DAN GURNEY

Daniel Sexton Gurney nasceu no dia 13 de Abril de 1931 em Port Jefferson, Estados Unidos da América.

Filho de Roma Sexton e de John R. Gurney, cantor e baixo barítono na Metropolitan Opera Company de Nova Iorque, e neto de Frederic W. Gurney, o responsável pela criação do rolamento de esferas Gurney, Dan Gurney e a sua família, mudaram-se para Riverside na Califórnia logo após ter terminado a sua formação na Manhasset High School. Com 19 anos, construiu e conduziu um carro que atingiu cerca de 220 quilómetros por hora em Bonneville Salt Flats. Mais tarde voltou a estudar na Universidade de Stanford e logo depois, serviu no Exército dos Estados Unidos ao longo de dois anos, sendo mecânico de artilharia durante a Guerra da Coreia.

Dan Gurney já era um apaixonado pelo automobilismo desde os seus tempos de estudante, mas foi no ano de 1957 que teve a sua grande oportunidade quando foi convidado a testar o Arciero Special, um carro que tinha motor Maserati de 4,2 litros, uma caixa de velocidades da Ferrari e que era extremamente rápido mas muito impreciso e que mesmo pilotos já consagrados como Carroll Shelby e Ken Miles, tiveram dificuldades em o pilotar. Gurney terminou em 2º no Grande Prémio de Riverside, atrás de Shelby, mas na frente de Masten Gregory e Phil Hill, pilotos conceituados. Esse desempenho de Gurney despertou a atenção de Luigi Chinetti, o importador norte-americano da Ferrari, que lhe ofereceu um lugar no Ferrari 250 TR para as 24 Horas de Le Mans de 1958, ao lado de Bruce Kessler. Gurney levou o Ferrari ao 4º lugar no final da 5ª hora, depois passou o volante a Kessler que desistiu devido a um acidente. 

A grande prestação de Gurney em Le Mans não passou despercebida aos responsáveis da Ferrari que lhe proporcionaram um teste num carro de F1. 

No dia 5 de Julho de 1959, Dan Gurney estreou-se na F1 com a Ferrari, no Grande Prémio de França. Depois de largar do 12º lugar da grelha de partida, viu-se obrigado a desistir na 19ª volta com problemas no radiador do seu carro. Nesse ano, Gurney disputou mais três provas. Na Alemanha terminou no 2º lugar e conquistou o seu primeiro pódio na F1, os primeiros pontos e liderou pela primeira vez um Grande Prémio, durante 8 voltas. Na corrida seguinte, no circuito de Monsanto em Portugal, Gurney voltou ao pódio mas com o 3º lugar alcançado na corrida. Seguiu-se o Grande Prémio de Itália em Monza onde terminou no 4º lugar.

Em 1960, ingressou na BRM mas o campeonato foi um autêntico fracasso. Com um carro pouco competitivo e nada fiável, Gurney desistiu em seis das sete corridas que disputou, a única prova que terminou, o Grande Prémio de Inglaterra, ficou em 10º lugar a 3 voltas do vencedor. No Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort, Gurney sofreu um acidente ao ficar sem travões no seu carro. Do acidente resultou a morte de um jovem espectador, que estava numa zona proibida, e um braço fraturado de Gurney. O destaque da temporada foram as dez voltas que liderou no Grande Prémio de Portugal, no circuito da Boavista.

No ano seguinte, Dan Gurney trocou a BRM pela Porsche, que se estreava na F1. A temporada começou com um 5º lugar no Mónaco, na Bélgica terminou em 6º e conseguiu o 2º lugar em França, Itália e nos Estados Unidos. No final do campeonato somou 21 pontos que lhe deram a 4ª posição.

A temporada de 1962 não começou da melhor maneira, ficando a zero nas três primeiras corridas, mas na prova seguinte, em Rouen, onde se correu o Grande Prémio de França, Gurney conquistou a sua primeira vitória e ofereceu à Porsche o único triunfo da marca de Estugarda na F1. Ainda nessa temporada foi 3º na Alemanha, onde obteve a sua primeira pole-position, e conseguiu o 5º lugar nos Estados Unidos.

Em 1963, Gurney foi o primeiro piloto contratado por Jack Brabham para a sua equipa, a Brabham Racing Organisation, e foi o piloto norte-americano a oferecer à Brabham os primeiros dois pódios, com o 3º lugar na Bélgica e o 2º na Holanda. Gurney foi ainda 5º em França, 6º no México e terminou o campeonato com o 2º lugar na África do Sul.

No ano seguinte, Dan Gurney apenas pontuou em três das dez corridas do campeonato. Foi 6º na Bélgica, onde liderou até ficar sem gasolina a três voltas do final. Na corrida seguinte, Gurney venceu o Grande Prémio de França e deu à Brabham a sua primeira vitória na F1. Na última prova da temporada, no México, voltou a vencer. Nesse ano, Dan Gurney e Carroll Shelby, fundaram a equipa All American Racers, que começou a participar em corridas de Sport-Protótipos e Champ Cars nos Estados Unidos.

Em 1965, conseguiu cinco pódios consecutivos com o 3º lugar na Holanda, Alemanha e Itália, e o 2º lugar nos Estados Unidos e no México, para além de ter terminado o Grande Prémio da Bélgica no 6º posto. No final do campeonato ocupou a 4ª posição no mundial de pilotos com 25 pontos, a sua melhor classificação na F1.

No ano de 1966, Gurney passou a correr com os carros da sua própria equipa na F1, com o nome de Eagle. A temporada acabou por não ser brilhante com apenas dois 5ºs lugares obtidos, em França e no México.

Em 1967, os Eagle-Weslake mostravam-se rápidos mas sofriam de graves problemas de fiabilidade. Das onze corridas que compuseram o campeonato, Gurney apenas terminou duas. Na Bélgica, no circuito de SPA-Francorchamps, Dan Gurney não teve problemas e levou o seu carro à vitória. A outra corrida em que viu a bandeira de xadrez foi no Canadá, onde terminou no 3º lugar.

Em 1968, disputou apenas nove das onze corridas do campeonato e conseguiu o 4º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos ao volante de um McLaren-Ford, inscrito pela sua própria equipa. No Grande Prémio da Alemanha, Dan Gurney foi o primeiro piloto de F1 a usar um capacete que tapava toda a sua face.

Depois de não ter participado no campeonato de 1969, Gurney regressou em 1970 para disputar três corridas com a equipa McLaren. Depois de ter desistido na Holanda, conseguiu o 6º lugar no Grande Prémio de França, seguiu-se o Grande Prémio de Inglaterra em Brands Hatch onde Gurney voltou a desistir na 60ª volta, naquela que foi a sua última corrida de F1.

Para além da F1, Dan Gurney disputou as 24 Horas de Le Mans entre 1959 e 1967, venceu a classe GT em 1964 com um Shelby Cobra da equipa Shelby-American Inc. Em 1967, venceu na geral com um Ford Mk IV da equipa oficial da Ford mas preparado pela Shelby-American Inc. No pódio, Gurney deu um banho de champanhe a todos, principalmente a Henry Ford II, e iniciou uma tradição que ainda hoje se mantém.

Dan Gurney correu ainda as 12 Horas de Sebring, entre 1959 e 1966 e em 1970. Venceu no primeiro ano, em que participou ao volante de um Ferrari 250 TR59.

Disputou as 500 Milhas de Indianápolis entre 1962 e 1970. E as 500 Milhas de Daytona entre 1962 e 1964.

Em 1990, Gurney foi introduzido no International Motorsports Hall of Fame.

No dia 14 de Janeiro de 2008, Dan Gurney morreu de complicações de pneumonia aos 86 anos.

Dan Gurney esteve 12 anos envolvido na F1. Disputou 86 Grandes Prémios. Conquistou 4 vitórias, 3 pole-positions, 6 voltas mais rápidas e 19 pódios.

MONTJUÏC

 

O circuito de Montjuïc foi uma pista citadina localizada na cidade de Barcelona, Espanha.

Localizado num monte largo a sudoeste da cidade, o Parque de Montjuïc, com uma altitude de 184,8 metros, possibilita uma vista panorâmica sobre o porto e a parte antiga da cidade de Barcelona. Foi o local onde se realizou a Exposição Internacional de 1929, o que resultou na construção de vários edifícios como o Museu Nacional de Arte da Catalunha, o Teatre Grec, o Poble Espanyol e o Estádio Olímpico, que foi reconstruído em 1989 para poder realizar os Jogos Olímpicos de 1992. 

Na década de trinta tiveram lugar em Montjuïc as primeiras corridas de automóveis. Numa pista que circundava o Museu Nacional de Arte da Catalunha e os seus jardins, Tazio Nuvolari e o seu Alfa Romeo 8C foi o primeiro grande piloto a correr na pista catalã. 

Com a eclosão da Guerra Civil Espanhola em 1936 e depois com a Segunda Guerra Mundial, as corridas ficaram suspensas em todo o território espanhol e um pouco por todo o mundo.

Com o fim da guerra, as corridas voltaram a Montjuïc, com provas de carros de turismo e principalmente com corridas de motociclismo que contaram para o Campeonato do Mundo da FIM nas décadas de cinquenta e sessenta.

Foi precisamente na década de sessenta que as corridas de automóveis começaram a ganhar notoriedade em Montjuïc, com a realização de provas de GT, F3 e F2, que despertaram grande interesse junto do público.

No dia 4 de Maio de 1969, Montjuïc recebeu pela primeira vez a F1, numa corrida a contar para o Campeonato Mundial. Jochen Rindt ao volante do Lotus-Ford obteve a pole-position e dominou as primeiras 19 voltas da corrida, tendo realizado a volta mais rápida da corrida, mas na 20ª volta a asa traseira do seu carro partiu-se e o piloto austríaco acabou por embater no carro de Graham Hill que tinha sofrido um acidente idêntico na 8ª volta. Jackie Stewart, em Matra-Ford, acabou por ganhar a corrida com duas voltas de vantagem para Bruce McLaren, que terminou a prova no 2º lugar.

Em 1971, a F1 regressou ao Parque de Montjuïc e Jackie Stewart voltou a vencer, mas dessa vez a bordo de um Tyrrell-Ford.

No ano de 1973, o vencedor foi o brasileiro Emerson Fittipaldi em Lotus-Ford, que beneficiou da desistência do seu companheiro de equipa, Ronnie Peterson, que tinha liderado a corrida nas primeiras 56 voltas, depois de ter obtido a pole-position e a volta mais rápida da corrida.

Em 1975, a corrida esteve prestes a ser cancelada. Na quinta-feira, os pilotos recusaram competir, alegando preocupações com a segurança, depois de verem o estado em que estavam os rails de proteção. À noite, um enorme trabalho da equipa de manutenção do circuito e cerca de uma centena de voluntários, conseguiram melhorar os problemas. Na sexta-feira, apenas Jacky Ickx e Vittorio Brambilla entraram na pista, enquanto os restantes pilotos mantiveram o boicote e Graham Hill anunciou que no sábado após avaliar a pista eles decidiriam. No sábado, os pilotos mantiveram o boicote apesar da organização ter aprovado a realização da corrida. Só no final, quando Jacky Ickx entrou em pista e principalmente quando o RACC (Royal Automobile Club of Catalonia), pressionou Bernie Ecclestone, representante das equipes e patrão da Brabham, dando-lhe meia hora para reconsiderar, a situação mudou um pouco. Todos foram para a pista, mas Emerson Fittipaldi não queria correr e apenas deu algumas voltas em baixa velocidade, não se qualificou para a corrida e na mesma tarde de sábado ele deixou Barcelona. No domingo, a corrida começou debaixo de grande pressão. Logo na primeira curva os dois Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni envolveram-se numa colisão com o Parnelli-Ford de Mario Andretti. Arturo Merzario e Wilson Fittipaldi decidiram abandonar a corrida no final da 1ª volta. Patrick Depailler, Alan Jones, Mark Donohue e James Hunt sofreram acidentes ainda nas primeiras 6 voltas. Não foi preciso esperar muito tempo para acontecer o que todos temiam. Na 25ª volta, a asa traseira do Hill-Ford de Rolf Stommelen soltou-se, o piloto alemão perdeu o controle do carro que levantou voo e caiu para lá dos rails, matando cinco pessoas e deixando cinco feridos graves, para além do piloto que sofreu fraturas nas costelas, num pulso e numa perna. A corrida foi dada por terminada quatro voltas depois, com Jochen Mass em McLaren-Ford a ser declarado o vencedor. A corrida ficou na história da F1 também por outro motivo. Lella Lombardi terminou no 6º lugar e tornou-se na primeira e até aos dias de hoje a única mulher a pontuar na F1.

O acidente trágico acabou com as corridas de F1 em Montjuïc.

Nos quatro anos que o circuito de Montjuïc recebeu a F1, Jackie Stewart é o piloto com mais vitórias ao somar 2 triunfos.

PHIL HILL

 

Philip Toll Hill Junior, mais conhecido por Phil Hill, nasceu no dia 20 de Abril de 1927 em Miami, Estados Unidos.

Com apenas dois anos de idade foi junto com a sua família viver para Santa Mónica, na Califórnia, onde estudou gestão na Universidade do Sul da Califórnia entre 1945 e 1947.

Depois de deixar os estudos começou a trabalhar numa oficina especializada na restauração de carros antigos. Poucos meses depois, disputou a sua primeira corrida com um MG em Pebble Beach. Depois de ter corrido em provas de resistência, como os 1000 Quilómetros de Buenos Aires, as 12 Horas de Sebring, a Carrera Panamericana e as 24 Horas de Le Mans, Phil Hill começa a interessar-se cada vez mais pelas corridas de monolugares.

No Grande Prémio de França de 1958, Phil Hill estreou-se na F1 ao volante de um Maserati privado da equipa de Jo Bonnier. Um mês depois e com a morte de Peter Collins, Hill foi chamado por Enzo Ferrari para substituir o malogrado piloto britânico. Depois de um 9º lugar na Alemanha, Phil Hill conquistou o seu primeiro pódio no Grande Prémio de Itália com um brilhante 3º lugar, a mesma posição que ocupou no Grande Prémio de Marrocos, terminando o campeonato na nona posição.

Em 1959 conseguiu dois 2ºs lugares em França e Itália. No campeonato garantiu a quarta posição final, totalizando duas dezenas de pontos.

No ano de 1960 Phil Hill conquistou a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio de Itália, sendo também o ultimo triunfo de um carro com motor dianteiro, numa temporada em que foi ainda 3º classificado no Grande Prémio do Mónaco. No final do campeonato somou 16 pontos e o quinto lugar.

Em 1961 Hill ganhou na Bélgica, depois do 2º lugar na Holanda e do 3º no Mónaco, o que deixou o piloto norte-americano no comando do campeonato, com mais um ponto que o seu companheiro de equipa, Wolfgang von Trips. Mas nem o 2º posto em Inglaterra e o 3º lugar na Alemanha chegaram para assegurar a liderança do campeonato quando a F1 chegou a Monza para disputar o Grande Prémio de Itália. Hill ganhou a corrida, mas o triunfo foi agridoce, pois von Trips morreu num acidente logo no início da prova. Phil Hill sagrou-se Campeão do Mundo e a Ferrari decidiu não participar na última corrida nos Estados Unidos, o que privou Hill de correr perante o seu público já coroado com o título de campeão.

Em 1962 Phil Hill conseguiu três pódios, com o resultado mais expressivo a ser o 2º lugar no Grande Prémio do Mónaco. No final do ano deu por terminada a sua ligação à Ferrari.

No ano seguinte ingressou na equipa ATS, criada por ex-engenheiros da Ferrari, durante a grande paralisação de 1961. Hill não conseguiu pontuar uma única vez durante toda a temporada.

Em 1964 mudou-se para a Cooper mas apenas conseguiu 1 ponto com o 6º lugar no Grande Prémio de Inglaterra. 

No ano seguinte Hill ingressou na equipa oficial da Ford para proceder ao desenvolvimento do GT 40.

Em 1966 participou na sua última corrida de F1, o Grande Prémio de Itália em Monza, com o Eagle-Climax da equipa de Dan Gurney, mas Hill não se classificou e retirou-se da F1.

No ano de 1967 colocou um ponto final na sua carreira desportiva, numa temporada em que venceu as 6 Horas de Brands Hatch ao volante de um Chaparral. 

Phil Hill correu nas 24 Horas de Le Mans entre 1953 e 1967, vencendo a mítica corrida em 1958, 1961 e 1962, ao volante de um Ferrari. Participou nas 12 Horas de Sebring entre 1953 e 1966, conquistando o 1º lugar em 1958, 1959 e 1961, também com um Ferrari.

Phil Hill esteve 8 temporadas na F1. Disputou 47 Grandes Prémios, conquistou 3 vitórias, 6 pole-positions, 6 voltas mais rápidas e 16 pódios. Sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos em 1961.

Phil Hill morreu no dia 28 de Agosto de 2008. 

PORSCHE

 

A marca alemã Porsche foi fundada por Ferdinand Porsche e o seu filho Ferry Porsche em 1931. 

Após a Segunda Guerra Mundial, no dia 8 de Junho 1948, é apresentado o primeiro carro Porsche, o 356. O modelo teve essa designação porque foi o 356º projecto da Porsche desde a sua fundação. Poucas semanas depois, uma versão spider estava em Innsbruck com um dos sobrinhos de Ferdinand Porsche, Herbert Kaes, para disputar uma corrida, levando o carro à vitória, começando aí uma longa e vitoriosa história no desporto automóvel.

Durante a década de cinquenta a Porsche esteve envolvida em várias provas, desde resistência, rallis e F2.

Em 1961 a Porsche decidiu participar no Campeonato do Mundo de F1. Com os pilotos Jo Bonnier e Hans Herrmann, acompanhados pelo norte-americano Dan Gurney, que se tornará o melhor piloto de F1 da marca de Estugarda. O carro começa a ser competitivo a meio da temporada, quando Gurney perde a vitória em França por apenas um décimo contra Giancarlo Baghetti em Ferrari. Gurney terminou também em 2º lugar em Itália e nos Estados Unidos. No final da temporada a Porsche obteve o 3º lugar no Campeonato Mundial de Construtores, atrás da campeã Ferrari e da Lotus. 

Em 1962 a Porsche continuou com Jo Bonnie e Dan Gurney. A prova inaugural do campeonato na Holanda não correu da melhor maneira para a marca alemã, que teve a desistência de Gurney e o 7º posto de Bonnier, fora dos lugares pontuáveis. Na segunda corrida da temporada, no Mónaco, Gurney voltou a desistir e Bonnier terminou a corrida no 5º lugar. Depois de não ter participado na corrida belga, a Porsche estava presente em Rouen, para disputar o Grande Prémio de França, onde Gurney obteve o 6º lugar na grelha de partida e Bonnier o 9º posto, mas na corrida o piloto sueco da Porsche viu-se obrigado a desistir na 43ª volta com problemas na caixa de velocidades, na volta seguinte Gurney assumiu a liderança da prova e não mais a largou até cortar a meta em primeiro lugar, conquistando a sua primeira vitória na F1 e ao mesmo tempo ofereceu à Porsche o primeiro e único triunfo no Campeonato Mundial de F1. Gurney ainda obteve um pódio no Grande Prémio da Alemanha, com o 3º lugar, depois de ter largado da pole-position. Nas duas corridas restantes, Jo Bonnier obteve o 6º lugar em Itália e Dan Gurney conseguiu terminar o Grande Prémio dos Estados Unidos no 5º posto. 

No final da temporada, a Porsche decidiu retirar-se da F1 devido aos altos custos, e à falta de interesse em continuar a disputar uma competição que nada tinha a ver com os carros de rua. 

A Porsche esteve durante dois anos envolvida na F1. Disputou 15 Grandes Prémios, conquistou 1 vitória, 1 pole-position e 5 pódios.

CARLOS REUTEMANN

Carlos Alberto Reutemann nasceu no dia 12 de Abril de 1942 em Santa Fé, Argentina.

Em 1965 estreou-se no automobilismo com um FIAT. Depois passou pelas corridas de Turismo e pela Formula 2 argentina. 

Em 1970 viajou para a Europa para ingressar na equipa Automobile Club of Argentina Team que usava um Brabham e disputava o campeonato europeu de F2, terminando a temporada em 15º lugar. No ano seguinte ficou em segundo, atrás do sueco Ronnie Peterson.

No ano de 1972 deu o salto para a F1. Ingressou na equipa Brabham e começou em grande estilo, ao alcançar a pole-position na sua estreia, na corrida inaugural da temporada, o Grande Prémio da Argentina e apesar de ter largado em primeiro, terminou a prova no sétimo lugar e fora dos pontos. No final do campeonato ficou em 16º lugar com três pontos, graças ao quarto lugar conquistado no Grande Prémio do Canadá.

Em 1973 conseguiu o primeiro pódio no Grande Prémio de França em Paul Ricard, onde terminou em terceiro lugar, atrás de Ronnie Peterson e de François Cevert.

No ano de 1974 e ainda com a Brabham, conseguiu a sua primeira vitória no Grande Prémio da África do Sul em Kyalami. Nesse ano ainda conseguiu ganhar mais duas vezes, no Grande Prémio da Áustria e no Grande Prémio dos E.U.A., terminando o campeonato no 6º lugar.

Cinco pódios em 1975, incluindo a vitória no Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring, permitiram a Reutemann terminar em terceiro lugar no campeonato. A equipa Brabham mudou para os motores Alfa Romeo em 1976 e sofreu grandes problemas de fiabilidade e depois de sete abandonos e de apenas um 4º lugar, nas doze primeiras corridas, Reutemann negociou a libertação do seu contrato com a Brabham para se vincular com a Ferrari, que estava a procura de um piloto para o lugar de Niki Lauda, no entanto a rápida recuperação do piloto austríaco, permitiu que Carlos Reutemann corresse apenas pela Ferrari no Grande Prémio de Itália em Monza. Nos dois anos seguintes e ainda com a Ferrari, Reutemann não foi além de quatro vitórias e de um quarto e um terceiro lugares nos campeonatos.

Em 1979 teve uma passagem sem brilho pela Lotus, tendo conseguido chegar ao pódio por quatro vezes, sem no entanto alcançar alguma vitória.

Em 1980 ingressou na equipa Williams e voltou a ter um carro competitivo. A primeira prova do ano era o Grande Prémio da Argentina e Carlos Reutemann a correr em casa só pensava na vitória, mas na 12ª volta o motor do Williams deixa de funcionar. Reutemann saiu do carro, tirou o capacete, sentou-se no chão e desabou num choro diante do público que estava nas bancadas e da camaras de televisão. Nesse ano venceu o Grande Prémio do Mónaco e terminou no pódio por mais sete vezes o que permitiu que chegasse ao fim do campeonato em terceiro lugar.  

Em 1981 esteve perto de vencer o campeonato mas acabou por ver o brasileiro Nelson Piquet a sagrar-se Campeão Mundial com apenas mais um ponto.

No ano de 1982 e depois das duas provas inaugurais do campeonato, Carlos Reutemann deixou a Williams e a F1, alegando que não tinha mais motivação. No entanto, Patrick Head, sócio da Williams, afirmou que por causa das cada vez mais elevadas tensões entre Argentina e Inglaterra, que poderiam iniciar a qualquer momento uma guerra por causa das Ilhas Malvinas, Reutemann decidiu romper com a equipa inglesa.

Depois de deixar a F1, Carlos Reutemann entrou no mundo da política. Chegou a governador de Santa Fé em dois mandatos e depois das eleições gerais de 2003 ganhou um lugar no Senado Nacional. 

No dia 7 de Julho de 2021, Carlos Reutemann faleceu aos 79 anos de idade.

Carlos Reutemann esteve 11 anos envolvido na F1. Disputou 146 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 6 pole-positions, 6 voltas mais rápidas e 45 pódios.

ROB WALKER

 

Robert Ramsay Campbell Walker, mais conhecido por Rob Walker, nasceu no dia 14 de agosto de 1917 em Rickmansworth, Inglaterra.

Filho de Campbell Walker, herdeiro da fortuna do whisky Johnnie Walker, e de Mary Marshal Ramsay, oriunda de uma família com interesses comerciais no comércio de chá e borracha. O seu pai morreu em 1921, com apenas 32 anos, e a sua mãe voltou a casar com Sir Francis Eden Lacey, secretário de longa data do Marylebone Cricket Club. Dessa forma, Rob e seu irmão mais velho John cresceram na propriedade Sutton Veny perto de Warminster, Wiltshire, que a sua mãe e o seu padrasto compraram após terem casado. A casa principal tinha cem quartos, incluindo vários chalés para funcionários e uma casa de quinta alugada de 109 hectares, mas a característica mais valorizada pelo jovem Walker era a longa entrada para os automóveis.

Com sete anos de idade assistiu ao Grande Prémio de Bolonha de 1924, começando aí o seu fascínio pelo automobilismo. Aos dez anos convenceu a sua mãe a comprar-lhe o seu primeiro carro, um Bullnose Morris, que Rob conduzia apenas nas estradas da propriedade da família. 

Walker estudou na Escola Sherborne e depois no Magdalene College em Cambridge. Quando fez 21 anos, a sua mãe ofereceu-lhe um Delahaye e mais tarde Rob comprou outro, mas desportivo, e foi com o Delahaye Type-135 que participou numa corrida em Brooklands. Em 1939, dividiu o carro com Ian Connell nas 24 Horas de Le Mans, tendo terminado no 8º lugar, a 25 voltas do vencedor. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, Walker esteve na Fleet Air Arm da Marinha Real Britânica e depois envolveu-se em vários empreendimentos. Dirigiu um clube em Embankment e uma agência de viagens antes de comprar uma garagem, a Pippbrook Garage em Dorking, Surrey, em 1946. Rob Walker deixou de lado a carreira de piloto e Pippbrook tornou-se a base da sua equipa de automobilismo. Em 1949, o Delahaye foi pilotado por Jason-Henry e Tony Rolt na primeira corrida de 24 horas do pós-guerra em Le Mans. Depois de terem ocupado durante várias voltas o 5ºlugar, acabaram por desistir com problemas de motor na 107ª volta.

No ano de 1953, Walker adquiriu um Connaught A-type e foi com esse carro, pilotado por Tony Rolt, que a Rob Walker Racing Team se estreou no Campeonato do Mundo de F1, no Grande Prémio de Inglaterra, acabando por desistir na 70ª volta com problemas no semi-eixo. Em 1954 e 1955, Walker voltou a inscrever os seus carros apenas para o Grande Prémio de Inglaterra, mas em nenhuma delas conseguiu ver o seu carro a chegar ao fim. Depois de ter estado ausente em 1956, Walker voltou à F1 em 1957 para disputar o Grande Prémio de Inglaterra e o da Alemanha, com Jack Brabham ao volante de um Cooper-Climax, mas quer na prova britânica como na corrida germânica, Brabham foi obrigado a desistir.

Em 1958, Stirling Moss testou o Cooper-Climax em Goodwood e ficou impressionado com o carro. Moss tinha contrato com a Vanwall, mas a equipa britânica não tinha o carro pronto para a primeira prova do campeonato e assim o piloto inglês conduziu o pequeno Cooper no Grande Prémio da Argentina, corrida que venceu. Foi a primeira vitória da equipa de Rob Walker na F1, a primeira da Cooper, a primeira dos motores Climax e mais importante, foi a primeira vitória na F1 de um carro com motor traseiro. Na corrida seguinte no Mónaco, Moss já correu com a Vanwall, o francês Maurice Trintignant pilotou o Cooper de Rob Walker e conquistou a vitória. Nesse ano o piloto gaulês voltou ao pódio com o 3º lugar no Grande Prémio da Alemanha.

Em 1959, Stirling Moss estava de regresso à equipa de Rob Walker. Nesse ano Moss venceu o Grande Prémio de Portugal, disputado no Circuito de Monsanto, e o Grande Prémio de Itália, em Monza.

No ano seguinte, mais duas vitórias para a Rob Walker Racing Team através de Moss, no Mónaco e nos Estados Unidos, mas com um Lotus-Climax.

Em 1961, Stirling Moss voltou a triunfar no Grande Prémio do Mónaco e ganhou ainda o Grande Prémio da Alemanha.

O ano de 1962 foi nefasto para Rob Walker. Na segunda-feira de Páscoa, Stirling Moss sofre um grave acidente em Goodwood que o afastou das pistas. No final do ano, o mexicano Ricardo Rodríguez foi contratado para correr no Grande Prémio do México, prova que não fazia parte do campeonato. Nos treinos o mexicano teve um acidente e acabou por morrer. Dias mais tarde o piloto de motociclismo, Gary Hocking, conduziu o carro de Walker em mais uma prova extra-campeonato, o Grande Prémio do Natal, o piloto britânico sofreu um acidente durante os treinos e acabou por morrer.

As duas mortes mais a perda de Moss eram suficientes para que qualquer um desistisse. Mas Rob Walker apoiou-se no piloto sueco Jo Bonnier e no suiço Jo Siffert para seguir a sua aventura na F1.

Em 1963, os carros de Rob Walker não conseguiram vitórias nem pódios. Dois 5ºs e dois 6ºs lugares foi o melhor que conseguiu.

No ano de 1964, Siffert conseguiu um pódio com o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos.

Nos três anos seguintes, os carros de Rob Walker conseguiram apenas quatro 4ºs lugares, como melhor resultado em corrida.

Em 1968, no Grande Prémio de Inglaterra, Jo Siffert conquistou a vitória, a última da equipa de Rob Walker na F1.

No ano seguinte, Siffert conseguiu o 2º lugar na Holanda e o 3º no Mónaco.

Em 1970, Graham Hill foi contratado para substituir Jo Siffert. Hill foi 4º em Espanha, 5º no Mónaco e 6º na África do Sul e em Inglaterra. No final do ano Graham Hill ingressou na Brabham e Rob Walker fundiu a sua equipa com a Surtees e acabou com a Rob Walker Racing Team.

Rob Walker continuou ligado à F1 como jornalista e escrevia na revista americana Road & Track. 

Rob Walker morreu aos 84 anos em 2002, no dia 29 de abril, de pneumonia. 

JIM CLARK

 

James Clark Junior, mais conhecido por Jim Clark, nasceu no dia 4 de Março de 1936 em Kilmany, Escócia.

Quinto filho, único rapaz, de uma família de agricultores, Jim Clark tinha 6 anos de idade quando os seus pais, James e Helen, decidiram ir viver para Edington Mains, uma quinta nos arredores da vila rural de Chirnside. Jim foi educado inicialmente na Chirnside School antes de se mudar para a Clifton Hall Preparatory School em Edimburgo. Continuou a estudar na Loretto School em Musselburgh, mas aos 16 anos viu-se obrigado a terminar de forma abrupta os seus estudos e a regressar à quinta da família após a triste perda de seu avô e de seu tio. Jim desde criança que adorava a vida no campo e sonhava um dia vir a ser agricultor. Foi na herdade da sua família que Jim Clark começou a conduzir o carro do seu pai, um Alvis Speed ​​Twenty 1930, assim que os seus pés chegaram aos pedais. Com 10 anos de idade, fez o seu primeiro trabalho como tratorista. Apesar de gostar de conduzir, Jim Clark não tinha intenção de se tornar um piloto de corridas. 

No ano de 1952, Jim ingressou no Ednam Young Farmers Club, onde conheceu Ian Scott-Watson, tornando-se rapidamente amigos. No ano seguinte, Jim Clark tirou a carta de condução e Scott-Watson deu-o a conhecer no Berwick & District Motor Club. Pouco depois, Jim Clark, começou a disputar corridas amadoras de ralis e de carros desportivos, sempre apoiado pelo seu amigo Ian Scott-Watson, que foi considerado o grande responsável pelo início da carreira de Jim Clark no automobilismo. 

No dia 5 de Outubro de 1957, no circuito de Charterhall, Jim conduziu o Porsche 1600 S de Ian Scott-Watson em três corridas. Depois de ter terminado em 3º e em 2º, Clark venceu a final, conquistou o troféu BMRC e mostrou todo o seu potencial ao derrotar o dono da garagem local e fundador da Border Reivers, Jock McBain, que era muito mais experiente e tinha mais poder à sua disposição. Depois dessa grande vitória, a equipa Border Reivers foi reformulada. McBrain reuniu um grupo de entusiastas do automobilismo, entre eles estava Alec Calder, cunhado de Jim Clark, Ian Scott-Watson como secretário e Clark como piloto. 

Em Maio de 1958, Clark experimentou pela primeira vez as corridas de endurance no circuito de SPA-Francorchamps com um Jaguar D-Type, tendo terminado a prova no 8º lugar. No final desse ano, Clark competiu contra o seu futuro patrão, Colin Chapman, ambos a correr com Lotus-Elites.

Em 1959, a Border Reivers participou nas 24 Horas de Le Mans com Jim Clark e John Whitmore como pilotos que levaram o Lotus-Elite ao 2º lugar final da sua classe e o 10º na geral. A condução de Jim Clark impressionou os responsáveis da Aston Martin que logo o inscreveram para liderar a sua equipa de F1, mas pouco depois a equipa inglesa decidiu retirar-se da F1 e Clark que já tinha sido contratado pela Lotus, para correr na Formula Junior, ingressou definitivamente na equipa de Colin Chapman. 

Em 1960 e depois de ter vencido o campeonato de Formula Junior, Jim Clark estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Holanda, disputado no circuito de Zandvoort no dia 6 de Junho. Depois de largar do 11º lugar na grelha de partida, Clark desistiu na 42ª volta com problemas de transmissão no seu Lotus. Na corrida seguinte, na Bélgica, Jim conquistou os seus primeiros pontos na F1 ao terminar a prova no 5º lugar, o mesmo resultado que conseguiu, quinze dias depois, em França. Em Agosto, no circuito da Boavista, onde se correu o Grande Prémio de Portugal, Clark conseguiu o seu primeiro pódio ao terminar a corrida no 3º lugar.

No ano seguinte, o piloto escocês voltou a ocupar o 3º lugar na Holanda e em França e depois foi 4º na Alemanha, sendo essas as corridas em que pontuou.

Em 1962, Jim Clark liderou pela primeira vez uma corrida de F1, durante 11 voltas, no Grande Prémio da Holanda, a primeira prova do campeonato desse ano. Na corrida seguinte, no Mónaco, conquistou a sua primeira pole-position, no entanto viria a desistir com problemas de embraiagem no seu Lotus-Climax. Na terceira prova da temporada, na Bélgica no circuito de SPA-Francorchamps, Clark largou do 12º lugar, assumiu a liderança na 9ª volta e não mais a largou, conquistando a sua primeira vitória na F1. Nesse ano voltou a ganhar em Inglaterra e nos Estados Unidos, com um 4º lugar na Alemanha pelo meio.

Em 1963, Jim Clark e a Lotus dominaram por completo o campeonato, vencendo sete das dez corridas da temporada. O escocês foi ainda 2º na Alemanha e 3º nos Estados Unidos, tendo apenas desistido no Grande Prémio do Mónaco. No final do campeonato, Clark conquistou pela primeira vez o título de Campeão Mundial de Pilotos.

O ano de 1964 foi difícil para Clark, que ainda assim venceu três corridas (Holanda,Bélgica e Inglaterra), mas as cinco desistências que teve durante a temporada, não lhe deram a possibilidade de ir além do 3º lugar no campeonato, a 8 pontos do campeão.

Em 1965, Jim Clark teve a sua melhor temporada de sempre. Garantiu o segundo título de Campeão do Mundo de Pilotos, depois de ter ganho seis das nove provas que disputou, tendo perdido o Grande Prémio do Mónaco para disputar as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que venceu depois de liderar 190 das 200 voltas da prova americana. Nesse ano, Clark venceu ainda o campeonato Tasman Series e o campeonato de F2.

No ano de 1966, Clark apenas ganhou o Grande Prémio dos Estados Unidos com o Lotus 43, um carro pouco competitivo.

Em 1967, Jim foi o piloto que mais corridas ganhou no campeonato, (Holanda, Inglaterra, Estados Unidos e México), mas essas quatro vitórias não superaram as cinco desistências que sofreu durante a temporada, terminando o campeonato do no 3º lugar, a dez pontos do primeiro classificado.

Em 1968, Jim Clark dominou por completo a primeira corrida do campeonato, o Grande Prémio da África do Sul. Clark obteve a pole-position com 1 segundo de vantagem para o seu companheiro de equipa, Graham Hill. Na corrida foi o autor da volta mais rápida e depois de ter liderado 79 das 80 voltas, venceu a prova, batendo o recorde de vitórias de Juan Manuel Fangio que datava desde 1957. No dia 7 de Abril, Jim disputou uma corrida de F2 em Hockenheim, na Alemanha. Na 4ª volta, o seu Lotus 48 saiu da pista e embateu numa árvore, Clark teve morte imediata.  

Colin Chapman, o patrão da equipa Lotus, e o seu companheiro de equipe Graham Hill ficaram arrasados. O mundo ficou chocado com a sua morte. Jim Clark era considerado um dos pilotos mais seguros e o mais habilidoso e mais dotado. Um pneu traseiro vazio foi amplamente responsabilizado e aceite como a causa do incidente. Hill viria a conquistar o Campeonato Mundial de F1 em 1968, que dedicou à memória do seu amigo.

Para além da F1, Jim Clark disputou as 24 Horas de Le Mans entre 1959 a 1961, as 500 Milhas de Indianápolis entre 1963 a 1967, o campeonato Tasman Series entre 1965 a 1968, e o campeonato de F2 em 1960 e entre 1964 a 1968.

Jim Clark esteve nove anos na F1. Disputou 72 Grandes Prémios. Conquistou 25 vitórias, 33 pole-positions, 28 voltas mais rápidas e 32 pódios.

Jim Clark tornou-se um ícone da sua geração. Foi o piloto de F1 mais famoso da sua época, com um status mais parecido com o de um astro de cinema. Foi sempre muito procurado pela TV, imprensa, revistas e rádio, com a mídia mudando do preto e branco para o colorido, Clark foi o primeiro piloto de F1 a  aparecer na capa da revista Time. Para muitos, continua a ser o maior piloto de corrida de todos os tempos.

AINTREE

 

O Aintree Motor Racing Circuit é um autódromo inglês, situado na vila de Aintree, no condado de Merseyside em Inglaterra.

O Circuito inaugurado em 1954, foi o palco do Grande Prémio de Inglaterra de F1 em 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962. Além dessas cinco provas organizadas pelo British Automobile Racing Club, o circuito recebeu entre 1954 e 1964 onze corridas de F1 extra-campeonato.

O primeiro Grande Prémio de Inglaterra disputado em Aintree, em 1955, ficou na história da Formula 1 por culpa de Stirling Moss que se tornou o primeiro piloto inglês a vencer no seu país. Moss foi o melhor dos quatro Mercedes que terminaram nas quatro primeiras posições.

Se a corrida de 1955 foi histórica, a de 1957 não lhe ficou nada atrás. Stirling Moss, piloto da Vanwall, voltou a ganhar, a meio da corrida passou a utilizar o carro do seu companheiro de equipa, Tony Brooks, e assim os dois pilotos acabaram vencedores. Foi a primeira vez que um carro inglês ganhou o Grande Prémio de Inglaterra com piloto britânico.    

O Grande Prémio de 1961 foi marcado pela última vitória do alemão Wolfgang von Trips e pelo primeiro título de Campeão Mundial de Construtores da Ferrari.

Em 1962 o Campeonato Mundial de F1 visitou Aintree pela última vez. O piloto escocês Jim Clark em Lotus-Climax foi o vencedor da prova.

Nas cinco corridas que contaram para o Mundial de Formula 1, o piloto Stirling Moss foi o que mais se destacou ao conquistar a vitória por duas vezes. Quanto às equipas, foram cinco os vencedores: Mercedes, Vanwall, Cooper, Ferrari e Lotus.