontecia desde 1964. Já Niki Lauda, ao terminar a prova no 3º lugar conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos e fechou o campeonato a vencer o Grande Prémio dos Estados Unidos.

Foi com o 312T que a Ferrari iniciou o campeonato de 1976. Lauda ganhou no Brasil e na África do Sul e terminou em 2º lugar no Grande Prémio de Long Beach, atrás do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, que assim terminou da melhor forma a participação do Ferrari 312T na F1.

Nas 15 corridas que disputou, o Ferrari 312T conquistou 9 vitórias, 10 pole-positions, 8 voltas mais rápidas e 15 pódios.

DAVID COULTHARD

 

David Coulthard nasceu no dia 27 de Março de 1971 em Twynholm, Escócia.

Descendente de uma família ligada ao automobilismo, pois o seu avô participou no Rally de Monte Carlo e o seu pai competiu em kartings, tornando-se campeão escocês. David Coulthard foi educado no Kirkcudbright Academy, onde teve um aproveitamento acima da média.

No dia do seu décimo primeiro aniversário o seu pai ofereceu-lhe um karting, começando aí o seu envolvimento no automobilismo. David passou a competir em corridas e venceu vários campeonatos locais de karting, incluindo o Scottish Junior Kart Championship e o Scottish Kart Championship, assim como o Cumbria Kart Racing Club Championship em 1985.

No ano de 1989, David passou para a Formula Ford e conquistou o campeonato P&O Ferries Formula Ford 1600 Junior, o que lhe proporcionou receber o prémio McLaren/Autosport, para o jovem piloto do ano e lhe deu a possibilidade de testar um McLaren de F1. Em 1990, participou na Formula Opel, mas no ano seguinte disputou a F3 britânica com a equipa Paul Stewart Racing, conseguindo cinco vitórias e o segundo lugar no campeonato, atrás de Rubens Barrichello. Nesse ano ganhou o Grande Prémio de Macau e o Masters de Formula 3. Em 1992 e 1993, Coulthard disputou o campeonato de Formula 3000. Ainda no ano de 93 foi contratado pela equipa de F1 Williams como piloto de testes.

Em 1994, David Coulthard ocupou o lugar deixado vago após a morte de Ayrton Senna na Williams. O Grande Prémio de Espanha, disputado no circuito da Catalunha, foi a sua primeira corrida de F1. Depois de largar da 8ª posição, viu-se obrigado a desistir na 32ª volta com problemas de motor. Os primeiros pontos que conquistou na F1 chegaram na prova seguinte, com o 5º lugar no Grande Prémio do Canadá, resultado que igualou na sua terceira corrida em Silverstone onde se disputou o Grande Prémio de Inglaterra. Depois de duas desistências, na Alemanha e na Hungria, Coulthard voltou a pontuar nas três corridas que disputou. Foi 4º na Bélgica, 6º em Itália e conseguiu o seu primeiro pódio no Circuito do Estoril com o 2º lugar no Grande Prémio de Portugal.

No ano seguinte, David Coulthard continuou com a Williams. Das dezassete provas do campeonato terminou nove, oito no pódio. Foi 3º no Grande Prémio de França, Inglaterra e Europa. 2º no Grande Prémio do Brasil, Alemanha, Hungria e Pacifico. No Grande Prémio de Portugal, David conquistou a sua primeira vitória na F1, no mesmo Circuito do Estoril onde dez anos antes Ayrton Senna tinha também ele obtido o seu primeiro triunfo na categoria. No final da temporada, Coulthard somou 49 pontos e o 3º lugar.

Em 1996, ingressou na McLaren. Na equipa britânica de Woking, David manteve-se nove anos e teve sempre a companhia de pilotos finlandeses, primeiro com Mika Hakkinen durante sete anos e depois com Kimi Raikkonen. Depois de uma primeira temporada onde apenas conseguiu dois pódios, com o 2º lugar no Mónaco e o 3º em Nurburgring onde se disputou o Grande Prémio da Europa, Coulthard venceu pelo menos uma corrida em todas as temporadas seguintes. No circuito australiano de Melbourne conseguiu a sua primeira e também a última vitória pela McLaren, em 1997 e 2003. 

Foi com a McLaren que Coulthard conseguiu a grande maioria das suas vitórias, pole-positions, voltas mais rápidas e pódios. Em 2001, foi vice-campeão e em 1997, 1998 e 2000 terminou o campeonato no 3º lugar.

Em 2005, David Coulthard ingressou na Red Bull Racing, equipa que se estreava na F1. 

O piloto escocês manteve-se durante quatro anos na equipa e conquistou o primeiro pódio da Red Bull na F1 em 2006, com o 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco. Coulthard subiu ao pódio com a capa de Super-Homem pelas costas, pois a Red Bull foi a equipa escolhida para promover o filme “SuperMan Returns”. David voltou a subir ao pódio, de novo com um 3º lugar, no Grande Prémio do Canadá de 2008. 

No dia 3 de Julho de 2008 anunciou que se retirava da F1 no final da temporada. O Grande Prémio do Brasil desse ano, foi a última corrida em que participou, desistindo logo após a largada devido a um acidente.

Entre 2010 e 2012, Coulthard participou no DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo).

No dia 2 de Maio de 2000, o escocês escapou ileso a um acidente com um avião particular em Lyon, em França. Coulthard estava acompanhado com a sua noiva, a modelo norte-americana Heidi Wichlinski, e com o seu preparador físico, o inglês Andrew Matthews. O piloto e co-piloto do jato Learjet prefixo G-MURI morreram no acidente.

Nos 15 anos em que esteve envolvido na F1, David Coulthard disputou 246 Grandes Prémios. Conquistou 13 vitórias, 12 poles-positions, 18 voltas mais rápidas e 62 pódios.

Sepang

 

O Circuito Internacional de Sepang é um autódromo de automobilismo e motociclismo localizado nos arredores da cidade de Sepang, na Malásia.

Na década de noventa, o então primeiro-ministro Mahathir Mohamad, idealizou e foi o principal impulsionador da construção de um autódromo. 

O arquiteto alemão, Hermann Tilke, que já tinha sido o responsável pela remodelação do circuito de Zeltweg, na Áustria, foi o escolhido para desenhar a pista. Tilke projetou um circuito de média velocidade, com destaque para as duas longas retas paralelas, separadas por uma arquibancada principal com capacidade para 30 mil espectadores. O arquiteto alemão inspirou-se nas muitas palmeiras que envolvem a área onde o circuito foi construído para desenhar a cobertura da arquibancada.

As obras, que tiveram um custo de 15 milhões de dólares, arrancaram em Dezembro de 1996 e ficaram concluídas em Novembro de 1998. 

O circuito conta com 15 curvas, 10 à direita e 5 à esquerda, e com duas retas de quase um quilómetro de extensão. A pista tem uma largura mínima de 16 metros e máxima de 20, o que oferece boas possibilidades de ultrapassagens. O edifício das boxes, de dois andares, abriga todas as instalações principais. No piso térreo e para além das 30 boxes, existe um escritório, cozinha e uma sala de conferências. O primeiro piso conta com 12 escritórios da FIA e da administração do circuito, uma sala para controle de corrida, sala de cronometragem, centro de mídia, sala de entrevistas e sala de fotógrafos. O circuito possui também um centro médico com uma sala equipada para pequenas cirurgias. 

Em Outubro de 1999, o Circuito Internacional de Sepang sediou o primeiro Grande Prémio da Malásia, a 15ª e penúltima corrida do campeonato. A Ferrari dominou por completo a prova, com Michael Schumacher a obter a pole-position e a melhor volta da corrida, enquanto que Eddie Irvine conquistou a vitória.

A partir dessa data e até 2017, Sepang sempre organizou o Grande Prémio da Malásia. O circuito sempre proporcionou boas e interessantes corridas e era do agrado da maioria dos pilotos, apesar do elevado calor que quase sempre se fazia sentir, no entanto também as fortes chuvas sazonais apareceram e obrigaram a terminar a corrida na 33ª volta no ano de 2009.

Apesar do interesse dos organizadores em manter a F1, o aumento gradual das taxas de hospedagem e a constante redução do número de espectadores, levou a FIA a não ter interesse em renovar o contrato e assim o Grande Prémio de 2017, que Max Verstappen ganhou,  acabou por ser o último disputado em Sepang.

Nas 19 edições do Grande Prémio da Malásia, todas disputadas no Circuito Internacional de Sepang, foram 11 os pilotos vencedores e 7 as equipas que triunfaram. Sebastian Vettel com 4 vitórias e a Ferrari com 7 conquistas, são os recordistas.

BRABHAM BT52

 

O Brabham BT52 foi o carro que a equipa Brabham usou no ano de 1983.

Projetado pelo sul-africano Gordon Murray, que se viu obrigado a desenhar o carro um pouco à pressa, pois no final do ano de 1982 a FISA decidiu abolir o efeito-solo a partir de 1983, o Brabham BT52 seguiu os novos regulamentos e apresentava um fundo plano, pontões laterais bastante recuados que a juntar à forma do aileron frontal dava um ar de dardo ao carro. A asa traseira de grandes dimensões procurava recuperar a maior carga aerodinâmica possível com o objetivo de gerar mais tração. 

Impulsionado pelo motor BMW Turbo de 1.496cc, que debitava 850 cv em corrida, chegando aos 1.250cv em qualificação, o Brabham BT52 tinha outra particularidade que era o depósito de combustível de pequena dimensão. Gordon Murray tinha em mente a paragem, durante a corrida para reabastecimento, o que permitia que o carro começasse a prova com menos peso e com pneus mais macios.

Com o brasileiro Nelson Piquet e o italiano Ricardo Patrese como pilotos, o Brabham BT52 estreou-se na F1 com uma vitória, através de Piquet, na corrida inaugural do campeonato, o Grande Prémio do Brasil. O piloto brasileiro foi 2º em França e no Mónaco.

Após a oitava corrida da temporada, o Brabham BT52 foi ligeiramente atualizado, com a maior alteração a ser as cores invertidas, o que dantes era azul e branco passou a ser branco e azul. 

Nelson Piquet somou mais duas vitórias, em Itália e em Brands Hatch, onde se disputou o Grande Prémio da Europa, e Patrese venceu a última corrida do campeonato, na África do Sul. 

Piquet venceu o seu segundo Campeonato do Mundo de Pilotos, no entanto a Brabham classificou-se no terceiro lugar no Campeonato do Mundo de Construtores, a 7 pontos da Renault e a 17 da campeã Ferrari.

BAR

 

A British American Racing, mais conhecida como BAR, foi uma equipa de Formula 1 que participou no Campeonato do Mundo entre 1999 e 2005.

Perto do final do ano de 1997, a empresa tabaqueira British American Tobacco avançou para a compra da equipa Tyrrell, que ainda competiu no ano seguinte, e junto com Craig Pollock, fundaram a BAR.

Pollock, que tinha sido empresário de Jacques Villeneuve, assumiu o cargo de director executivo e chefe de equipa, contratou o piloto canadiano e o brasileiro Ricardo Zonta. 

Na cerimónia de apresentação dos novos carros, a BAR mostrou uma pintura diferente em cada um dos monolugares, o que ia contra as normas da FIA que afirmam que os carros de uma equipa devem ser iguais. A BAR apresentou uma queixa à Câmara do Comercio Internacional e à Comissão Europeia, o que levou Craig Pollock a ser chamado ao Conselho Mundial do Desporto Automóvel para dar explicações. Pollock acabou por aceitar as regras da FIA e encontrou uma solução original, ao pintar um lado dos carros com o branco da Lucky Strike e o outro lado com o azul da 555.

O Grande Prémio da Austrália, a primeira prova de 1999, marcou a estreia da BAR na F1. Na corrida ambos os pilotos abandonaram. Primeiro foi Villeneuve que viu a asa traseira do seu carro a partir e depois foi Zonta que teve problemas na caixa de velocidades.

A restante temporada foi uma decepção. Villeneuve desistiu nas onze primeiras corridas e nas outras cinco o melhor que conseguiu foi o 8º lugar em Itália, fora dos lugares pontuáveis. Já Ricardo Zonta teve um violento acidente nos treinos para o Grande Prémio do Brasil, que o deixou fora de quatro corridas, sendo substituído por Mika Salo que obteve o melhor resultado da equipa nesse ano, com o 7º lugar em San Marino. No Grande Prémio da Bélgica, durante os treinos de qualificação, Villeneuve e Zonta tiveram acidentes violentos praticamente idênticos na rápida curva Eau Rouge, com os pilotos a saírem ilesos mas os carros a ficarem destruídos. No final do campeonato a BAR ocupou o ultimo lugar com zero pontos, sendo a única equipa que não pontuou.

No ano seguinte a equipa teve motores Honda e manteve a dupla de pilotos, ambos terminaram nos lugares pontuáveis na primeira corrida da temporada, na Austrália, com Villeneuve em 4º lugar e Zonta em 6º, dando os primeiros pontos à BAR na F1. Zonta voltou a ser 6º em Itália e nos Estados Unidos, enquanto que Villeneuve repetiu o 4º lugar em França, Áustria e Estados Unidos, foi 5º em San Marino e na Malásia e 6º no Japão. No final do campeonato a BAR terminou em 5º lugar, com os mesmos 20 pontos que a Benetton que foi 4ª classificada.

Em 2001, o francês Olivier Panis ocupou o lugar de Ricardo Zonta, como companheiro de equipa de Jacques Villeneuve. O piloto gaulês foi o primeiro a conseguir pontuar com o 4º lugar no Grande Prémio do Brasil e mais tarde foi 5º na Áustria. Villeneuve não se deixou ficar e obteve o 3º lugar no Grande Prémio de Espanha, dando à BAR o seu primeiro pódio na F1. O piloto canadiano voltou a ocupar o último degrau do pódio no Grande Prémio da Alemanha, pelo meio ocupou o 4º lugar no Mónaco e foi 6º na antepenúltima corrida do ano, em Itália. Na classificação final do campeonato de construtores, a BAR obteve 17 pontos e o 6º lugar.

No ano de 2002 a equipa viveu uma época de transição. Craig Pollock deixou a liderança da equipa e foi substituído por David Richards, fundador e chefe da Prodrive, equipa que a BAT já tinha patrocinado no Campeonato do Mundo de Rallis, quando a Prodrive dirigia a Subaru World Rally Team. Na temporada de F1, a BAR apenas conseguiu somar 7 pontos, com destaque para o Grande Prémio de Inglaterra, onde ambos os pilotos terminaram nos lugares pontuáveis, com Villeneuve em 4º e Panis em 5º, o que foi o melhor resultado conjunto da equipa na F1.

Em 2003, Jenson Button foi contratado para o lugar de Olivier Panis e Villeneuve continuou até à penúltima corrida da temporada, sendo substituído por Takuma Sato na última prova do campeonato. Button pontuou em sete das 16 corridas do campeonato, Villeneuve foi 6º por duas vezes e Sato terminou também em 6º lugar no Grande Prémio do Japão, a única corrida que fez pela equipa nessa temporada. No campeonato, a BAR ocupou o 5º lugar com 26 pontos.

No ano de 2004, a BAR surpreendeu pela positiva já que mostrou um carro fiável e competitivo. Jenson Button pontuou em 15 das 18 corridas do campeonato, enquanto que Sato o fez por 9 vezes. No Grande Prémio de San Marino, Button conquistou a primeira pole-position da BAR na F1 e na corrida obteve o 2º lugar, o mesmo resultado que repetiu no Mónaco, Alemanha e China. O piloto britânico foi ainda 3º na Malásia, Bahrain, Europa, Canadá, Itália e Japão. Takuma Sato conseguiu um pódio com o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos. No campeonato de construtores, a BAR somou 119 pontos e conquistou o 2º lugar, vencendo todas as equipas, excepto a Ferrari.

Em 2005, a Honda tinha obtido 45% das acções da equipa e Nick Fry passou a ser o chefe de equipa, substituindo David Richards. Nas primeiras corridas da temporada a BAR teve muitos problemas e chegou a ser desclassificada no Grande Prémio de San Marino e banida das duas corridas seguintes por o peso dos seus carros estar abaixo do mínimo exigido pela FIA. Só na décima prova da temporada, em França, Jenson Button obteve os primeiros pontos da equipa, conseguindo terminar as restantes nove provas sempre nos lugares pontuáveis, conseguindo dois pódios, com o 3º lugar na Alemanha e na Bélgica. Já Takuma Sato teve uma temporada muito má, marcando apenas 1 ponto.

Em Outubro, a Honda oficializou a compra total da equipa e a BAR desapareceu da F1.

Nos sete anos que esteve na F1 a BAR disputou 117 Grandes Prémios, Conquistou 2 pole-positions e 15 pódios.