FERRARI

A Scuderia Ferrari é a uma equipa de automobilismo do departamento de competição da marca italiana Ferrari.

Fundada no dia 16 de Novembro de 1929 por Enzo Ferrari, a Scuderia Ferrari tornou-se a equipa de corrida da Alfa Romeo. Em 1938, a administração da Alfa Romeo decidiu que a marca iria passar a usar o seu próprio nome nas corridas, estabelecendo o departamento, Alfa Corse. Enzo Ferrari discordou dessa decisão e foi demitido da Alfa Romeo em 1939. Os termos da sua saída, proibiram-no de competir com o próprio nome por um período de quatro anos.

Ainda em 1939 a Ferrari começou a trabalhar num carro de corrida, o Tipo 815, que foi projetado por Alberto Massimino, sendo esse o primeiro carro da Ferrari. 

A Segunda Guerra Mundial colocou um ponto final temporário nas corridas, com a Ferrari a passar a fabricar maquinas e ferramentas. Após a guerra, a Ferrari recrutou vários engenheiros e mecânicos da Alfa Romeo e estabeleceu uma nova Ferrari, que iria passar a projetar e a construir os seus próprios carros.

A equipa tinha a sua sede em Modena, mas em 1943, Enzo Ferrari mudou as instalações da empresa para Maranello. A marca italiana recebeu o nome do seu fundador e adotou o cavalo empinado preto como símbolo. Em 1984, Enzo Ferrari contou a história do mítico emblema: “O cavalo estava pintado no avião de caça de Francesco Baracca, o heroico piloto caído em combate na montanha de Montello. Foi considerado o ás dos ases da Primeira Guerra Mundial. Quando em 1923 ganhei a primeira corrida do Savio, disputada em Ravenna, conheci, nessa ocasião, o conde Enrico Baracca, pai do herói e, posteriormente, a sua mãe, a condessa Paolina. E foi ela que, um dia me disse: “Ferrari, poe o “cavallino” do meu filho nos teus carros. Isso dar-te-á sorte.” Conservo, ainda hoje, a fotografia de Baracca, com a dedicatória de seus pais, no momento em que confiaram a utilização do emblema. O cavalo era e continua a ser preto, juntei-lhe apenas o fundo amarelo canário, que é a cor de Modena.”

Em maio de 1947, a Ferrari construiu o 12 cilindros, 1.5 L Tipo 125, o primeiro carro de corrida a receber o nome da Ferrari. Uma versão de F1 do Tipo 125, o Ferrari 125 F1 foi desenvolvido em 1948 e inscrito em vários Grandes Prémios.

Em 1950 foi criado o Campeonato do Mundo de F1. A Ferrari esteve ausente na primeira corrida em Inglaterra, devido a uma disputa sobre o 'dinheiro inicial' pago aos participantes, mas participou na prova seguinte, no Grande Prémio do Mónaco, onde se estreou na F1 com os pilotos, Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Raymond Sommer. Ascari terminou a corrida no 2º lugar, no que foi o primeiro pódio da Ferrari na F1.

Em 1951, na 5ª prova da temporada em Inglaterra, a Ferrari conquistou a sua primeira pole-position e também a primeira vitória na F1 através do piloto argentino Froilán González.

Em 1952, Juan Manuel Fangio não participou no campeonato, devido a um acidente em Monza. A Alfa Romeo retirou-se e os regulamentos mudaram para uma fórmula de dois litros, para a qual a Ferrari estava melhor preparada. É sem nenhuma oposição que Alberto Ascari concede à Ferrari o seu primeiro título de Campeão do Mundo de Pilotos, alcançando a pontuação perfeita, com 36 pontos em 36 possíveis. Na temporada de 1953, Ascari voltou a celebrar a conquista do título de Campeão, apesar de não ter tanta facilidade como no anterior. Em 1954, a Ferrari enfrentou uma nova mudança das regras e o retorno triunfante de Fangio e da Mercedes. Em 1955, a Mercedes era imbatível, exceto no Mónaco, onde a Ferrari venceu graças a Maurice Trintignant, o primeiro francês a vencer um Grande Prémio. Em 1956, a Ferrari recebeu o atual campeão do mundo, Juan Manuel Fangio, que se sagrou novamente campeão mundial. Nesse mesmo ano, o Comendador perdeu o filho Alfredino, que morreu de distrofia muscular. No ano de 1957, a Ferrari não pôde fazer muito contra os Maserati e os Vanwall. Em 1958, a Ferrari ganhou um novo título de Campeão Mundial de Pilotos graças a Mike Hawthorn, que venceu o título contra Stirling Moss. No ano seguinte a Ferrari apenas venceu duas corridas e foi impotente para travar o domínio da Cooper.

A década de sessenta começou ainda com a equipa Cooper a vencer. A Ferrari voltou em 1961 com o Tipo 156 Supersqualo, com Phil Hill e Wolfgang von Trips como pilotos, lutando pelo título. Em Itália, von Trips sofreu um acidente mortal e o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi parar às mãos do piloto americano. Nesse ano a Ferrari conquistou pela primeira vez na sua história o título de Campeão do Mundo de Construtores. Em 1962 e 1963, a Ferrari sofreu uma queda, mas levantou-se na temporada de 1964, onde os Ferrari venceram o Campeonato Mundial de Construtores e John Surtees, piloto da Ferrari, conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos. Os regulamentos de 3 litros em 1966 e a chegada do lendário motor Ford Cosworth impediram a Ferrari de lutar pelo título novamente. 

Em 1970, Jacky Ickx quase ganhou o título, mas Jochen Rindt tornou-se campeão um mês após a sua morte em Monza. De 1971 a 1973, a Ferrari venceu corridas, mas esteve longe da luta pelo campeonato mundial. Foi em 1974 que os Ferrari voltaram a ser competitivos, com a chegada do piloto austríaco Niki Lauda. Em 1975, Lauda ganhou o título de Campeão Mundial de Pilotos e a Ferrari a coroa de Campeão do Mundo de Construtores. Em 1976, Lauda foi vítima de um terrível acidente em Nurburgring, e perdeu o título apenas por um ponto, mas a Ferrari voltou a ganhar o Campeonato Mundial de Construtores. Em 1977, Lauda repetiu a conquista do título de Campeão Mundial de Pilotos e a Ferrari venceu o Campeonato de Construtores pelo terceiro ano consecutivo. Em 1978, a Ferrari fracassou, mas o sucesso e os títulos voltaram no ano seguinte, graças a Jody Scheckter.

Em 1980 nem um pódio a Ferrari conseguiu. No ano seguinte a equipa regressou às vitórias com os pilotos Gilles Villeneuve e Didier Pironi. Em 1982, no Circuito de Imola, os dois pilotos não se entenderam após uma ordem da equipa que não foi cumprida, 15 dias depois, Villeneuve morreu durante os treinos do Grande Prémio da Bélgica. Na Alemanha, Pironi é vítima de um terrível acidente, que terminou com a sua carreira. A Ferrari, como prémio de consolação, ganhou o Campeonato Mundial de Construtores, escassa compensação após a perda de dois pilotos importantes. No ano seguinte, a Ferrari ganha de novo o título de Campeão do Mundo de Construtores graças aos seus dois pilotos franceses, René Arnoux e Patrick Tambay. No dia 14 de agosto de 1988, o Comendador Enzo Ferrari morreu aos 90 anos e menos de um mês depois, os dois carros da sua equipa terminam em primeiro e segundo o Grande Prémio de Itália em Monza, o que foi a única vitória da Ferrari nesse ano. 

Em 1990 o Francês Alain Prost ingressou na Ferrari e nesse ano conquista a 100ª vitória da equipa italiana no Grande Prémio de França. Tanto a Ferrari como Prost estiveram próximos de vencerem os dois títulos, que foram conquistados por Ayrton Senna e a McLaren. Em 1991, o carro não era competitivo e Prost foi demitido. 1991 e 1992 foram anos magros, onde as vitórias estiveram ausentes. Em 1993, a Ferrari contratou Jean Todt para chefe de equipa. A Ferrari regressou às vitórias, uma em 1994, com Gerhard Berger na Alemanha e outra com Jean Alesi no Canadá em 1995. Mas foi a chegada em 1996 de Michael Schumacher que reavivou a Ferrari. Em 1997 Schumacher foi desclassificado do campeonato depois de tentar colocar Jacques Villeneuve fora de prova, na última corrida da temporada e que deu o título ao piloto canadiano. Em 1998, Schumacher e Ferrari falharam perante Mika Hakkinen e a McLaren-Mercedes. Em 1999, Schumacher foi vítima de um acidente em Silverstone e esteve ausente durante seis provas. As esperanças repousam sobre os ombros de Eddie Irvine, mas o piloto irlandês não conseguiu travar Mika Hakkinen. Salvou-se o Campeonato de construtores que a Ferrari ganhou após 16 anos.

O ano de 2000, marcou o início do domínio da Ferrari. Schumacher conquista a sua terceira coroa mundial e o primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos da Ferrari em 21 anos. As temporadas seguintes assemelham-se. 2001 É um bom ano, com o quarto título de Schumacher e o recorde de vitórias de Prost batido. O ano de 2002 é uma demonstração esmagadora da superioridade dos carros vermelhos, com a equipa a ganhar 15 das 17 provas do campeonato. Em 2003, a Ferrari não é tão dominante mas vence os dois títulos. E em 2004, Schumacher e Ferrari mais uma vez esmagaram os seus oponentes, oferecendo à Scuderia o 14º título de pilotos, o 5º consecutivo e o 14º de construtores, o 6º consecutivo. Em 2005 a Ferrari apenas vence o Grande Prémio dos Estados Unidos, uma prova onde as equipas equipadas com pneus Michelin se recusaram a participar na corrida. No ano de 2006, Schumacher e a Ferrari voltam a estar na luta pelos títulos, mas acabam por os ver fugir. Em 2007 Kimi Raikkonen substituiu o piloto alemão Schumacher. No Grande Prémio da China, Raikkonen ofereceu a 200ª vitória à Ferrari e no final da temporada conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos, com a Ferrari também a vencer o Campeonato Mundial de Construtores. Em 2008, a principal mudança na Ferrari foi a saída de Jean Todt, substituído por Stefano Domenicali. A temporada foi bastante difícil para a equipa italiana que enfrentou grandes problemas de fiabilidade nos seus carros e cometeu erros estratégicos dispendiosos. Filipe Massa disputou o título até o fim contra Lewis Hamilton mas acabou por perder a favor do piloto britânico. A Ferrari manteve o título de Campeão do Mundo de Construtores, o oitavo em uma década. Em 2009 a Ferrari volta a ganhar apenas uma corrida, com Raikkonen a triunfar na Bélgica.

Entre 2010 e 2023 a Ferrari não venceu mais nenhum campeonato, esteve perto de conseguir o título de pilotos com Fernando Alonso em 2010 e 2012, mas o piloto espanhol perdeu para Sebastian Vettel que o substituiu na Ferrari a partir de 2015.

A Ferrari é a equipa de F1 mais antiga e mais bem-sucedida. Participou em todos os Campeonatos Mundiais de F1 desde a temporada de 1950.

Nos 75 anos que já leva de envolvimento na F1, a Ferrari disputou 1078 Grandes Prémios, conquistou 244 vitórias, 249 pole-positions, 261 voltas mais rápidas e 812 pódios. Venceu 16 campeonatos de construtores e 15 de pilotos.

JOSÉ FROILÁN GONZÁLEZ

José Froilán González nasceu no dia 5 de Outubro de 1922 em Arrecifes, Argentina.

Conhecido na sua terra natal por “El Cabezón”, devido a ser corpulento, González ajudava o seu pai que tinha uma empresa de camionagem. Na década de quarenta começou a disputar corridas de automobilismo, principalmente em provas de carros de turismo, tendo como grande adversário Juan Manuel Fangio, seu rival nas pistas mas amigo fora delas. González e Fangio tornaram-se nos maiores pilotos da Argentina e em 1949, o A.C.A. (Automóvil Club Argentino), decidiu apoiar, com o governo de Juan Perón a pagar, a viagem e os custos dos dois pilotos para correrem na Europa. 

No dia 21 de Maio de 1950, González estreou-se na F1 no Grande Prémio do Mónaco, ao volante de um Maserati da Scuderia Achille Varzi, ligada ao A. C. A.. O piloto argentino desistiu ainda no início da corrida. Nesse ano disputou ainda o Grande Prémio de França, mas voltou a desistir com problemas de motor na 3ª volta.

Em 1951, começou o campeonato com a Talbot-Lago mas após a primeira corrida, na Suíça, ingressou na Ferrari. Na sua primeira corrida com a equipa de Maranello, conseguiu os seus primeiros pontos e o seu primeiro pódio ao terminar no 2º lugar o Grande Prémio de França. Na prova seguinte em Silverstone, onde se correu o Grande Prémio de Inglaterra, González fez história, obteve a sua primeira pole-position e conquistou a sua primeira vitória, sendo também a primeira pole-position e primeira vitória da Ferrari na F1. Nas três provas seguintes, voltou a terminar no pódio ao ser 3º na Alemanha e 2º em Itália e em Espanha, terminando o campeonato na 3ª posição com 24 pontos somados.

No ano de 1952, González sofreu um acidente numa corrida de carros de Sport, ao volante de um Maserati, no início da temporada que o afastou praticamente de todo o campeonato de F1, o argentino apenas disputou o Grande Prémio de Itália, também com a Maserati, tendo terminado a corrida no 2º lugar.

Em 1953, continuou com a marca do tridente. Disputou cinco corridas, obtendo três 3ºs lugares (Argentina, Holanda e França), foi 4º em Inglaterra e desistiu na Bélgica.

Em 1954, González regressou à Ferrari para realizar a sua melhor temporada de F1. Venceu em Inglaterra, foi 2º na Alemanha e na Suíça, 3º na Argentina e em Itália, 4º na Bélgica e abandonou em França. No final do campeonato somou 25 pontos e alcançou a 2ª posição.

González ficou bastante abalado com a morte do seu compatriota e amigo Onofre Marimón, em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Alemanha, o que terá influenciado a sua decisão de deixar de correr na Europa e de 1955 a 1960, apenas disputou o Grande Prémio da Argentina, com exceção no ano de 1956 em que também participou no Grande Prémio de Inglaterra com a Vanwall. Nessas cinco corridas o melhor que conseguiu foi o 2º lugar na Argentina em 1955, ao volante de um Ferrari. 

O “Touro das Pampas”, apelido que lhe foi dado pelos ingleses, participou também nas 24 Horas de Le Mans e venceu a corrida mais famosa do mundo em 1954, ao volante de um Ferrari 375 Plus, que dividiu com o francês Maurice Trintignant.

José Froilán González esteve 10 anos na F1. Disputou 26 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 3 poles-positions, 6 voltas mais rápidas e 15 pódios. 

No dia 15 de Junho de 2013, morreu aos 90 anos em Buenos Aires.

FRANK DERNIE

 

Frank William Dernie nasceu no dia 3 de Abril de 1950 em Lancashire, Inglaterra.

Dernie estudou na Kirkham Grammar School, antes de se graduar em engenharia na Imperial College London.

Terminado o seu curso, Frank Dernie começou a trabalhar na empresa Brown Gear Industries e depois na Garrads, marca de aparelhos de alta-fidelidade.

Em 1976, Dernie iniciou a sua ligação à F1 ao assumir a direção técnica da equipa Hesketh, onde permaneceu durante dois anos.

No ano de 1979, entrou nos quadros da equipa Williams, onde trabalhou durante oito anos sob a direção de Patrick Head. Confessando-se seu admirador, Dernie colaborou em muitos dos excelentes projetos de Head durante o tempo em que esteve na equipa de Frank Williams, Dernie ajudou a desenvolver os carros que deram o título de campeão aos pilotos a Alan Jones em 1980, Keke Rosberg em 1982 e Nelson Piquet em 1987. Já a Williams venceu o Campeonato Mundial de construtores em 1980, 1981, 1986 e 1987. Contudo, a liberdade de movimentos negada por Head levou-o a deixar a Williams no final de 1988.

No ano seguinte ingressou na Lotus onde liderou a equipa técnica, mas após alguns projetos mal sucedidos, o que Dernie admitiu, deixou a equipa em 1991.

Ainda em 1991, Dernie juntou-se a Ross Brawn, com quem tinha trabalhado na Williams, na Benetton, onde teve um papel fundamental no desenvolvimento de carro desse ano.

Em 1992 passou para a equipa Ligier, onde permaneceu até 1995. 

No ano seguinte esteve na Arrows, mas no final da temporada decidiu deixar a F1 para ingressar na Lola, para trabalhar no projeto que a equipa britânica tinha para as corridas Champ Cars nos Estados Unidos.

Em 2003, Dernie regressou à Williams, como engenheiro consultor, cargo que desempenhou durante quatro anos.

No mês de Agosto de 2007, juntou-se à equipa Toyota de F1, como consultor em assuntos relacionados com aerodinâmica e chassis. 

No final da temporada de 2009 a Toyota retirou-se da F1 e Frank Dernie decidiu também deixar a categoria máxima do desporto automóvel.

HEIKKI KOVALAINEN

 

Heikki Johannes Kovalainen nasceu no dia 19 de Outubro de 1981 em Suomussalmi, Finlândia. 

Com 9 anos de idade começou a disputar corridas de karting, tendo sido vice-campeão no campeonato finlandês em 1999 e em 2000. Nesse último ano, venceu o campeonato nórdico e também o Elf Masters Karting Paris Bercy, para além de ter terminado no terceiro lugar o Campeonato Mundial de Super Formula A, o que lhe valeu ser eleito o piloto finlandês de karting nesse ano de 2000. 

Em 2001, correu na Formula Renault britânica onde conseguiu 2 vitórias, 2 pole-positions, 5 pódios e terminou o campeonato no 4º lugar. Ainda em 2001, disputou o Grande Prémio de Macau de F3, tendo terminado a corrida no 8º lugar.

No ano de 2002, mudou-se para o campeonato britânico de F3. Venceu 5 corridas nas últimas 9 provas e terminou a competição no 3º lugar, tendo sido o melhor piloto estreante. Tal como no ano anterior, voltou a disputar o Grande Prémio de Macau de F3, tendo obtido o 2º lugar e foi 4º em Zandvoort onde se correu o Marlboro Masters.

Em 2003 e 2004, competiu no World Series by Nissan. Depois de ter terminado o campeonato do primeiro ano na 2ª posição, conquistou o título de campeão no ano seguinte.

No ano de 2005, foi 2º no GP2 Series e passou a ser o piloto de testes da equipa de F1 Renault, tendo realizado mais de 28 mil quilómetros em testes no ano de 2006.

No dia 18 de Março de 2007, Kovalainen estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a Renault, no Grande Prémio da Austrália, a primeira prova do campeonato. O piloto finlandês ocupou o 13º lugar da grelha de partida e terminou a corrida na 10ª posição, a 1 volta do vencedor, o seu compatriota Kimi Raikkonen. Na corrida seguinte, na Malásia, Kovalainen pontuou pela primeira vez na F1 ao terminar a corrida no 8º lugar. Depois de ter terminado 9 das 12 corridas seguintes nos lugares pontuáveis, conseguiu o seu primeiro pódio com o 2º lugar no Grande Prémio do Japão. No final do campeonato somou 30 pontos, o que lhe permitiu ser o 7º classificado.

Em 2008, Kovalainen trocou a Renault pela McLaren. Apesar da mudança de equipa, os resultados desportivos foram quase idênticos ao ano anterior, ao pontuar em 11 das 18 corridas do campeonato, mas com o destaque para a sua primeira pole-position no Grande Prémio de Inglaterra e mais tarde, a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio da Hungria, tornando-se no 100º piloto a vencer uma corrida de F1. No final do campeonato, apesar de ter conquistado 53 pontos classificou-se no 7º lugar, tal como no ano anterior.

No ano de 2009, a McLaren não se mostrou tão forte como nos anos anteriores, o que acabou por ter consequências nos resultados de Kovalainen. O piloto finlandês apenas conseguiu terminar nos lugares pontuáveis, uma das oito primeiras corridas da temporada, com o 5º lugar no Grande Prémio da China. Nas restantes nove provas do campeonato, pontuou em seis corridas consecutivas, com o 4º lugar em Valência, onde se correu o Grande Prémio da Europa, a ser o melhor resultado de todo o campeonato.

Em 2010, Heikki Kovalainen ingressou na Lotus Racing, uma equipa criada por um grupo de empresários malaios e que nada tem a ver com a equipa Team Lotus, criada na década de cinquenta por Colin Chapman. Durante dois anos, Kovalainen correu na equipa da Malásia, no entanto os resultados ficaram longe daquilo que esperava e o 12º lugar, alcançado no Grande Prémio do Japão em 2010, foi o melhor que conseguiu. 

Em 2012, a Lotus Racing mudou de nome e passou para Caterham F1, mas os resultados desportivos continuaram a ser desastrosos. Apesar de ter desistido apenas uma corrida durante todo o campeonato, Kovalainen obteve por duas vezes o 13º lugar, no Mónaco e em Abu Dhabi. 

No ano de 2013, o piloto finlandês disputou apenas duas provas a substituir o seu compatriota Kimi Raikkonen no Grande Prémio dos Estados Unidos e no Grande Prémio do Brasil, tendo terminado ambas as corridas no 14º lugar e ao volante da equipa Lotus F1 Team, uma equipa que se tinha estreado no ano anterior e que pertencia a Genii Capital, um grupo de capital de investimento sediada no Luxemburgo. No Brasil, Heikki Kovalainen disputou a sua última corrida de F1.

Em 2014, o piloto finlandês correu no DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo). A partir de 2015, passou a disputar o campeonato japonês de Super GT, tendo se sagrado campeão no ano seguinte.

Heikki Kovalainen esteve sete anos envolvido na F1. Disputou 111 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 2 voltas mais rápidas e 4 pódios.

DIJON-PRENOIS

O Circuito de Dijon-Prenois é um autódromo de automobilismo que recebeu corridas do Campeonato do Mundo de F1 nas décadas de setenta e oitenta.

Nos finais dos anos sessenta, o antigo jogador de rugby e lutador, François Chambelland, começou a planear criar um local automotivo nos arredores de Dijon e em 1967 encontrou o terreno indicado para a construção da pista, perto de Prenois. Depois de ouvir as opiniões dos pilotos Jean-Pierre Beltoise e François Cevert, assim como do jornalista de automobilismo José Rosinski, sobre como deveria ser o desenho da pista, as obras tiveram início no ano de 1969. Chambelland deparou-se com muitas dificuldades para angariar os fundos necessários para a construção do circuito, mas conseguiu sempre encontrar forma de avançar e em 1972 o circuito de 3.200 quilómetros estava concluído. 

No dia 26 de Maio de 1972, o Circuito de Dijon-Prenois foi inaugurado com o piloto Guy Ligier a fazer a primeira volta cronometrada. Dez dias depois realizou-se a primeira corrida para protótipos de 2 litros, com Arturo Merzario a vencer a prova, ao volante de um Abarth Osella SE-021.

No dia 7 de Julho de 1974, Dijon-Prenois recebeu pela primeira vez os monolugares de F1 ao sediar o Grande Prémio de França. Niki Lauda em Ferrari, obteve a pole-position e liderou as primeiras 16 voltas, depois foi ultrapassado pelo Lotus-Ford do sueco Ronnie Peterson que venceu a corrida. Uma corrida um pouco problemática, pois o circuito era pequeno o que dificultava a vida aos pilotos mais rápidos que depressa encontravam os mais atrasados para os dobrar. 

François Chambelland não perdeu tempo e tratou de iniciar a extensão do circuito, mas mais uma vez as finanças foram uma entrave nos seus planos e acabou por optar por uma alternativa, passando o circuito a ter 3.880 quilómetros, o que aumentou os tempos por volta em 13 segundos.

Em 1977, o Grande Prémio de França de F1 regressou a Dijon-Prenois. Mario Andretti em Lotus-Ford conquistou a pole-position, a volta mais rápida e a vitória na corrida, depois de liderar apenas a última volta.

No ano de 1979, os monolugares de F1 voltaram a Dijon-Prenois e o Grande Prémio de França desse ano ficou na história da F1. Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma vitória dominante, a primeira da Renault com motor turbo, mas o que ficou na memória de todos foi a batalha pelo 2º lugar, onde o companheiro de equipe de Jabouille, René Arnoux, travou uma batalha feroz com Gilles Villeneuve da Ferrari. Os dois pilotos trocaram de posição várias vezes, com as rodas dos seus carros a tocarem-se, no fim Villeneuve acabou por levar a melhor sobre Arnoux que teve de se contentar com a volta mais rápida da corrida.

Em 1981, o Grande Prémio de França regressou a Dijon-Prenois para mais uma corrida que ficou na história da F1 e do automobilismo francês, pois marcou a primeira vitória de Alain Prost na modalidade.

No ano seguinte o circuito de Dijon-Prenois foi a casa do Grande Prémio da Suíça. A prova foi disputada em França devido à proibição do governo suíço das corridas de automobilismo no país por causa do desastre de Le Mans em 1955 onde morreram o piloto Pierre Levegh, 83 espectadores e outros 120 ficaram feridos. Naquele que foi até hoje, o último Grande Prémio da Suíça de F1, Keke Rosberg em Williams-Ford conquistou a vitória, a sua primeira na F1, depois de liderar as duas últimas voltas da corrida.

No dia 20 de Maio de 1984, a F1 visitou pela última vez o circuito de Dijon-Prenois para ali disputar o Grande Prémio de França, prova que foi ganha por Niki Lauda em McLaren. A última pole-position de um F1 em Dijon-Prenois foi obtida por um piloto francês a bordo de um carro também francês, Patrick Tambay em Renault.

Nas seis vezes que Dijon-Prenois recebeu a F1 teve seis pilotos diferentes a vencer. Nas equipas, Lotus e Renault ganharam duas corridas cada. 

DENNY HULME

 

Denis Clive Hulme, mais conhecido como Denny Hulme, nasceu no dia 18 de Junho de 1936 em Nelson, Nova Zelândia. 

Filho de Clive Hulme, um militar condecorado com a Cruz Victoria como franco-atirador na Batalha de Creta em 1941, na Segunda Guerra Mundial, Denny cresceu na quinta da sua família em Pongakawa, onde aprendeu a conduzir um camião sentado no colo do seu pai, mas com seis anos já conduzia sozinho. Quando deixou a escola foi trabalhar para uma garagem como aprendiz de mecânico, tendo ganho dinheiro suficiente para comprar um MG TF com o qual participou em provas de velocidade. Depois de fazer grandes progressos e ganhar experiência ao volante de um MGA que o seu pai lhe ofereceu, Denny adquiriu um Cooper-Climax de F2 e mais tarde integrou o programa Piloto da Nova Zelândia para a Europa. Hulme começou por participar em corridas de Formula Junior e F2 um pouco por toda a Europa com um Cooper-BMC e um Cooper-Ford, respetivamente e em 1960 venceu o Grande Prémio de Pescara de Formula Junior, o que foi ignorado pela imprensa no seu país. Desagradado com essa situação, Denny Hulme decidiu regressar a casa para disputar o Campeonato Gold Star da Nova Zelândia em 1961, sagrando-se campeão. Nesse mesmo ano participou pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, vencendo a classe S 850 ao volante de um Fiat-Abarth.

Em 1962, voltou à Europa sendo convidado por Ken Tyrrell a competir na sua equipa de Formula Júnior e F2. Para conseguir manter a sua carreira de piloto, Denny Hulme começou a trabalhar como mecânico na garagem de Jack Brabham em Chessington, integrando a equipa de F2 do piloto australiano nos anos seguintes.

Em 1965, Denny Hulme estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio do Mónaco, ao volante de um Brabham-Climax, terminando a prova no 8º lugar. Na corrida seguinte, em França, Hulme conquistou os seus primeiros pontos na F1 sendo 5º classificado na corrida.

No ano seguinte, Hulme continuou com a Brabham e das nove corridas do campeonato terminou quatro, todas no pódio. Começou com o 3º lugar no Grande Prémio de França, depois foi 2º em Inglaterra, 3º em Itália e México.

Em 1967, continuou com o mesmo desempenho. Começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio da África do Sul e na corrida seguinte, no Mónaco, conquistou a sua primeira vitória na F1. Nas nove provas seguintes desistiu em duas, as outras sete que terminou, voltou a fazê-lo sempre no pódio. Foi 3º na Holanda, Estados Unidos e México, 2º em França, Inglaterra e Canadá, e venceu na Alemanha. No final do campeonato sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos, à frente do seu companheiro e patrão de equipa, Jack Brabham.

Em 1968, Denny Hulme ingressou na McLaren, equipa onde se manteve durante sete anos. No ano de estreia com a equipa do seu amigo e compatriota Bruce McLaren, Hulme iniciou o campeonato com o 5º lugar em África do Sul, o mesmo resultado que conseguiu no Mónaco e em França. Foi 4º em Inglaterra, 2º em Espanha e ganhou o Grande Prémio de Itália e o Grande Prémio do Canadá o que o colocou em posição de discutir o título de campeão, mas duas desistências nas duas últimas corridas do campeonato ceifaram as suas aspirações e terminou a temporada na 3ª posição.

Em 1969, apenas conseguiu dois pódios. Foi 2º na África do Sul, a primeira prova da temporada, e venceu no México, a última corrida do campeonato. Pelo meio obteve dois 4ºs lugares em Espanha e Holanda e foi 6º no Mónaco, sendo essas as únicas corridas que terminou nos lugares pontuáveis.

O ano de 1970 foi péssimo para Hulme e para a McLaren. O seu amigo e chefe de equipa Bruce McLaren morreu quando testava o McLaren M8D em Goodwood. Hulme não conseguiu vencer nenhuma corrida nesse ano. o 2º lugar no Grande Prémio de África do Sul e o 3º lugar em Inglaterra, Alemanha e México, foram os resultados mais relevantes dessa temporada.

Em 1971 a equipa McLaren estava um caos. A temporada foi pior do que a anterior, em termos de resultados. Hulme nem um único pódio conseguiu e apenas pontuou em quatro corridas. Foi 4º no Mónaco e Canadá, 5º em Espanha e 6º na África do Sul.

No ano seguinte Hulme e a McLaren voltaram aos seus melhores dias e depois do 2º lugar na corrida inaugural da temporada, na Argentina, conquistaram a vitória no Grande Prémio da África do Sul. Hulme voltou ao pódio mais cinco vezes, com o 2º lugar na Áustria e o 3º na Bélgica, Itália, Canadá e Estados Unidos. 

Em 1973, Denny Hulme conseguiu a sua primeira e única pole-position na F1, no Grande Prémio da África do Sul, sendo 5º na corrida. Nesse ano ganhou o Grande Prémio da Suécia e foi 3º no Brasil e em Inglaterra.

Hulme começou a temporada de 1974 com a vitória no Grande Prémio da Argentina, o seu último triunfo na F1. Nessa temporada conseguiu cinco 6ºs lugares (Espanha, Bélgica, França, Itália e Canadá), e foi 2º no Grande Prémio da Áustria, no seu último pódio na categoria. No final dessa temporada retirou-se da F1.

Denny Hulme participou também nas 500 Milhas de Indianápolis em 1967, 1968, 1969 e 1971. Nas 24 Horas de Le Mans em 1961, 1966 e 1967. Nas 24 Horas de Daytona em 1966 e 1967. Na Bathurst 1000 entre 1982 e 1992.

Denny Hulme que tinha a alcunha de "O Urso", por causa da sua natureza rude, faleceu em 1992 quando sofreu um ataque cardíaco fatal enquanto pilotava um BMW M3 durante a corrida Bathurst 1000 na Austrália.

Nos dez temporadas que Denny Hulme esteve na F1 disputou 112 Grandes Prémios. Conquistou 8 vitórias, 1 pole-position, 9 voltas mais rápidas e 33 pódios. Sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos em 1967.

JORDAN

 

A Jordan Grand Prix foi uma equipa de automobilismo que competiu no Campeonato do Mundo de F1 entre 1991 e 2005.

Apesar de ter sido fundada por Eddie Jordan em 1991, a equipa já competia na década de oitenta mas com o nome de Eddie Jordan Racing, primeiro na F3 e depois na Formula 3000, tendo conquistado algumas vitórias e títulos.

O Grande Prémio dos Estados Unidos de 1991 foi a corrida onde a Jordan se estreou na F1, com os pilotos Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot. A equipa Jordan foi uma agradável surpresa no seu primeiro ano, terminando cinco corridas nos lugares pontuáveis e com os seus pilotos a apresentarem-se em bom nível. O melhor resultado da equipa foram dois 4ºs lugares no Canadá e no México através de Andrea De Cesaris, o piloto italiano chegou a ocupar a 2ª posição no Grande Prémio da Bélgica até o motor do seu carro falhar a três voltas do final. Foi ainda nessa prova que Michael Schumacher se estreou na F1 a substituir o belga Bertrand Gachot que tinha sido detido dias antes em Inglaterra por ter usado gás pimenta num taxista. No final do campeonato a Jordan obteve o 5º lugar com 13 pontos.

O ano seguinte foi um desastre para a Jordan. Apenas no Grande Prémio da Bélgica os dois carros chegaram ao final da corrida, em 14º e 15º lugar e em seis provas nenhum dos dois chegou ao fim. A equipa obteve apenas 1 ponto em todo o campeonato, com o 6º lugar no Grande Prémio da Austrália. 

O ano de 1993 foi um pouco melhor, mas ainda assim foi preciso esperar até à penúltima corrida do ano, no Japão, para a Jordan conseguir pontuar. O 5º lugar de Rubens Barrichello e o 6º do irlandês Eddie Irvine deram os 3 pontos que a Jordan apresentou no final da temporada.

Em 1994 a Jordan deu um passo em frente e conseguiu pontuar em dez corridas, com o 3º lugar no Grande Prémio do Pacífico, por intermédio de Rubens Barrichello, a ser o melhor resultado de todo o campeonato e ao mesmo tempo foi também o primeiro pódio da equipa de Eddie Jordan na F1. No Grande Prémio da Bélgica, Barrichello conquistou pela primeira vez na sua carreira e também da Jordan, a pole-position. No final do campeonato, a Jordan obteve 28 pontos, o que lhe deu a possibilidade de obter o 5º lugar no campeonato de construtores.

No ano seguinte a Jordan colocou pela primeira vez os seus dois pilotos no pódio, no Grande Prémio do Canadá, onde Rubens Barrichello terminou em 2º lugar com Eddie Irvine logo atrás de si. A restante temporada foi quase uma cópia da anterior, com a equipa a somar muitas desistências mas também alguns pontos.

Em 1996 a equipa não conseguiu nenhum pódio, mas terminou nove das dezasseis corridas nos pontos, o que acabou por camuflar um pouco os ainda muitos abandonos durante as corridas que assolavam a formação de Eddie Jordan.

No ano de 1997 a equipa operou uma ligeira renovação e mudou os seus dois pilotos, contratando o alemão Ralf Schumacher e o italiano Giancarlo Fisichella. Ralf terminou em 3º lugar no Grande Prémio da Argentina, enquanto que Fisichella igualou o feito do alemão no Grande Prémio do Canadá e mais tarde obteve o 2º lugar no Grande Prémio da Bélgica. A equipa conseguiu ainda marcar pontos em mais oito provas e acabou a temporada, mais uma vez, no 5º lugar entre os construtores.

Em 1998 Damon Hill ocupou o lugar de Giancarlo Fisichella. Ao fim das primeiras oito corridas, a Jordan continuava com zero pontos, mas nas restantes oito provas a equipa só não conseguiu terminar por uma vez nos pontos, mas em compensação Damon Hill ganhou o Grande Prémio da Bélgica com Ralf Schumacher a terminar em 2º lugar. Um resultado de sonho para a equipa de Eddie Jordan que ao fim de oito anos conquistava a sua primeira vitória na F1. Essa foi a melhor temporada da Jordan que obteve 34 pontos e ficou no 4º lugar no campeonato.

O ano de 1999 foi ainda melhor. Heinz-Harald Frentzen substituiu Ralf Schumacher e formou com Damon Hill uma dupla de pilotos muito experiente. A temporada seria um pesadelo para Hill, que deixou a F1 no final do campeonato. No entanto, a temporada de Frentzen foi imensamente bem-sucedida, com o alemão a conquistar a vitória em França e em Itália e uma pole-position no Grande Prémio da Europa em Nurburgring. Frentzen terminou em 3º no Campeonato Mundial de Pilotos, o mesmo resultado que a Jordan obteve no Campeonato do Mundo de Construtores. 

No ano seguinte Frentzen apenas conseguiu dois pódios, com o 3º lugar no Brasil e nos Estados Unidos, sendo esses os únicos resultados mais relevantes da temporada.

Em 2001 e 2002 A equipa voltou aos tempos em que colecionava muitas desistências intercaladas por corridas terminadas nos lugares pontuáveis. 

No ano de 2003 a Jordan apenas pontuou em três corridas, mas venceu o Grande Prémio do Brasil de forma inesperada, uma prova muita acidentada, disputada sobre chuva e que foi interrompida na 54ª volta. Giancarlo Fisichella que tinha regressado à Jordan no ano anterior teve a felicidade de ocupar o 1º posto quando a corrida foi dada como finalizada em consequência do forte acidente de Fernando Alonso. Essa foi a última vitória da equipa de Eddie Jordan na F1.

Em 2004 a Jordan voltou a sofrer para conseguiu alguns pontos, o que obteve apenas em duas provas, com a particularidade de colocar os seus dois carros nos lugares pontuáveis no Grande Prémio do Canadá.

2005 Foi o último ano da Jordan na F1. A equipa vinha atravessando uma fase complicada e Eddie Jordan acedeu a vender a equipa. Curiosamente nessa temporada a Jordan teve apenas seis desistências nas dezanove corridas do campeonato. A isso muito se deveu à excelente condução de Tiago Monteiro que cortou a meta em dezasseis corridas consecutivas. Foi também o piloto português que deu à Jordan o seu último pódio na F1 ao terminar em 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, uma prova que ficou marcada pela retirada de todas as equipas que tinham pneus Michelin. Na sua última temporada na F1, a equipa de Eddie Jordan termina pela terceira vez consecutiva em 9º lugar, com 12 pontos marcados.

A Jordan Grand Prix disputou durante 15 anos o Campeonato Mundial de F1. Participou em 250 Grandes Prémios, conquistou 4 vitórias, 2 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 19 pódios.

JOSÉ CARLOS PACE

 

José Carlos Pace nasceu no dia 6 de Outubro de 1944 em São Paulo, Brasil.

Apesar de ter nascido em solo brasileiro, José Carlos Pace, que era filho de pai italiano e mãe brasileira, viajou junto com a família para a terra natal do seu pai, onde passou alguns anos. Regressou ao Brasil, ainda criança e falava apenas italiano, passando grande parte do tempo quieto e calado, o que lhe valeu a alcunha de “Moco”, que no dialeto italiano significa que não falava. Depois de ter estudado contabilidade, começou a correr em kartings na década de sessenta, por influência de Wilson Fittipaldi, seu amigo de infância. Depois de 1963, Carlos deixou os kartings de lado e passou a correr com DKWs, Alpines, BMWs e Alfas, e ganhou alguma experiência em monolugares quando a Fórmula V chegou ao Brasil. Em 1970, viajou para Inglaterra onde disputou provas de F3, tendo conquistado o Campeonato Forward Trust. Em 1971, passou para a F2 e correu na equipa de Frank Williams.

Foi precisamente com a Frank Williams Racing Cars, que se estreou no Campeonato do Mundo de F1 de 1972, no Grande Prémio da África do Sul, a primeira corrida do campeonato, tendo terminado a prova no 17º lugar. Na prova seguinte, em Espanha no Circuito de Jarama, conseguiu o seu primeiro ponto na F1 ao terminar a corrida no 6º lugar. Nesse ano, voltou a pontuar no Grande Prémio da Bélgica, com o 5º lugar.

Em 1973, ingressou na Surtees Racing Organisation. Após dez corridas realizadas tinha zero pontos e contava com seis desistências, mas na décima primeira prova do campeonato, o Grande Prémio da Alemanha, Pace obteve o 4º lugar depois de ter largado do 11º posto no sempre difícil Circuito de Nurburgring. Na corrida seguinte, na Áustria, foi 3º e conseguiu o seu primeiro pódio na F1.

No ano de 1974, começou o campeonato com a Surtees, tendo conseguido o 4º lugar no Brasil, mas a meio da temporada ingressou na Brabham e conseguiu o 5º lugar em Itália e foi 2º na última corrida do campeonato, nos Estados Unidos.

Em 1975, José Carlos Pace iniciou a temporada com o pé esquerdo ao desistir na Argentina, mas logo de seguida redimiu-se e conquistou a sua primeira e única vitória na F1 em casa, no Circuito de Interlagos onde se correu o Grande Prémio do Brasil. Na prova seguinte, na África do Sul, obteve a sua primeira e também única pole-position, tendo terminado a corrida no 4º lugar. Nesse ano, subiu mais duas vezes ao pódio, com o 2º lugar conquistado em Inglaterra e o 3º lugar obtido no Mónaco, pelo meio conseguiu o 5º lugar na Holanda. No final do campeonato somou 24 pontos e classificou-se no 6º lugar no Campeonato de Pilotos, a sua melhor classificação na F1.

Em 1976, os Brabham sofreram com os pesados e pouco fiáveis motores Alfa Romeo e Pace apenas conseguiu pontuar em três corridas. Foi 4º em França e na Alemanha e 6º em Espanha.

Pace começou a temporada de 1977 com o 2º lugar na Argentina. Na corrida seguinte, no Brasil, largou no 5º lugar mas assumiu a liderança logo após o arranque que manteve até à 6ª volta, quando colidiu com o McLaren-Ford de James Hunt que o obrigou a ir à box trocar a asa frontal do seu Brabham-Alfa Romeo, que o atirou para os últimos lugares, até desistir devido a despiste a sete voltas do fim. Seguiu-se o Grande Prémio da África do Sul onde não tirou proveito do 2º lugar que conquistou para a grelha de partida e terminou a corrida no 13º lugar.

No dia 18 de Março de 1977, Pace morreu vítima de um acidente de aviação. 

Em 1985, o Circuito de Interlagos foi renomeado para Autódromo José Carlos Pace e cinco anos mais tarde, foi inaugurado, na entrada principal, um busto em sua homenagem.

Pace disputou em 1973 as 24 Horas de Le Mans, com um Ferrari 312PB que dividiu com Arturo Merzario, tendo terminado a corrida no 2º lugar.

José Carlos Pace esteve seis anos na F1. Disputou 72 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 5 voltas mais rápidas e 6 pódios.