FORCE INDIA

 

A Force India Formula One Team Limited foi uma equipa de F1 que disputou o Campeonato do Mundo entre 2008 e 2018.

Em Outubro de 2007, o consórcio Orange India venceu a licitação para a compra da equipa Spyker F1. A associação é composta igualmente por Watson Ltd, propriedade do empresário indiano Vijay Mallya (que também é dono da Kingfisher Airlines), e Michiel Mol, que já era co-proprietário da Spyker. A equipa foi apelidada de Force India para materializar o avanço que a Índia tinha no mundo da F1 na época.

No Grande Prémio da Austrália de 2008, a Force India estreou-se no Campeonato do Mundo de F1, com o alemão Adrian Sutil e o italiano Giancarlo Fisichella a formar a dupla de pilotos que usaram o monolugar VJM01, que era uma evolução do carro anterior da Spyker e que nunca se mostrou competitivo. O 10º lugar de Fisichella no Grande Prémio de Espanha foi o melhor resultado que a equipa conseguiu nesse ano.

Em 2009, a Force India trocou o motor Ferrari, que usou no ano anterior, pelo Mercedes e manteve a dupla de pilotos nas doze primeiras corridas, já que a partir do Grande Prémio de Itália, Vitantonio Liuzzi substituiu Fisichella que rumou à Ferrari. E foi precisamente Fisichella, que na sua ultima corrida pela equipa, obteve o primeiro pódio e os primeiros pontos da Force India na F1, com o 2º lugar no Grande Prémio da Bélgica, depois de ter conquistado a pole-position ao ser o mais rápido nos treinos de qualificação no Circuito de SPA-Francorchamps. Na corrida seguinte, em Monza onde se disputou o Grande Prémio de Itália, foi a vez de Adrian Sutil somar pontos ao terminar a prova no 4º lugar e a conseguir ainda a volta mais rápida da corrida.

Nos quatro anos seguintes, entre 2010 e 2013, a Force India manteve o seu nível competitivo e conseguiu marcar pontos em mais de metade das provas que disputou, a isso muito se deveu o facto de a FIA ter passado a atribuir pontos aos dez primeiros classificados de cada corrida, o que levou a equipa anglo-indiana a alternar entre o 7º e o 6º lugar no campeonato de construtores.

Em 2014, a Force India voltou a terminar uma corrida no pódio, quando Sergio Pérez conseguiu o 3º lugar no Grande Prémio do Bahrain, o que não acontecia desde 2009. O piloto mexicano obteve ainda a volta mais rápida da corrida no Grande Prémio da Áustria.

Em 2015, a Force India voltou a conquistar um pódio com o 3º lugar de Pérez no Grande Prémio da Rússia. Já o seu companheiro de equipa, Nico Hulkenberg conseguiu, como melhor resultado, três 6ºs lugares na Áustria, Japão e Brasil. 

Em 2016, a Force India manteve Hulkenberg e Pérez pela terceira temporada consecutiva. Pérez voltou a subir ao pódio com o 3º lugar conquistado no Mónaco e no Azerbaijão, onde se disputou o Grande Prémio da Europa. Já Hulkenberg obteve o 4º lugar na Bélgica e conseguiu a volta mais rápida da corrida no Grande Prémio da China. Essa foi a melhor temporada da equipa que conquistou o 4º lugar no campeonato de construtores com 173 pontos.

No ano de 2017, a Force India não coleccionou nenhum pódio, mas em contrapartida, conseguiu somar pontos em todas as corridas do campeonato, com excepção do Grande Prémio do Mónaco. No final da temporada, a equipa igualou o 4º lugar do ano anterior, somando 187 pontos.

Em 2018, Pérez voltou a levar a Force India ao pódio com o 3º lugar obtido no Grande Prémio do Azerbaijão. Mas a meio do campeonato começaram os problemas com a equipa a ficar em administração judicial durante o Grande Prémio da Hungria. A acção legal foi instigada por um grupo de credores, incluindo Sergio Pérez, como um meio de permitir que a equipa continuasse a operar enquanto se procurava um novo proprietário. Pérez justificou a acção como uma resposta a outra petição apresentada dias antes, relatada como tendo sido instigada pela Rich Energy, cuja tentativa de comprar a equipa tinha sido rejeitada pela Force India. No dia 7 de Agosto de 2018, foi anunciado que os administradores da Force India tinham aceitado a oferta apresentada por um consórcio liderado por Lawrence Stroll, pai do então piloto da Williams Lance Stroll, para a aquisição da equipa. Um acordo foi firmado com os administradores conjuntos, nomeados pela FRP Advisory, para devolver a equipa à solvência.

Com o Grande Prémio da Bélgica a aproximar-se, a situação em relação à capacidade da equipa disputar a corrida permanecia incerta, já que o consórcio que comprou a Force India teve que obter a aprovação de treze bancos que tinham créditos na equipa. A aprovação chegou após o prazo, então o consórcio não comprou a equipa completa, mas apenas os seus activos. Assim a equipa entrou no Campeonato Mundial de F1 como uma nova entidade jurídica, sendo necessário adoptar de um novo nome, mas foi obrigada a manter o "Force India" na sua nova designação, pois o chassis tinha sido homologado com o nome Force India e os regulamentos da FIA exigem que o nome da equipa inclua o nome do chassis. Assim sendo, nasceu a Racing Point Force India F1 Team. A FIA excluiu a antiga entrada da Force India do campeonato "devido à sua incapacidade de completar a temporada", e deu as boas-vindas à nova equipa, que foi autorizada a competir, mas a não manter os pontos da antiga equipa.

Terminava dessa forma a aventura da Force India depois de 11 anos na F1, onde disputou 212 Grandes Prémios. Conquistou 1 pole-position, 5 voltas mais rápidas e 6 pódios. 

DANIELE AUDETTO

 

Daniele Audetto nasceu no dia 4 de Maio de 1943 em Turim, Itália.

Com pouco mais de vinte anos de idade e depois de ter trabalhado como jornalista desportivo, Audetto iniciou a sua aventura no automobilismo como co-piloto de Luca di Montezemolo na equipa Lancia de rali.

Depois de três anos na equipa, e de se ter formado em administração na Universidade Bocconi, sofreu um grave acidente durante o Rali San Martino di Castrozza em 1972, que lhe custou sérios ferimentos em ambas as pernas. Após a recuperação, Audetto pretendia participar em menos provas de rali e questionou o então Director Desportivo da Lancia, Cesare Fiorio, que lhe propôs ocupar o seu lugar na chefia da equipa, já que Fiorio iria passar para a função de gerente de marketing e assim Daniele Audetto assumiu a seu novo papel.

Em 1976, Enzo Ferrari contratou Daniele Audetto para ser o novo Chefe de Equipa da Ferrari na F1. O ano não foi fácil, pois Audetto começou por se ver obrigado a gerir o relacionamento entre o já consagrado Clay Regazzoni e o novato Niki Lauda, depois teve de lidar com o terrível acidente que quase custou a vida ao piloto austríaco e que lhe fez perder o título de pilotos, pela diferença mínima de 1 ponto, no entanto a Ferrari venceu o Campeonato Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, Audetto voltou a Turim para assumir o cargo de Chefe de Equipa da Fiat-Abarth, com o objectivo de vencer o Campeonato do Mundo de Rali, o que conseguiu, não só nesse ano de 1977, com o piloto italiano, Sandro Munari, mas também em 1978 com o finlandês, Markku Alén, e em 1980, com o alemão, Walter Röhrl. 

Em 1981, deixou os ralis e passou a trabalhar como angariador de patrocínios para diversas equipas de F1. 

Em meados da década de oitenta, foi contratado pela Lamborghini e rapidamente foi promovido a Director-Gerente da marca italiana. Em 1989, passou a supervisionar o programa de motores de F1 da Lamborghini, cargo que ocupou até 1993, ano em que a marca de Bolonha decidiu deixar a F1. 

Em 1996, e depois de ter trabalhado no Campeonato do Mundo de Superbike, Daniele Audetto voltou à F1 e ingressou na equipa Ligier, mas ainda nesse ano mudou-se para a equipa Arrows, onde se manteve até 2002, ano em que a equipa britânica fechou as portas. 

No ano de 2003, Audetto ingressou na Renault F1 como coordenador do departamento de motores. No final desse ano rumou aos Estados Unidos para passar a trabalhar na equipa de NASCAR, Menard, onde assumiu o cargo de Vice-Presidente e Director Comercial.

Em 2006, Audetto regressou mais uma vez à F1 para ser o Director Administrativo da Super Aguri, cargo que ocupou até a equipa japonesa parar de competir em 2008. 

No ano seguinte, Audetto assumiu novamente a função de Director Administrativo na HRT, a equipa espanhola de F1 que participou no Campeonato Mundial entre 2010 e 2012.

Depois de deixar a equipa espanhola, Audetto aposentou-se para se dedicar à família. 

AIN-DIAB

 

O Circuito Ain-Diab, foi uma pista citadina de automobilismo, localizada nos arredores de Ain-Diab em Marrocos.

Em meados da década de cinquenta o Royal Automobile Club de Marrocos apresentou um projeto de um circuito nas ruas de Ain-Diab que incluía a Avenida Oceano Atlântico, situada junto ao mar, e a estrada principal que ligava Casablanca a Azemmour, por entre a floresta. O projeto foi bem aceite, teve o apoio do sultão Mohammed V e em 1957, num curto espaço de seis semanas foram realizadas as obras necessárias para a pista, de 4.724 metros, estar pronta para receber corridas de automóveis. 

Situada na famosa Corniche marroquina, onde abundam os hotéis, discotecas e restaurantes, incluindo a McDonald´s que abriu o seu primeiro franchising em África e nos estados árabes em 1992, o Circuito Ain-Diab recebeu, em Outubro de 1957, uma prova de F1 extra-campeonato, em que o francês, Jean Behra em Maserati, venceu a corrida.

Em 1958, no dia 19 de Outubro, o Circuito Ain-Diab sediou o primeiro e único Grande Prémio de Marrocos, a 11ª e última prova do Campeonato do Mundo de F1. O inglês Mike Hawthorn, em Ferrari, obteve a pole-position mas foi o seu compatriota, Stirling Moss, ao volante de um Vanwall, que liderou todas as 53 voltas da corrida e conquistou a vitória, na frente dos dois Ferrari de Hawthorn e de Phil Hill. A prova ficou marcada pelo violento acidente do britânico Stuart Lewis-Evans, que sofreu graves queimaduras após o seu carro ter batido nas barreiras de proteção e ter-se incendiado. Stuart Lewis Evans acabou por morrer seis dias depois no hospital. Foi ainda nesse Grande Prémio de Marrocos que Mike Hawthorn se sagrou Campeão Mundial de Pilotos, tornando-se no primeiro piloto inglês a vencer um campeonato de F1, na sua despedida da categoria.

BRABHAM BT19

 

O Brabham BT19, foi o quarto carro de F1 da equipa britânica Brabham Racing Organisation.

Projetado por Ron Tauranac, para a temporada de 1965, o Brabham BT19 foi finalizado e apresentado no ano seguinte. Contrariando as novas tendências da época, onde os novos carros da grande maioria das equipas já usavam chassis monocoque, mais leves e sofisticados, Tauranac manteve-se fiel ao chassis multi-tubos em spaceframe, que considerava mais simples e fácil de manter. 

O Brabham BT19, usava uma carroceria em fibra de vidro, pintada com as cores tradicionais da Brabham, verde com detalhes em dourado ao redor do nariz.

Impulsionado pelo motor australiano Repco V8 de 3 litros , com uma caixa de velocidades Hewland de cinco mudanças e pilotado por Jack Brabham e Denny Hulme, o Brabham BT19 disputou dez corridas do Campeonato do Mundo de F1, sete no ano de 1966 e três em 1967. 

Em 1966, Jack Brabham pilotou o único BT19 que a equipa Brabham Racing Organisation construiu. Depois de ter desistido no Mónaco e de ter obtido o 4º lugar na Bélgica, conquistou quatro vitórias consecutivas (França, Inglaterra, Holanda e Alemanha), o que permitiu que Jack Brabham conquista-se o seu terceiro título de Campeão do Mundo de Pilotos e a equipa Brabham o seu primeiro título de Campeão Mundial de Construtores. Com esse título, Jack Brabham tornou-se no único piloto, até aos dias de hoje, a sagrar-se Campeão do Mundo de F1 ao volante de um carro com o seu nome.

Em 1967, o Brabham BT19 disputou três provas. O Grande Prémio do Mónaco e o Grande Prémio da Holanda, com Jack Brabham ao volante, tendo desistido em Monte Carlo e obtido o 2º lugar em Zandvoort, e o Grande Prémio da Bélgica onde Denny Hulme acabou por desistir com problemas de motor.

INDIANÁPOLIS

 

O Indianapolis Motor Speedway é um autódromo de automobilismo localizado no estado de Indiana nos Estados Unidos da América.

Em 1905, o empresário Carl Graham Fisher idealizou a construção de um circuito no seu estado natal, depois de ter estado em França, a ver alguns amigos a competir em corridas de carros, e de ter visto que a Europa estava na vanguarda do design e da construção automóvel. A ausência de uma pista permanente, que possibilita-se aos construtores americanos efectuar testes e corridas, era a principal razão para esse domínio europeu. 

Em 1907, Fisher viajou até Inglaterra onde visitou o circuito oval de Brooklands em Surrey. Depois de ver a pista com as curvas inclinadas num ângulo de 30 graus, Fisher ficou ainda mais determinado e propôs construir um circuito circular de 5 a 8 quilómetros de extensão, com o piso liso e com 30 a 45 metros de largura. 

Aproveitando o fator de dezenas de fabricantes de automóveis estarem estabelecidos no estado de Indiana, Fisher declarou que Indianapolis seria o maior centro mundial de fabricantes de carruagens sem cavalo do mundo e por isso fazia toda a lógica construir a maior pista de corridas ali mesmo.

O local que Carl Fisher escolheu para alojar o circuito ficava a cerca de oito quilómetros do centro de indianápolis e em Dezembro de 1908 convenceu James A. Allison, Arthur Newby e Frank W. Wheeler a juntar-se a ele na compra da propriedade. 

Em Março de 1909, a pista começou a ser construída. Durante cinco meses, 500 pessoas, 300 mulas de carga e várias máquinas a vapor estiveram envolvidas na construção do circuito oval, quase rectangular, ainda de vários edifícios, pontes e arquibancadas para doze mil espectadores.

No dia 14 de Agosto de 1909, foi disputada a primeira corrida no Indianapolis Motor Speedway, com sete provas de motociclismo. Cinco dias depois foi a vez dos carros estrearem o circuito. Durante os primeiros treinos, os pilotos depressa ficaram sujos de óleo  e alcatrão que era levantado do pavimento, assim como nas curvas começaram a aparecer buracos. Os trabalhadores do circuito repararam os estragos mas logo na primeira corrida, Louis Chevrolet ficou temporariamente cego quando uma pedra levantada pelo carro que seguia à sua frente, bateu e partiu os seus óculos de proteção. Wilfred Bourque e o seu mecánico sofreram um acidente e acabaram ambos por morrer, sendo os primeiros de uma longa lista negra de mortes do Indianapolis Motor Speedway. Os problemas com o piso continuaram, o que resultou em vários acidentes graves e mortais no terceiro dia de corridas, o que levou a Associação Americana de Automobilismo a boicotar futuros eventos no circuito de Indianápolis até o piso ser alterado. 

Fisher e os seus parceiros, começaram a estudar uma alternativa e a solução encontrada foi pavimentar toda a extensão do circuito com tijolos, e assim menos de um mês após as primeiras corridas de automóveis, o projeto de repavimentação começou. Cinco fabricantes de Indiana forneceram 3,2 milhões de tijolos para a pista. Cada um foi colocado à mão sobre uma camada de areia de 2 polegadas, depois nivelado e as fendas preenchidas com argamassa. O tijolo final foi feito de ouro e colocado na pista pelo governador Thomas R. Marshall numa cerimónia especial. Antes de o trabalho ser concluído, os habitantes locais apelidaram a pista de “The Brickyard”. Actualmente, uma faixa a toda a largura da pista, com uma espessura de 91 centímetros, de tijolos originais permanecem expostos na linha de partida-chegada.

Em Dezembro de 1909, o circuito foi reaberto e voltaram a ser realizadas corridas de automóveis em 1910.

Em 1911, foram disputadas pela primeira vez as 500 Milhas de Indianápolis e foram precisamente essas corridas que levaram o Indianapolis Motor Speedway ao Campeonato do Mundo de F1 durante a década de cinquenta, entre 1950 e 1960, apesar dos pilotos norte-americanos não correrem nas restantes provas de F1. Alberto Ascari, da Ferrari, foi o único piloto europeu, não americano e de F1, a participar nas 500 Milhas durante esse período. Em 1952, na única corrida que disputou, desistindo na 40ª volta com um problema no rolamento de uma roda do seu Ferrari. Em 1958, Juan Manuel Fangio chegou a treinar no circuito mas decidiu não participar na prova.

Em 1998, Tony George, presidente e diretor-executivo da Indianapolis Motor Speedway Corporation, promoveu o regresso da F1 aos Estados Unidos pela primeira vez desde 1991. O circuito de F1 começava na recta da meta da oval, passando depois para um traçado que foi construído no interior do circuito oval, entrando na pista original entre a curva 1 e 2 usada nas provas das 500 milhas.

Entre 2000 e 2007, o circuito de Indianapolis Motor Speedway foi a sede do Grande Prémio dos Estados Unidos de F1. As quatro primeiras corridas foram disputadas em Setembro, em 2001 realizou-se no dia 30, menos de três semanas após o atentado de 11 de Setembro, o que levou vários pilotos e equipas a prestar homenagem às vitímas nos seus capacetes e carros. As últimas quatro passaram para o mês de Junho. Michael Schumacher em Ferrari venceu por cinco vezes em Indianápolis (2000, 2003, 2004, 2005 e 2006), Mika Hakkinen em McLaren-Mercedes ganhou em 2001, Rubens Barrichello em Ferrari venceu em 2002 e Lewis Hamilton conquistou em 2007 a última prova de F1 que teve lugar em Indianápolis. 

Em 2005, todas as equipas que estavam equipadas com pneus Michelin não participaram na corrida, depois de dois acidentes violentos dos dois Toyota na curva inclinada de acesso à recta da meta. A corrida foi disputada apenas por seis carros, os que usavam pneus Bridgestone, o que levou à indignação do público que mostrou o seu desagrado ao atirar vários objectos para a pista.

Apesar dos problemas que aconteceram em 2005 a corrida ainda se realizou nos dois anos seguintes, mas já sem o sucesso que tinha tido nos anos anteriores. Em 2008, a corrida ficou fora do calendário e as negociações para levar de novo a F1 a Indianápolis caíram por terra.

Nos 19 anos que a F1 visitou o Indianapolis Motor Speedway, Michael Schumacher e a Ferrari tornaram-se nos recordistas de vitórias, o piloto alemão venceu por 5 vezes, já a marca italiana conquistou 6 triunfos.

INNES IRELAND

 

Robert McGregor Innes Ireland nasceu no dia 12 de Junho de 1930 em Mytholmroyd, Inglaterra.

Apesar de ter nascido na Inglaterra, Innes Ireland era descendente de uma família escocesa e durante a adolescência, os seus pais regressaram à Escócia, onde Innes estudou e se formou em engenharia mecânica na Rolls-Royce, primeiro em Glasgow e depois em Londres.

Ireland serviu ainda o exército escocês. Foi nomeado tenente na King's Own Scottish Borderers e serviu no Regimento de Pára-quedistas na Zona do Canal de Suez durante 1953 e 1954.

No ano de 1954, Innes Ireland começou a disputar corridas com um Riley 9, mas foi só em 1957 que passou a levar a sua carreira de piloto mais a sério. O bom desempenho como piloto, aliado às vitórias que conseguiu, abriram-lhe as portas da F1.

No dia 31 de Maio de 1959, Innes Ireland estreou-se no Campeonato Mundial de F1 com a Lotus no Grande Prémio da Holanda, no circuito de Zandvoort. Ireland terminou a corrida no 4º lugar e conquistou 3 pontos. Nessa temporada apenas voltou a pontuar na última prova do campeonato, no Grande Prémio dos Estados Unidos, onde conseguiu o 5º lugar.

Em 1960, Ireland começou o campeonato com o 6º lugar na Argentina e conseguiu o seu primeiro pódio no mesmo palco onde tinha conquistado os seus primeiros pontos, em Zandvoort, na Holanda, ao terminar a corrida no 2º lugar. Em Inglaterra voltou a subir ao pódio, com o 3º lugar e depois de ter sido 6º em Portugal, no circuito da Boavista, terminou no 2º lugar o Grande Prémio dos Estados Unidos.

No ano seguinte, Ireland apenas pontuou em duas das seis corridas em que participou. Foi 4º em França e na última prova do campeonato, nos Estados Unidos, conquistou a vitória, a sua primeira na F1 e também a primeira da equipa Lotus.

Em 1962, Innes Ireland continuou a correr com um Lotus, mas da equipa British Racing Partnership. O 5º lugar no Grande Prémio de África do Sul foi a única prova em que terminou nos lugares pontuáveis. 

No ano de 1963, conseguiu o 4º lugar na Holanda e na Itália.

Em 1964, o melhor que Ireland conseguiu foram dois 5ºs lugares, na Áustria e em Itália.

O ano de 1965, foi o pior de Ireland na F1. O piloto britânico não conseguiu um único ponto nas seis provas que disputou.

Em 1966, Ireland apenas disputou os Grandes Prémios dos Estados Unidos e do México, tendo desistido em ambos. No final desse ano retirou-se da F1.

Nos anos seguintes ainda disputou algumas corridas de Endurance, mas no início da década de setenta deixou o automobilismo de lado e voltou à Escócia onde estabeleceu um negócio de pesca. Seis anos depois, voltou a Inglaterra para trabalhar no ramo de comércio automóvel. No início dos anos oitenta, dedicou-se ao jornalismo e voltou a acompanhar a F1 como comentador de televisão. 

Em 1992, foi eleito presidente do British Racing Drivers Club. 

No dia 22 de Outubro de 1993, Ireland morreu vítima de cancro.

Innes Ireland esteve 8 anos na F1. Disputou 50 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 4 pódios.

PIERO TARUFFI

 

Piero Taruffi nasceu no dia 12 de Outubro de 1906 em Albano Laziale, Itália.

Filho de Pompeu Taruffi, um cirurgião romano, Piero sempre foi um apaixonado pela velocidade e desde muito jovem que começou a praticar esqui, tendo vencido o Campeonato Universitário Italiano, nos primeiros anos da década de vinte. Alguns anos mais tarde passou a praticar remo e em 1928 ganhou o Campeonato Europeu na classe shell de oito.

Na década de trinta, Piero Taruffi começou a disputar corridas de motos e conquistou o Campeonato Europeu de 500cc em 1932, aos comandos de uma Norton, no mesmo ano em que terminou os seus estudos e se formou em Engenharia Mecânica. Cinco anos mais tarde, estabeleceu o recorde de velocidade em terra de moto, com uns impressionantes 279,503 km/h, com uma Gilera 500 “Rondine” e que foi construída por si.

Foi também na década de trinta que Taruffi começou a participar em provas de automobilismo com a Ferrari e depois com a Maserati, até as corridas serem interrompidas devido à Segunda Guerra Mundial. Nos anos quarenta, quando as provas de automobilismo voltaram às pistas, Taruffi competiu com Cisitalia.

Em 1950, no dia 3 de Setembro, em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, a última prova do campeonato, Piero Taruffi estreou-se no Campeonato Mundial de F1 ao volante de um Alfa Romeo. Depois de se ter qualificado no 7º lugar para a grelha de partida, Taruffi desistiu na 34ª volta com problemas de motor.

No ano seguinte, Taruffi ingressou na Ferrari e disputou cinco corridas do campeonato. Na primeira prova, na Suíça, foi 2º e assim conseguiu os seus primeiros pontos e também o seu primeiro pódio na F1. Depois obteve por duas vezes o 5º lugar, na Alemanha e em Itália, tendo desistido na Bélgica e em Espanha.

Em 1952, Taruffi começou o campeonato a vencer o Grande Prémio da Suíça, com um Ferrari 500, conquistando assim a sua primeira e única vitória na F1. Nesse ano obteve mais dois pódios, com o 3º lugar em França e o 2º em Inglaterra, sendo depois 4º na Alemanha. No final do campeonato, somou 22 pontos e classificou-se na 3ª posição.

No ano de 1953, dedicou-se em exclusivo às corridas de resistência com a equipa Lancia.

Em 1954, regressou à F1 com a Ferrari para disputar apenas o Grande Prémio da Alemanha, tendo terminado a corrida no 6º lugar.

No ano seguinte, correu em três provas. No Mónaco, onde obteve o 8º lugar ao volante de um Ferrari, depois em Inglaterra e em Itália já com um Mercedes, tendo conseguido o 4º e o 2º lugar, respetivamente.

Em 1956, disputou duas provas, tendo desistido em ambas. Em França, onde correu com um Maserati, abandonou com problemas de motor. Em Itália, no Circuito de Monza, Taruffi conduziu um Vanwall, tendo abandonado a corrida na 12ª volta com uma fuga de óleo, naquela que foi a última prova de F1 em que participou.

Para além da F1, Piero Taruffi disputou várias corridas de resistência, inclusive as míticas 24 Horas de Le Mans, no ano de 1953, aos comandos de um Lancia D20 que dividiu com Umberto Maglioli, mas que não conseguiu chegar ao fim. Disputou as 12 Horas de Sebring por quatro vezes. Venceu os 1.000 Quilómetros de Nurburgring em 1956, com um Maserati 300S. Participou cinco vezes na Carrera Panamericana, tendo vencido a prova em 1951 com um Ferrari 212 Inter Vignale. Disputou a corrida Targa Florio por sete vezes e ganhou em 1954 com um Lancia D24. Participou dezasseis vezes na corrida Mille Miglia, tendo conquistado a vitória em 1957, no mesmo ano em que o seu companheiro de equipa, o espanhol Alfonso de Portago, sofreu um acidente mortal que matou ainda o seu co-piloto e nove espectadores. Após a corrida, Piero Taruffi decidiu deixar as corridas de automóveis, cedendo assim aos pedidos da sua esposa Isabella.

Mais tarde escreveu um livro sobre pilotagem “The Technique of Motor Racing”, que se tornou um ícone no meio automobilístico. A partir de 1962, iniciou uma colaboração como comentador técnico e piloto de testes do jornal “L'Automobile”, órgão oficial de imprensa do Automobile Club da Itália, mantendo o cargo até a década de 1970.

Piero Taruffi, faleceu no dia 12 de Janeiro de 1988 com 81 anos. Esteve seis anos envolvido na F1. Disputou 19 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 5 pódios.

MOSPORT

 

O Circuito de Mosport Park é um autódromo canadiano de automobilismo, localizado no Município Regional de Clarington, a norte de Bowmanville, Ontário.
Em 1958, o British Empire Motor Club, discutiu pela primeira vez os planos para a construção de um circuito e formou um comité de desenvolvimento para estudar e fazer uma seleção de terrenos onde pudesse nascer uma pista de automóveis. No verão desse mesmo ano, foi sinalizada uma propriedade com cerca de 182 hectares, perto de Bowmanville.
Com os planos a avançar em bom ritmo, foi criada a Mosport Limited, uma empresa que ficou encarregue de organizar e construir o circuito. Em 1960, Alan Bunting, um dos diretores da Mosport, projetou a pista, usando da melhor forma os contornos do terreno. Durante a construção, Stirling Moss, que estava de passagem por Toronto, foi convidado a visitar as obras do circuito e sugeriu mudanças na curva 5, que estava prevista ser um gancho mas por sugestão de Moss passou a ser duas curvas direitas de 90 graus, que no entender do piloto britânico, iriam tornar aquele sector da pista mais desafiante. As curvas ficaram até aos dias de hoje como as Curvas Moss.
Atrasos nas obras devido a falhas no planeamento e também a chuvas fortes, obrigaram a custos que não estavam delineados e quando o circuito ficou concluído, em Maio de 1961, o orçamento estipulado de 250 mil dólares quase que duplicou.
No dia 25 de Junho realizou-se a primeira grande corrida no novo circuito, a Player´s 200, uma prova de carros desportivos e que foi vencida por Stirling Moss ao volante de um Lotus 19.
No dia 27 de Agosto de 1967, o Circuito de Mosport sediou o primeiro Grande Prémio do Canadá a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Jim Clark, em Lotus-Ford, obteve a pole-position e a volta mais rápida na corrida, mas foi Jack Brabham, aos comandos de um Brabham-Repco, que conquistou a vitória na frente do seu companheiro de equipa, Denny Hulme e de Dan Gurney que terminou no 3º lugar.
Mosport alternou com o circuito de Mont-Tremblant a organização do Grande Prémio do Canadá nos anos seguintes, mas a partir de 1971 e até 1977, Mosport recebeu sempre a F1, com excepção do ano de 1975 em que não se disputou a prova canadiana.
Em 1969, a equipa Brabham dominou por completo através de Jacky Ickx que conquistou a pole-position, a volta mais rápida e a vitória. Nos dois anos seguintes, foi Jackie Stewart, em Tyrrell-Ford, que se impôs a todos os outros. Em 1973, 1974 e 1976, a McLaren foi a equipa triunfante, com Peter Revson, Emerson Fittipaldi e James Hunt, respectivamente. Jody Scheckter, em Wolf-Ford, foi o vencedor do último Grande Prémio do Canadá que se correu em Mosport, corrida onde Gilles Villeneuve se estreou na Ferrari.
Apesar de não receber corridas de F1 à mais de quarenta anos, Mosport sempre se manteve em atividade, organizando provas de automobilismo e também de motociclismo. O circuito, que teve vários proprietários, foi sempre melhorado e renovado para acompanhar os padrões de segurança impostos tanto pela FIA como pela FIM. Apesar de ter sido alvo de várias modificações, o desenho da pista manteve-se inalterado desde a sua criação, o que torna o circuito de Mosport um dos mais antigos do mundo. 

RENAULT RS10

 

O Renault RS10 foi o segundo carro de F1 que a marca francesa construiu.

Sucessor do RS01, o primeiro monolugar que a Renault construiu para iniciar a sua aventura na F1 e com um motor turbo, o que foi uma novidade na F1, o novo carro, o RS10, foi projetado por François Castaing (Diretor Técnico), Michel Tétu (Projetista Chefe) e Marcel Hubert (Chefe de Aerodinâmica). A maior extravagância do carro era o seu motor Renault Gordini twin-turbo V6 de 1,5 litros, com turbocompressores duplos, uma transmissão de 6 velocidades e um chassis de efeito solo completamente novo.

Jean-Pierre Jabouille, piloto parisiense formado em engenharia mecânica, foi o escolhido para ajudar a desenvolver o ambicioso programa de F1 da Renault.

Foi no Grande Prémio de Espanha de 1979, que o Renault RS10 se estreou na F1. Jabouille arrancou do 9º lugar, mas na 21ª volta foi obrigado a desistir com problemas no turbo. Os mesmos problemas que atormentaram o antigo RS01, que lhe valeu a alcunha de “Yellow Teapot”, por desistir em quase todas as corridas, envolto numa nuvem de fumo branco. Na corrida seguinte, na Bélgica, Jabouille voltou a ser o único piloto da Renault a usar o RS10 e o cenário manteve-se. Desistência na 13ª volta, com problemas no turbo. No Mónaco, a Renault teve um segundo RS10 para René Arnoux. Seguiu-se o Grande Prémio de França, onde Jabouille e Arnoux colocaram os dois RS10 nos dois primeiros lugares da grelha de partida e depois na corrida, Jabouille conquistou a vitória, a sua primeira na F1, a conduzir um carro francês (Renault), com motor francês (Renault), pneus franceses (Michelin) e lubrificante francês (Elf), mas não menos importante que tudo isso, foi também a primeira vitória na F1 da Renault e de um motor turbo. Foi o culminar de um longo e atormentado caminho que a Renault superou e que despertou as outras equipas que rapidamente passaram a interessar-se pelos motores turbo, que dominaram a F1 na década de oitenta.

Nas últimas sete corridas da temporada de 1979, o Renault RS10 obteve quatro pole-positions e dois segundos lugares.