MONT-TREMBLANT

 

O circuito Mont-Tremblant fica localizado a cerca de 13 quilómetros a sul da vila Mont-Tremblant, nos montes Laurentides, na província do Quebec, Canadá.

A vila é bastante conhecida por dois motivos, esqui e automobilismo e essas duas modalidades têm uma forte ligação em Mont-Tremblant. 

Em 1938, Joseph Bondurant Ryan, um explorador de Filadélfia que procurava ouro, escalou Mont-Tremblant até ao topo na companhia dos seus amigos Harry Wheeler e o jornalista Lowell Thomas. Maravilhado com a paisagem, decidiu construir um resort de esqui, que foi inaugurado um ano mais tarde, o Mont-Tremblant Lodge. Rapidamente a região tornou-se um destino de eleição para os adeptos dos desportos de inverno e a vila passou a viver, essencialmente, do turismo de inverno, ficando muito mais calmo no verão, o que deixava os trabalhadores das estâncias de esqui com poucas hipóteses de conseguir emprego. Então, Leo Samson, dono de um hotel em Mont-Tremblant, pintor e entusiasta de automobilismo, desde que o seu pai o levou a ver corridas de automóveis em Montreal, começou a idealizar construir uma pista na região. Samson, demorou alguns anos a reunir os apoios necessários e a comprar terrenos para tornar realidade o seu sonho. 

Em 1964, o Circuito Mont-Tremblant foi inaugurado com um percurso de 2.510 metros e com Ludwig Heimrath a ter o privilégio de vencer a corrida inaugural. 

A ligação do automobilismo com o esqui deu-se quando o circuito foi dedicado à memória de Peter Barry Ryan, filho de Joseph Bondurant Ryan, que viu a sua carreira de esquiador interrompida devido a uma lesão e que depois se tornou piloto de automobilismo. Venceu o primeiro Grande Prémio do Canadá (em carros de Sport), no circuito de Mosport em 1961 com um Lotus 19 e ainda nesse ano, correu no Grande Prémio dos Estados Unidos de F1, terminando a prova no 9º lugar. Em 1962, depois de ter participado nas 24 Horas de Le Mans, Peter Ryan correu em provas de Formula Junior. Em Reims, durante a corrida “Coupe Internationale des Juniors”, Ryan sofreu um acidente que lhe custou a vida.

Em 1965, o Circuito Mont-Tremblant foi ampliado. Esculpido na encosta e rodeado por belas paisagens a pista passou a contar com 4.265 metros e ficou com uma reta bastante rápida. 

De 20 a 22 de Setembro de 1968, o Circuito Mont-Tremblant sediou pela primeira vez o Grande Prémio do Canadá de F1. Jochen Rindt em Brabham-Repco obteve a pole-position. Na corrida, Jo Siffert ao volante de um Lotus-Ford, conseguiu a volta mais rápida mas foi a McLaren a colocar os seus dois carros nos dois primeiros lugares da classificação final, com Denny Hulme na frente de Bruce McLaren.

Em 1970, a F1 regressou a Mont-Tremblant no fim de semana de 18 a 20 de Setembro. Jackie Stewart em Tyrrell-Ford, conseguiu a pole-position e liderou a corrida até à 31ª volta, altura em que desistiu com problemas de transmissão do seu carro. Os dois Ferrari assumiram a liderança da prova até ao final e Jacky Ickx cortou a meta quinze segundos na frente do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni.

Mont-Tremblant apenas recebeu dois Grandes Prémios de F1. Durante a década de setenta os carros do campeonato Can-Am foram o expoente máximo das corridas no circuito, mas na década de oitenta apenas se disputaram provas de campeonatos locais. 

O circuito ficou desatualizado e fora dos padrões exigidos para poder realizar corridas. Depois de mudar de proprietário várias vezes, foi comprado em 2000 por Lawrence Stroll que nomeou Alan Wilson para renovar por completo o circuito para ficar de acordo com os padrões modernos da FIA. As obras duraram dois anos, o circuito foi alargado, foram construídas novas boxes e um novo paddock, a torre de controlo foi renovada mas manteve o design original.

Depois da reabertura, o circuito Mont-Tremblant recebeu várias corridas de campeonatos canadianos e americanos, mas foram as diversas provas de carros históricos que deram vida ao autódromo. 

O circuito passou também a ser a sede da Jim Russell Racing Driver School, por onde passaram Gilles e Jacques Villeneuve. O sucesso dos dois pilotos teve muito a ver com o que aprenderam no circuito de Mont-Tremblant, pois qualquer piloto que dominasse a pista canadiana, estava pronto para enfrentar todos os outros circuitos.

JORDAN 191

 

O Jordan 191 foi o primeiro carro de F1 da equipa Jordan.

Projetado por Gary Anderson (Diretor Técnico), que contou com a colaboração de Mark Smith (Chefe de Projeto Mecânico) e de Andrew Green (Chefe de Projeto Estrutural). 

Anderson, ficou encarregue de desenhar o carro e toda a aerodinâmica, com o resultado final a ser um monolugar de linhas simples onde se destacava a asa dianteira, que se alongava para além do nariz elevado. Este primeiro projeto de Gary Anderson apresentava uma aerodinâmica fantástica e consistente, o que permitia que a equipa encontrasse, sem o mínimo de problema, as afinações necessárias em pistas onde nunca tinha corrido. O carro teve sempre uma enorme aderência na dianteira e um desgaste muito leve de pneus.

Smith, foi o responsável pela caixa de velocidades e Green ficou incumbido de desenhar a suspensão.

A impulsionar o Jordan 191 estava o motor Ford Cosworth HB-V8, ao contrário do que estava inicialmente previsto, pois Anderson iniciou o projeto para o monolugar acomodar o motor Judd V8.

Bertrand Gachot e Andrea De Cesaris foram os pilotos que Eddie Jordan escolheu. Gachot era um jovem piloto com um grande desejo de se impor na F1, enquanto que De Cesaris já tinha muita experiência acumulada ao longo de 11 anos de F1.

O Jordan 191, suplantou todas as previsões e foi a grande revelação entre as equipas do Campeonato Mundial de F1 de 1991. A equipa iniciou a temporada a disputar as pré-qualificações, mas com excepção de Andrea De Cesaris que devido a um problema no motor não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio dos Estados Unidos, sempre passou e com relativa facilidade essa fase dos treinos de qualificação. 

Depois de enfrentarem problemas mecânicos nas quatro primeiras corridas, O Jordan 191 pontuou nas cinco provas seguintes, com a particularidade de ambos os pilotos terem terminado nos lugares pontuáveis no Canadá e na Alemanha. O 4º lugar de Andrea De Cesaris, obtido no Canadá e no México, foi o melhor resultado do Jordan 191 na temporada. Gachot obteve a melhor volta no Grande Prémio da Hungria, naquela que foi a sua última corrida pela equipa Jordan, já que dias depois o piloto belga foi condenado a 18 meses de prisão por ter pulverizado gás CS num taxista após um acidente de viação em Londres, em Dezembro de 1990. 

Nas seis corridas seguintes, foram três os pilotos que conduziram o segundo Jordan 191, com destaque para Michael Schumacher, que se estreou na F1 no Grande Prémio da Bélgica, tendo-se qualificado no 7º lugar, bem na frente de Andrea De Cesaris que largou do 11º lugar, mas na corrida a sorte do piloto alemão durou apenas alguns metros devido a problemas de embraiagem. Em Itália e em Portugal, foi o brasileiro Roberto Moreno a pilotar o carro número 32, enquanto que em Espanha, Japão e na Austrália, foi o jovem estreante italiano Alex Zanardi.

No final da temporada a Jordan somou 13 pontos e alcançou o 5º lugar no Campeonato do Mundo de Construtores, na frente da equipas consagradas como: Lotus, Tyrrell, Brabham ou Ligier.

Com a sua pintura verde e o patrocínio principal da 7-Up, o Jordan 191 é considerado um dos mais belos carros de F1 de todos os tempos.

MARIO THEISSEN

 

Mario Theissen nasceu no dia 17 de Agosto de 1952 em Monschau, Alemanha.

Ao crescer numa cidade que fica entre Nurburgring Nordschleife e Spa-Francorchamps na Bélgica, dois dos maiores circuitos do mundo, Mario Theissen foi desde jovem influenciado pelo automobilismo e com apenas 13 anos de idade comprou um Fiat 500.

Logo depois de se ter formado em engenharia mecânica pela Universidade de Tecnologia de Aachen, ingressou na BMW em 1977 e passou a trabalhar no departamento de cálculo de motores. O seu carácter rigoroso e responsável levou-o a assumir vários cargos importantes na divisão de desenvolvimento de motores da BMW. 

Em 1989, recebeu o doutorado em engenharia pela Universidade Ruhr de Bochum.

No ano de 1991, assumiu o cargo de Chefe de Conceitos de Produtos da BMW e no ano seguinte, tornou-se Diretor de Desenvolvimento Avançado de Transmissão. Em 1994 foi promovido a Diretor da BMW Technik GmbH. Quatro anos depois acumulou a função de instalar o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da BMW em Palo Alto, na Califórnia.

Em 1999, Mario Theissen tornou-se diretor de automobilismo da BMW. A marca alemã aliou-se à equipa Williams Grand Prix Engineering Limited com o intuito de disputar o Campeonato do Mundo de F1 como fornecedora de motores, e de participar nas 24 Horas de Le Mans, tendo vencido a mítica prova de resistência nesse mesmo ano.

Em 2000, a BMW estreou-se na F1 ao fornecer motores à equipa Williams. Depois de um primeiro ano de pouco sucesso, a BMW apresentou-se com um dos motores mais competitivos da F1, sendo mesmo o mais potente, no entanto a equipa Williams nunca conseguiu desenvolver um chassis de acordo com o potencial do motor BMW. Insatisfeito com essa situação, Mario Theissen começou a procurar outras soluções e em Junho de 2005  a marca bávara comprou a equipa Sauber.

Em 2006, a BMW competiu pela primeira vez na F1 como equipa construtora com Mario Theissen a ser o chefe de equipa. A equipa conseguiu o 5º lugar no Campeonato de Construtores. No ano seguinte, a BMW terminou a temporada com o 2º lugar, depois da desclassificação da equipa McLaren. Em 2008, no Grande Prémio do Canadá, a BMW conquistou a primeira vitória na F1 por intermédio do piloto polaco Robert Kubica, com o seu companheiro de equipa, Nick Heidfeld a terminar no 2º lugar. 

Em simultâneo com o programa da F1, a BMW assumiu outros projetos mas sempre com a chefia de Mario Theissen. a marca germânica disputou o Campeonato da Europa de Carros de Turismo e depois o Campeonato do Mundo de Carros de Turismo, com o piloto britânico, Andy Priaulx a conquistar quatro títulos consecutivos, entre 2004 e 2007.

No dia 12 de Julho de 2005, Mario Theissen foi nomeado professor honorário para o desenvolvimento de veículos inovadores, tendo recebido o certificado de nomeação pelo então reitor da Universidade de Ciências Aplicadas de Dresden, o Professor Hannes Neumann.

Em Julho de 2009, a BMW anunciou a retirada da F1 no final desse ano mas Mario Theissen ainda se manteve como diretor de automobilismo durante mais algum tempo. 

No final do mês de Junho de 2011, Mario Theissen decidiu deixar a BMW e aposentar-se.   

YEONGAM

 

O Circuito Internacional da Coreia é um autódromo localizado nos arredores de Yeongam, na Coreia do Sul.

No início do novo milénio, Bernie Ecclestone, o então “patrão” da F1, tinha o objectivo de levar a categoria máxima do desporto automóvel a mais países e depois do Japão e da China a Coreia do Sul tornou-se no terceiro país do oriente a receber a F1.

Em 2009, arrancaram as obras de construção do circuito, com a orientação da Korea Auto Valley Operation que contratou o engenheiro alemão, Hermann Tilke, para desenhar a pista. Tilke projectou um circuito híbrido, de média velocidade e com 5.615 metros de extensão, metade permanente e metade temporário. A intenção dos responsáveis do autódromo para esse desenho era criar uma área do tipo do circuito de Yas Marina e do circuito do Mónaco, já que a parte temporária da pista ficava junto ao porto, onde iriam nascer uma marina, vários hotéis, restaurantes, cafés, lojas e espaços para exposições. 

As obras sofreram alguns atrasos, devido ao mau tempo, mas no dia 4 de Setembro de 2010 o circuito foi inaugurado com um carro de F1 da equipa Red Bull a percorrer 14 voltas à pista, perante 4.000 espectadores.

Depois de várias inspeções da FIA terem sido adiadas, o autódromo teve a aprovação oficial 11 dias antes da corrida de F1. 

No dia 24 de Outubro de 2010 e ainda com algumas obras a decorrer, o Circuito Internacional da Coreia, albergou o primeiro Grande Prémio de F1 da Coreia do Sul. Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, alcançou a pole-position e liderou a corrida até à 45ª volta, quando desistiu com problemas de motor. Fernando Alonso, da Ferrari, assumiu a liderança e conquistou a vitória.  

Vettel redimiu-se e nos três anos seguintes não deu hipóteses aos seus adversários e venceu as três corridas, sempre a bordo de um Red Bull.

Depois dessas quatro provas realizadas a F1 não voltou à Coreia do Sul, muito por culpa do pouco interesse e da fraca adesão do público.

Sebastian Vettel e a equipa Red Bull, ambos com 3 vitórias, são os mais vitoriosos do Circuito Internacional da Coreia.

WILLIAMS FW11B

 

O Williams FW11B foi o 11º monolugar de F1 da equipa Williams.

Depois do sucesso do Williams FW11 no ano de 1986, a equipa Williams modificou e actualizou o carro, projectado por Frank Dernie e por Patrick Head. 

Com uma suspensão menos complicada e mais leve, aliada ao potente motor Honda, o FW11B mostrou-se um carro bastante fiável, tendo desistido apenas cinco vezes com problemas mecánicos. 

Apesar de ter dominado a temporada de 1987, o Williams FW11B não começou da melhor maneira o campeonato, tendo apenas conquistado uma vitória, com Nigel Mansell em San Marino, e colecionou três desistências, incluindo o duplo abandono na Bélgica, nas cinco primeiras corridas do campeonato. Nas onze provas seguintes, o Williams FW11B ganhou por oito vezes, com cinco vitórias para Nigel Mansell e três para Nelson Piquet, incluindo o Grande Prémio de Itália onde o piloto brasileiro conduziu um monolugar equipado com suspensão activa. A duas corridas do final do campeonato, a equipa Williams garantiu a conquista do título de Campeão do Mundo de Construtores, enquanto que Nelson Piquet sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos após Nigel Mansell ter sofrido um acidente, durante os treinos para o Grande Prémio do Japão, que o impediu de disputar não só essa corrida como também o Grande Prémio da Austrália, a última prova do campeonato. 

O Williams FW11B, foi o último carro da equipa de Frank Williams a utilizar motor Honda. 

Nesse campeonato de 1987, o FW11B, um dos melhores monolugares da Williams de sempre, conquistou 9 vitórias, 12 pole-positions e 7 voltas mais rápidas.

JEAN-PIERRE JABOUILLE

 

Jean-Pierre Alain Jabouille nasceu no dia 1 de Outubro de 1942 em Paris, França.

O seu interesse por corridas e automobilismo apareceu depois de ter estudado Arte Moderna na Universidade Sorbonne em Paris. Em 1965 começou a disputar corridas de montanha ao volante do seu Alpine A110 e venceu a prova de Mont-Dore, onde aplicou os seus conhecimentos de engenharia mecânica e bateu os Alpine de fábrica. No ano seguinte correu em circuito com um Renault 8 Gordini e depois de ter passado pela F3 francesa e pela F2 europeia, tendo sido campeão em 1976, Jabouille já só pensava em entrar na F1.

Depois de duas tentativas frustradas, em 1974,  para tentar se qualificar para o Grande Prémio de França, com a Iso-Marlboro, e também para o Grande Prémio da Áustria, com a Surtees, Jabouille estreou-se na F1 com a Tyrrell no Grande Prémio de França de 1975, terminando a corrida no 12º lugar.

Em 1977, Jabouille foi contratado pela Renault. A equipa francesa fazia a sua estreia na F1 com um motor turbo V6 1.5L, o primeiro motor turbo usado com regularidade na categoria máxima do desporto automóvel. Jabouille e a Renault disputaram quatro corridas nesse ano (Inglaterra, Holanda, Itália e Estados Unidos), em todas desistiu com problemas mecânicos e no Canadá não se qualificou para a corrida.

Em 1978, Jean-Pierre Jabouille continuou com a Renault. Depois de ter faltado às duas corridas inaugurais da temporada, na Argentina e no Brasil, Jabouille e a Renault disputaram todas as restantes 14 corridas do campeonato. O monolugar francês continuou a sofrer de problemas de fiabilidade e Jabouille viu-se obrigado a desistir em nove provas. A primeira corrida que terminou, foi o Grande Prémio do Mónaco, onde conseguiu o 10º lugar. No penúltimo Grande Prémio da temporada, nos Estados Unidos, Jabouille levou o Renault RS01 ao 4º lugar e assim obteve os seus primeiros pontos na F1.

No ano seguinte, Jabouille teve René Arnoux como companheiro de equipa. Os Renault continuaram com falta de fiabilidade mas já começavam a ser rápidos e competitivos, o que possibilitou a Jabouille obter a sua primeira pole-position no Grande Prémio da África do Sul, mas na corrida desistiu com problemas de motor. Jabouille voltou a conseguir a pole-position no Grande Prémio de França, corrida onde conquistou a sua primeira vitória na F1 o que foi também a primeira da Renault e de um motor turbo na história da categoria. 

Em 1980, Jean Pierre Jabouille continuou com a Renault. Nas treze corridas que disputou nesse ano, apenas terminou duas. Foi 10º em Long Beach e venceu na Áustria. Na penúltima corrida do campeonato, no Canadá, Jabouille sofreu um violento acidente em que fraturou ambas as pernas.

Em 1981, Jabouille estava de volta mas com a equipa Ligier. Depois de não se ter qualificado por duas vezes (Argentina e Mónaco) e de ter desistido por três ocasiões (San Marino, Bélgica e Espanha), Jabouille colocou um ponto final na sua carreira de piloto de F1, no entanto continuou na equipa Ligier como parte da administração. 

Alguns anos depois, Jabouille disputou corridas de Sport-Protótipos. Correu nas 24 Horas de Le Mans treze vezes, sendo 3º em 1973 e 1974 com a Matra e em 1992 e 1993 ao volante de um Peugeot.

Em 1994, assumiu o cargo de Diretor da Peugeot Sport. De 1996 a 2005 voltou às pistas para disputar corridas de GT.

No dia 2 de Fevereiro de 2023, Jean Pierre Jabouille faleceu, com 80 anos.

Jean Pierre Jabouille esteve sete anos na F1. Disputou 49 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 6 pole-positions e 2 pódios. Pontuou em apenas 3 corridas. 

JEREZ

 

O Circuito de Jerez é um autódromo que fica situado na cidade de Jerez da La Frontera, a 90 quilómetros de Sevilha, Espanha.

Idealizado por Alessandro Rocci e projectado pelo engenheiro espanhol Manuel Medina Lara, o circuito foi inaugurado no dia 8 de Dezembro de 1985.

O Circuito de Jerez recebeu o Campeonato do Mundo de F1 durante sete anos. Entre 1986 e 1990 foi a sede do Grande Prémio de Espanha, em 1994 e 1997 organizou o Grande Prémio da Europa.

O primeiro Grande Prémio de Espanha disputado no Circuito de Jerez aconteceu no dia 13 de Abril de 1986. Ayrton Senna em Lotus-Renault obteve a pole-position e venceu a prova, com uma vantagem de 14 milésimos sobre Nigel Mansell.

Na edição de 1990 o piloto norte-irlandês Martin Donnelly sofreu um grave acidente nos treinos livres. Quando rodava a cerca de 270 km/h, Donnelly perdeu o controlo do seu Lotus-Lamborghini que saiu da pista e bateu violentamente nos rails, ficando totalmente destruído. Donnelly foi projectado junto com o banco do carro cerca de 30 metros do local do acidente, ficando imóvel até os médicos chegarem junto de si. A imagem do piloto prostrado no meio da pista, imóvel, fez temer o pior. O norte-irlandês sofreu graves lesões nas pernas, traumatismo craniano e chegou a perder muito sangue, sendo transferido para um hospital de Sevilha, onde iniciou um longo processo de recuperação. Esse acidente terminou com a carreira de Martin Donnelly no automobilismo.

Em 1994 pela primeira vez o Grande Prémio da Europa foi disputado em solo espanhol. Michael Schumacher em Benetton-Ford foi o vencedor da prova.

O Circuito de Jerez voltou a receber o Grande Prémio da Europa em 1997. A prova fechava a temporada e decidia o título de pilotos, entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher. Nos treinos de qualificação, Jacques Villeneuve (Williams-Renault), Michael Schumacher (Ferrari) e Heinz-Harald Frentzen (Williams-Renault), fizeram exactamente o mesmo tempo, 1:21,072. O regulamento definia que quem obtivesse o tempo primeiro, poderia largar da pole-position. Como Villeneuve foi o primeiro dos três a marcar o tempo, ficou em primeiro na frente de Schumacher e Frentzen.

Na corrida, Schumacher largou melhor e ficou na frente. Na 48ª volta o piloto alemão da Ferrari liderava, imediatamente à frente de Villeneuve. A meio da volta, Villeneuve tentou ultrapassar Schumacher na curva Dry Sack. O canadiano travou mais tarde, colocou o seu Williams pelo lado de dentro e ganhou a posição, Schumacher com uma manobra de desespero bateu no Williams de Villeneuve, à imagem do que tinha feito em Adelaide no ano de 1994, mas desta vez o alemão acabou por desistir e ficou a ver Villeneuve continuar em prova, apesar de ter o carro um pouco danificado na lateral o que o fez perder tempo nas 21 voltas que restavam na corrida. Na última volta os dois pilotos da McLaren, Mika Hakkinen e David Coulthard, ultrapassaram Villeneuve que cortou a meta em 3º lugar e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. O finlandês Mika Hakkinen ganhou a corrida e festejou o seu primeiro triunfo na F1. A corrida marcou também a despedida de Gerhard Berger da F1. 

Ayrton Senna e Alain Prost com duas vitórias cada um são os pilotos que mais vezes venceram em Jerez. A McLaren com três triunfos é a equipa mais vitoriosa.