MARIO ANDRETTI

 

Mario Gabriele Andretti nasceu no dia 28 de Fevereiro de 1940 em Montona no então Reino de Itália, atual Motovun, Croácia.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Ístria, a maior península do mar Adriático e onde se encontra a cidade de Motovun, foi anexada pela Jugoslávia, conforme foi confirmado pelo Tratado de Paris em 1947. A família Andretti deixou a região em 1948 e fixou-se na cidade italiana de Lucca, na Toscana. 

As primeiras memórias de Mario Andretti no automobilismo foram em 1954, quando assistiu a um troço da corrida Mille Miglia, ficando fascinado com a condução do vencedor da prova, o bi-campeão do mundo de F1, Alberto Ascari. Nesse mesmo ano, Andretti esteve presente em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, para ver Ascari e Juan Manuel Fangio a lutar pela vitória.

Em 1955, a família Andretti rumou aos Estados Unidos da América, fixando-se em Nazareth, no estado da Pensilvânia. Depois de terminar os estudos, em 1959, Mario conseguiu uma carta de condução falsa, já que não tinha 21 anos, para poder participar numa corrida amadora. Nessa época, Mario e o seu irmão gémeo, Aldo, trabalhavam na oficina do seu tio e com o dinheiro que conseguiam ganhar participaram na Limited Sportsman Class, ao volante de um Hudson 1948. Sem conhecimento dos seus pais, os dois irmãos passaram a correr de forma alternada em pistas ovais, de terra batida, perto de Nazareth e cada um ganhou duas das quatro primeiras corridas. Perto do final do ano, Aldo sofreu um grave acidente e então os seus pais descobriram que os gémeos disputavam corridas. Mario continuou a sua paixão e em 1960 e 1961, ganhou 21 das 46 provas de Stock Cars em que participou.

Em 1964, Mario Andretti nacionalizou-se cidadão dos Estados Unidos e começou a sua carreira no automobilismo ao disputar o campeonato USAC, a categoria antecessora da Formula Indy Car. Dois anos mais tarde, passou também a participar em algumas provas do campeonato NASCAR. No ano de 1965, em Indianápolis, Mario conheceu Colin Chapman, o dono da equipa de F1 Lotus que venceu a prova americana desse ano através de Jim Clark. Mario Andretti confidenciou a Chapman que tinha a ambição de correr na F1, o dono da Lotus apenas lhe respondeu: “Quando estiveres pronto, liga-me”. Em 1968, Andretti sentiu que estava preparado e ligou a Colin Chapman.

Em Setembro de 1968, Mario Andretti esteve ao volante de um terceiro Lotus no Grande Prémio de Itália de F1, mas o piloto norte-americano apenas participou nos treinos de qualificação. Um mês mais tarde, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio dos Estados Unidos em Watkins Glen, obtendo a pole-position, mas na corrida viu-se obrigado a desistir na 32ª volta com problemas de embraiagem no seu Lotus-Ford. 

No ano seguinte, de novo com a Lotus, participou em três provas (África do Sul, Alemanha e Estados Unidos), mas desistiu em todas.

Em 1970, disputou cinco corridas com a equipa March. Abandonou em quatro e terminou no 3º lugar o Grande Prémio de Espanha, conseguindo o seu primeiro pódio na F1.

Em 1971, Mario foi contratado pela Ferrari para conduzir um terceiro carro em metade das provas do campeonato. Andretti começou o campeonato da melhor maneira ao vencer o Grande Prémio da África do Sul e assim conquistou a sua primeira vitória na F1. Nessa temporada voltou a pontuar com o 4º lugar no Grande Prémio da Alemanha.

No ano de 1972 e ainda com a Ferrari, Andretti disputou cinco provas. Foi 4º na África do Sul e 6º nos Estados Unidos.

Depois de não ter disputado nenhuma corrida de F1 em 1973, Mario regressou em 1974 com a equipa Parnelli, participando apenas no Grande Prémio do Canadá.

No ano de 1975, Andretti disputou, pela primeira vez, uma temporada inteira de F1. Ainda com a equipa Parnelli, pontuou apenas em duas das doze provas em que participou. Foi 4º na Suécia e 5º em França.

Em 1976, Mario regressou à Lotus, tendo disputado duas corridas com a Parnelli. Mas foi na equipa de Colin Chapman que Andretti teve sucesso. Depois de ter conseguido o 5º lugar em França e na Áustria, conquistou três pódios nas últimas cinco corridas, com o 3º lugar na Holanda e no Canadá e venceu o Grande Prémio do Japão.

Em 1977, Andretti conquistou quatro vitórias (Long Beach, Espanha, França e Itália), foi 2º nos Estados Unidos, 5º na Argentina e no Mónaco e 6º na Suécia. No final do campeonato somou 47 pontos e classificou-se na 3ª posição.

No ano de 1978, Mario tirou ainda melhor proveito da superioridade do Lotus-Ford sobre todos os outros carros, para conquistar seis vitórias (Argentina, Bélgica, Espanha, França, Alemanha e Holanda), o 2º lugar em Long Beach, o 4º lugar no Brasil e o 6º em Itália. Mario Andretti e a Lotus venceram ambos os títulos mundiais que foram, em parte, ensombrados pela morte do segundo piloto da Lotus, o Sueco Ronnie Peterson, devido ao grave acidente que sofreu em Monza.

Em 1979, Mario continuou com a Lotus, porém o sucesso já não foi o mesmo do ano anterior. O 3º lugar no Grande Prémio de Espanha foi o melhor resultado de toda a temporada.

No ano de 1980, Andretti apenas conseguiu pontuar no Grande Prémio dos Estados Unidos, com o 6º lugar.

Em 1981, o piloto norte-americano deixou a Lotus e ingressou na Alfa Romeo. Começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio de Long Beach, mas o restante campeonato foi um fracasso, sem mais nenhum resultado relevante.

Em 1982, Andretti disputou o Grande Prémio de Long Beach com a Williams, depois de Carlos Reutemann ter deixado de forma repentina a equipa britânica. Nas duas últimas provas do campeonato, voltou à Ferrari para substituir Didier Pironi que ficou gravemente ferido nos treinos para o Grande Prémio da Alemanha. No Grande Prémio de Itália, Andretti obteve a pole-position e terminou a corrida no 3º lugar. Duas semanas depois, no Grande Prémio de Las Vegas, Mario foi obrigado a desistir com problemas de suspensão no seu Ferrari na 26ª volta, naquela que foi a sua última corrida de F1.

De regresso aos Estados Unidos, Andretti disputou o campeonato Indy Car até 1994, tendo-se sagrado campeão em 1984. 

Entre 1965 e 1994, com excepção do ano de 1979, Andretti participou nas 500 Milhas de Indianápolis, tendo vencido a prova em 1969 ao volante de um Hawk-Ford. 

Disputou as 24 Horas de Le Mans nove vezes (1966, 1967, 1982, 1983, 1988, 1995, 1996, 1997 e 2000), ganhou a classe WSC em 1995 a bordo de um Courage-Porsche. 

Entre 1966 e 1968 participou nas 500 Milhas de Daytona e conquistou a vitória em 1967 com um Holman Moody-Ford.

Andretti ganhou também as 12 Horas de Sebring em 1967, 1970 e 1972. Ainda em 1972, venceu os 1000 Quilómetros de Brands Hatch, as 6 Horas de Daytona e as 6 Horas de Watkins Glen. Em 1974 conquistou a vitória nos 1000 Quilómetros de Monza.

Em 1986, Mario Andretti passou a integrar o Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame e em 2001, passou a fazer parte do International Motorsports Hall of Fame. No dia 23 de Outubro de 2006, recebeu a mais alta condecoração civil concedida pelo governo italiano, o Commendatore dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana, em homenagem à sua brilhante carreira de piloto, serviço público e pelo seu empenho e respeito pela herança italiana. Em 2016, foi nomeado cidadão honorário de Lucca.

Mario Andretti esteve 14 anos envolvido na F1. Disputou 128 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 18 poles-positions, 10 voltas mais rápidas e 19 pódios.

ALPHA TAURI

 

A Scuderia Alpha Tauri é uma equipa de automobilismo que participa no Campeonato do Mundo de F1.

Propriedade da firma Red Bull, a Alpha Tauri, é a segunda equipa de F1 da empresa austríaca de bebidas energéticas, depois que Dietrich Mateschitz adquiriu a equipa italiana de F1 Minardi, em 2005, sendo renomeada como Toro Rosso. Em Setembro de 2019, a empresa Red Bull, anunciou que a sua segunda equipa de F1 iria mudar de nome e no dia 1 de Dezembro ficou a conhecer-se a nova designação da equipa, que foi rebatizada de Alpha Tauri, a marca de moda da Red Bull. O nome Alpha Tauri faz referência à estrela gigante vermelha da constelação de Taurus.

No dia 5 de Julho de 2020, a Alpha Tauri teve a sua estreia no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Áustria, a primeira prova da temporada e logo nessa corrida obteve os primeiros pontos com o 7º lugar de Pierre Gasly. Foi também o piloto francês que na oitava corrida do campeonato, em Itália, deu à equipa italiana o primeiro pódio e também a primeira vitória na F1. Nesse ano, a Alpha Tauri conseguiu angariar pontos em quinze das dezassete corridas do campeonato e terminou a temporada com 107 pontos que lhe valeram o 7º lugar no Campeonato do Mundo de Construtores.

Em 2021, a Alpha Tauri manteve o francês Pierre Gasly e contratou o nipónico Yuki Tsunoda. Numa temporada que teve 22 corridas, apenas em três provas os carros da equipa transalpina não terminaram nos lugares pontuáveis e no Grande Prémio do Azerbaijão, Gasly voltou a alcançar um pódio com o 3º lugar na corrida. Foi também Pierre Gasly que obteve a primeira volta mais rápida em corrida para a Alpha Tauri, no Grande Prémio da Hungria. No final da temporada, a equipa somou 142 pontos e ocupou o 6º lugar no Campeonato Mundial de Construtores. 

Para 2022, a Alpha Tauri manteve a dupla de pilotos, no entanto o ano não foi o melhor com a equipa italiana a pontuar em 10 das 22 provas da temporada, com o 5º lugar de Gasly a ser o melhor resultado em todo o campeonato. No final do ano a Alpha Tauri arrecadou 35 pontos o que lhe deu o 9º e penúltimo lugar no Campeonato de Construtores.

Em quatro anos de competição na F1 a Alpha Tauri disputou 83 Grandes Prémios e conquistou 1 vitória, 2 volta mais rápida e 2 pódios.

MARINA BAY

 O Circuito Urbano de Marina Bay é uma pista citadina localizada na cidade-estado de Singapura.

Marina Bay é uma baía artificial junto ao centro financeiro de Singapura e foi o local que o arquiteto alemão Hermann Tilke escolheu para desenhar o circuito nas ruas da cidade, no entanto o projeto acabou por ser retocado pela KBR, Inc. uma empresa norte-americana de engenharia e construção. Com a reta da meta e a zona das boxes a serem construídas numa zona baldía, onde foi também construída a roda gigante de 165 metros de altura, Singapore Flyer, o circuito conta com 23 curvas e com 5.065 quilómetros de extensão.

Em Maio de 2007, o então patrão da F1, Bernie Ecclestone, o empresário singapurense Ong Beng Seng e o Singapore Tourism Board anunciaram o acordo para a realização do Grande Prémio de Singapura nos cinco anos seguintes. Em 2012, o acordo foi renovado por mais cinco anos e em 2017 a prova ficou garantida até 2021.

No dia 28 de Setembro de 2008, foi disputado o primeiro Grande Prémio de Singapura, uma corrida que entrou para a história da F1. Para além de ter sido a primeira a ser disputada à noite, foi também o 800º Grande Prémio de F1. Felipe Massa em Ferrari obteve a pole, mas durante a corrida o piloto brasileiro caiu para o último lugar depois de ter parado nas boxes, para reabastecer e ter arrancado ainda com a mangueira agarrada ao carro, o que o obrigou a parar no final das boxes para ser retirada a mangueira. Na história ficou ainda o escândalo de manipulação de resultado que ditou a vitória da Renault e de Fernando Alonso. Na 12ª volta, o piloto espanhol entrou nas boxes para trocar pneus e reabastecer, duas voltas depois o seu companheiro de equipa, Nelson Piquet Jr. bateu no muro da curva 17, uma zona onde não era possível retirar o carro sem a entrada do Safety Car. Apesar de todos terem achado toda essa situação bastante estranha, só em Setembro do ano seguinte, a FIA comprovou que a Renault, através do seu chefe de equipa Flavio Briatore, e do diretor de engenharia da equipa Pat Symonds, ordenou que Nelson Piquet Jr batesse contra o muro propositadamente e assim Alonso assumisse a liderança da corrida. A Renault acabou por ser advertida com uma “pena suspensa” de dois anos, durante os quais estava impedida de se envolver em incidentes graves e ainda ficou obrigada a colaborar com o desenvolvimento de tecnologias para melhorar a segurança na F1. Briatore foi banido de todos os desportos motorizados, Symonds foi suspenso durante cinco anos, Piquet Jr foi ilibado das acusações por ter colaborado nas investigações e Alonso foi declarado inocente por desconhecer o embuste.

Até aos dias de hoje, Marina Bay sediou sempre o Grande Prémio de Singapura, com excepção no ano de 2020 em que a prova foi cancelada devido à pandemia coronavírus (COVID-19).

Por três vezes o circuito sofreu ligeiras alterações. A primeira em 2013, quando foi removida a chicane na curva 10. Em 2015 foram alteradas as curvas 11, 12 e 13. Já em 2023 foram retiradas as curvas 16, 17, 18 e 19.

Nos 14 anos que a F1 já visitou Marina Bay foram 6 os pilotos vencedores, com Sebstian Vettel a colecionar 5 triunfos, e 5 as equipas vencedoras, com a Mercedes, Red Bull e Ferrari e dividirem 4 vitórias.

DANIEL RICCIARDO

 

Daniel Joseph Ricciardo nasceu no dia 1 de Julho de 1989 em Perth, Austrália.

Descendente de italianos, pois o seu pai Giuseppe nasceu em Messina e a sua mãe Grace, apesar de ser australiana é filha de pais italianos, Daniel Ricciardo estudou no Newman College.

Com 9 anos de idade começou a disputar corridas de karting através do Tiger Kart Club. Em 2005, passou pela Formula Ford e no ano seguinte participou no campeonato asiático de Formula BMW, tendo obtido o 3º lugar. Em 2007, terminou no 6º lugar o campeonato italiano de Formula Renault 2.0L. No ano de 2008, ainda na Formula Renault 2.0L, venceu o campeonato da Europa Ocidental e terminou no 2º lugar a Taça da Europa. Em 2009, conquistou o campeonato britânico de F3 e no ano seguinte terminou o campeonato de Formula Renault 3.5L na segunda posição. No ano de 2011, Ricciardo, para além de disputar o Formula Renault 3.5L Series passou a ser piloto de testes e reserva da equipa de F1 Toro Rosso, mas a 30 de Junho foi contratado pela equipa HRT Formula 1 Team, para correr as últimas onze provas da temporada. 

Em 2012, Daniel Ricciardo ingressou na Toro Rosso. Na primeira corrida da temporada, o Grande Prémio da Austrália, perante o seu público conquistou os seus primeiros pontos na F1 com o 9º lugar na corrida, o mesmo resultado que conseguiu na Bélgica, Cingapura e Coreia do Sul, para além de ter sido 10º no Japão e em Abu Dhabi.

No ano seguinte, conseguiu pontos em sete provas, sendo o 7º lugar o melhor resultado, que obteve na China e em Itália.

Em 2014, Ricciardo foi confirmado como piloto da Red Bull. Nessa temporada, pontuou em 16 das 19 corridas. Na quinta prova do campeonato conseguiu o seu primeiro pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio de Espanha. Duas corridas mais tarde, obteve a sua primeira vitória no Grande Prémio do Canadá. Nesse ano voltou a vencer na Hungria e na Bélgica. No final da temporada classificou-se no 3º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos.

Em 2015, Ricciardo sofreu com a falta de competitividade do Red Bull e em consequência disso apenas conseguiu dois pódios com o 2º lugar em Cingapura e o 3º na Hungria.

No ano seguinte, a Red Bull foi a única equipa a dar alguma luta à Mercedes e Ricciardo aproveitou para pontuar em 20 das 21 corridas do campeonato. Ganhou o Grande Prémio da Malásia e conquistou a sua primeira pole-position no Grande Prémio do Mónaco. No final do campeonato igualou o seu melhor resultado com o 3º lugar na classificação.

Em 2017, terminou no pódio 9 das 14 corridas que terminou, tendo vencido no Azerbaijão. Apesar do seu carro ser rápido, sofria de alguma falta de fiabilidade o que o fez desistir por seis vezes, três delas nas quatro últimas corridas do campeonato.

Em 2018, Ricciardo terminou nos lugares pontuáveis em todas as 13 corridas que chegou ao fim. Conseguiu apenas dois pódios mas foram ambos no degrau mais alto, obtidos na China e no Mónaco. 

Depois de ter passado cinco anos na Red Bull, Daniel Ricciardo ingressou na Renault em 2019. A temporada do piloto australiano acabou por ser decepcionante, tendo pontuado em apenas oito corridas, sendo o 4º lugar que conseguiu em Itália o seu melhor resultado do ano.

No ano seguinte, Ricciardo conseguiu somar pontos em 14 das 17 provas da temporada, incluindo dois pódios com o 3º lugar em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio de Eifel, e Imola, onde se correu o Grande Prémio de Emília Romanha.

Em 2021, Daniel Ricciardo trocou a Renault pela McLaren. Apesar de ter sido constantemente suplantado pelo seu companheiro de equipa, conseguiu pontuar em 13 das 22 corridas do campeonato, com destaque para a vitória que conquistou em Monza, no Grande Prémio de Itália, dando assim a primeira vitória à McLaren em nove anos.

Em 2022, conseguiu somar pontos em apenas quatro corridas, com o melhor resultado a ser o 6º lugar que alcançou no Grande Prémio da Austrália. Os fracos resultados do piloto australiano levaram a McLaren a dispensar os seus serviços, um ano antes do término do contrato, por mútuo acordo. 

No ano seguinte, regressou à equipa Red Bull para ocupar o lugar de piloto de reserva e testes, no entanto, a meio do ano ingressou na equipa Alpha Tauri.

Daniel Ricciardo esteve 14 anos envolvido na F1. Disputou 243 Grandes Prémios. Conquistou 8 vitórias, 3 pole-positions, 16 voltas mais rápidas e 32 pódios.

MCLAREN M23

 

O McLaren M23 foi o 12º monolugar de F1 que a equipa McLaren construiu.

Projectado por Gordon Coppuck, com o apoio de John Barnard, o novo McLaren M23 foi inspirado no McLaren M16, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1972. Coppuck projetou o seu primeiro carro de F1 já de acordo com as novas normas da FIA, com obrigatoriedade de estruturas deformáveis a proteger os tanques de combustível. 

Apesar de não ser um carro inovador, o McLaren M23 mostrou ser um carro bastante equilibrado. Impulsionado pelo motor Ford Cosworth DFV 3 litros V8, e equipado com caixa de velocidades manual Hewland FG 400 de 5 mudanças, o McLaren M23 tinha chassis formado em chapa de alumínio de calibre 16, todas as juntas coladas e rebitadas, os sidepods do radiador uma extensão integral da estrutura. O tanque de combustível foi centralizado para criar um baixo centro de gravidade, com a posição de condução a ser “empurrada” para a frente em relação ao modelo anterior, o McLaren M19. A suspensão dianteira compreendia ligações de taxa crescente ou progressiva, um grande braço triangular inferior e unidades de mola / choque montadas no interior acionadas por balancim superior. Na traseira, um triângulo inferior invertido, um único elo superior e hastes de raio duplo foram usados, a progressão da taxa de mola foi alcançada com o enrolamento das molas helicoidais. Os travões eram pinças Lockheed 'Can-Am', rotores de 10,5 polegadas de diâmetro, externos na frente e internos, ao lado da caixa de velocidades, na traseira. A carroceria era “totalmente envolvente”, a caixa de ar cobria perfeitamente o motor, auxiliando o fluxo de ar para a asa traseira.

A estreia do McLaren M23 aconteceu no Grande Prémio da África do Sul de 1973 pela mão de Denny Hulme, que obteve a pole-position e terminou a corrida no 5º lugar. Nessa temporada, Hulme venceu o Grande Prémio da Suécia, naquela que foi a primeira vitória do McLaren M23, já o seu companheiro de equipa, o norte-americano Peter Revson, ganhou em Inglaterra e no Canadá.

Em 1974, a McLaren adquiriu os patrocínios da Marlboro e da Texaco e contratou o piloto brasileiro Emerson Fittipaldi, que foi decisivo para testar e evoluir ainda mais o M23. Hulme venceu a primeira corrida da temporada, na Argentina, e Fittipaldi ganhou no Brasil, Bélgica e Canadá. No final do campeonato a McLaren conquistou o seu primeiro título de Construtores e Fittipaldi venceu o Campeonato Mundial de Pilotos.

Em 1975, o M23 continuou a ser competitivo, Fittipaldi ganhou na Argentina e em Inglaterra, enquanto que Jochen Mass, o seu novo companheiro de equipa, venceu em Espanha, contudo Niki Lauda e o Ferrari 312T foram mais fortes e venceram ambos os campeonatos.

Em 1976, James Hunt assumiu o lugar de Emerson Fittipaldi. Os novos regulamentos proibiam as entradas de ar altas no capot central e a McLaren optou por duas entradas de ar a ladear o rollbar por cima da cabeça do piloto. O McLaren M23 passou também a estar equipado com uma caixa de velocidades Hewland FGA de seis mudanças e deixou de dispor do motor de arranque, passando a ser realizado pneumaticamente. Depois de conquistar a pole-position no Brasil e na África do Sul, Hunt mostrou estar à altura de ser o digno sucessor de Fittipaldi, o piloto inglês venceu o Grande Prémio de Espanha, mas acabou desclassificado, pois o McLaren ultrapassava os limites de largura na nova regulamentação. Só dois meses depois a CSI decidiu revogar a decisão e apenas multar a McLaren. Hunt ganhou na França, Inglaterra e na Alemanha, depois que Lauda sofreu um grave acidente. Com nova vitória na Holanda e com Niki Lauda ausente, James Hunt aproximou-se da liderança no campeonato. As vitórias de Hunt no Canadá e nos Estados Unidos levaram-no a ficar a apenas três pontos de Lauda para a última corrida. Debaixo de chuva forte, Lauda desistiu por motivos de segurança e deixou o caminho livre para Hunt conquistar o campeonato de pilotos ao terminar a corrida no 3º lugar, tornando-se no segundo piloto a sagrar-se Campeão com a McLaren. 

Em 1977, a McLaren ainda usou o M23 nas primeiras provas, mas o melhor que conseguiu foram dois pódios, com o 2º lugar de Hunt no Brasil e de Mass na Suécia. Nesse ano, o canadiano Gilles Villeneuve conduziu o McLaren M23 no Grande Prémio de Inglaterra, onde se estreou na F1. 

O McLaren M23 ainda disputou corridas em 1978, a última no Grande Prémio de Itália, pela mão de Nelson Piquet, que terminou a corrida no 9º lugar.

Durante os seis anos que foi utilizado, o McLaren M23 disputou 83 Grandes Prémios, conquistou 16 vitórias, 14 pole-positions, 10 voltas mais rápidas e 38 pódios.  

JOHNNY HERBERT

 

John Paul Herbert, mais conhecido como Johnny Herbert, nasceu no dia 25 de Junho de 1964 em Brentwood, Inglaterra.

Foi no karting que começou a sua aventura no automobilismo quando ainda era muito jovem. Em 1979, sagrou-se Campeão Júnior da Grã-Bretanha e no ano de 1982, conquistou o título de Campeão Sénior. Em 1984, passou para a Formula Ford 1600 e no ano seguinte venceu o Festival Formula Ford em Brands Hatch, o que lhe abriu as portas da Formula Ford 2000 e também da F3 em 1986. Em 1987, conquistou o campeonato britânico de F3 e em Setembro desse mesmo ano conduziu o Benetton-Ford no circuito pequeno de Brands Hatch, na primeira vez que esteve ao volante de um carro de F1. Peter Collins, o chefe da equipa Benetton, ficou tão impressionado com a condução de Herbert que fez força para que o piloto inglês ficasse na equipa no ano seguinte, mas a família Benetton já tinha outro plano traçado.  

Em 1988, Herbert disputou o Campeonato Internacional de F3000 com a equipa Jordan Racing. começou por ganhar a primeira corrida do campeonato, em Jerez e era um dos favoritos a vencer o título de campeão. Mas na sétima prova, em Brands Hatch, envolveu-se num acidente com Gregor Foitek. O seu carro embateu de frente e violentamente nos rails, voltou à pista onde foi atingido por outro carro que o empurrou de novo contra os rails do outro lado da pista. Herbert sofreu graves fraturas nos dois pés, e em ambas as pernas. Logo após o acidente surgiu a ameaça de amputação, mas depois de várias cirurgias e meses de fisioterapia, Herbert voltou às corridas e ingressou na equipa de F1 Benetton em 1989.

Na primeira corrida do Campeonato do Mundo, no Brasil, Johnny Herbert estreou-se na F1. Depois de largar da 10ª posição, um lugar na frente do seu companheiro de equipa, terminou a corrida no 4º lugar a dez segundos do vencedor e assim obteve os seus primeiros pontos na F1. Na quinta corrida do campeonato, o Grande Prémio dos Estados Unidos, voltou a terminar nos lugares pontuáveis com a 5ª posição. Herbert, que tinha dificuldades em pisar o pedal de travão, não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio do Canadá e após a corrida foi substituído pelo italiano Emanuele Pirro. O piloto britânico ainda disputou o Grande Prémio da Bélgica mas com a equipa Tyrrell e falhou a qualificação para o Grande Prémio de Portugal.

Em 1990 e 1991, Herbert disputou o Campeonato Japonês de F3000. Ainda no ano de 1990, foi contratado pela equipa Lotus e disputou as duas últimas provas do Campeonato Mundial de F1, no Japão e na Austrália, tendo desistido em ambas as provas. No ano seguinte, disputou sete corridas, mas não conseguiu pontuar.

Em 1992, conseguiu apenas 2 pontos em todo o campeonato, com o 6º lugar no Grande Prémio da África do Sul e no Grande Prémio de França.

O ano seguinte foi melhor e obteve o 4º lugar no Brasil, em Donington onde se correu o Grande Prémio da Europa, e em França.

Em 1994, Herbert esteve em três equipas, mas voltou a não conseguir um único ponto. Começou a temporada com a Lotus, disputou o Grande Prémio da Europa com a Ligier, e depois regressou à Benetton para correr as duas últimas provas do campeonato.

1995, Foi o melhor ano de Johnny Herbert na F1. Depois do 4º lugar na Argentina, subiu pela primeira vez ao pódio com o 2º lugar alcançado no Grande Prémio de Espanha. Seguiu-se outro 4º lugar, desta vez no Mónaco. Após ter colecionado duas desistências, conquistou a sua primeira vitória no Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone, o local ideal para um piloto inglês celebrar esse feito. Seguiram-se mais dois 4ºs lugares na Alemanha e na Hungria. Em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, Herbert voltou a vencer. Nas últimas cinco corridas da temporada, conseguiu o 5º lugar no Grande Prémio da Europa, o 6º no Grande Prémio do Pacifico e conseguiu mais um pódio ao terminar o Grande Prémio do Japão no 3º lugar. No final do campeonato somou 45 pontos e classificou-se no 4º lugar.

Em 1996, Herbert ingressou na equipa Sauber. Nesse ano conquistou 4 pontos, todos referentes ao 3º lugar que alcançou no Grande Prémio do Mónaco.

No ano seguinte, voltou a conseguir um pódio com o 3º lugar na Hungria, conseguiu dois 4ºs lugares na Argentina e na Bélgica, foi 5º em Espanha e no Canadá, e 6º no Japão.

Em 1998, conseguiu o 6º lugar no Grande Prémio da Austrália, a primeira prova do campeonato, e foi esse o único resultado positivo em toda a temporada.

No ano de 1999, Herbert trocou a Sauber pela Stewart. Conseguiu pontuar em apenas três das dezesseis corridas do campeonato. Foi 5º no Canadá, 4º na Malásia e venceu o Grande Prémio da Europa disputado em Nurburgring, oferecendo a única vitória na F1 à equipa Stewart.

Em 2000, a Jaguar adquiriu a Stewart, mas Herbert manteve o seu lugar. No entanto, a temporada acabou por ficar muito aquém das expectativas e o piloto inglês não obteve nenhum ponto. No final da temporada, Herbert decidiu retirar-se da F1.

Entre 2001 e 2004, disputou o Campeonato American Le Mans Series. Em 2002, tentou participar nas 500 Milhas de Indianápolis mas não conseguiu qualificar-se para a corrida. Em 2009, disputou nove provas do BTCC (British Touring Car Championship). Entre 2010 e 2012, participou no International Superstars Series.

Entre 1990 e 1992, 2001 e 2004, e em 2007, disputou as 24 Horas de Le Mans. Venceu a prova no ano de 1991 ao volante de um Mazda 787B de motor rotativo, a primeira vitória de um carro japonês em Le Mans.

Herbert regressou à F1 mas como comentador no canal Sky Sports F1.

Nos 12 anos que Johnny Herbert esteve envolvido na F1, disputou 161 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias e 7 pódios.

TYRRELL 003

 

O Tyrrell 003 foi o terceiro carro de F1 que a equipa Tyrrell usou na F1.

Projectado por Derek Gardner, que já tinha desenhado secretamente o Tyrrell 001, o 003 foi uma evolução lógica do modelo anterior mas com uma asa frontal mais arredondada, uma distância entre eixos maior e um monocoque mais estreito.  

Impulsionado por um motor Ford Cosworth DFV V8 aspirado, 2.993cc, montado no centro a 90º, uma caixa manual de 5 velocidades Hewland FG400 e uma suspensão dianteira e traseira de duplos triângulos com molas helicoidais, o Tyrrell 003 era calçado por pneus Goodyear e tinha a Elf como combustíveis. 

A estreia do Tyrrell 003 teve lugar no circuito de Montjuïc onde se disputou o Grande Prémio de Espanha, no dia 18 de Abril de 1971. O escocês Jackie Stewart, o piloto principal da equipa Tyrrell, ficou encarregue de pilotar o carro já que o seu companheiro de equipa, François Cevert tinha uma estatura bastante mais elevada e conduziu o Tyrrell 002. Stewart venceu em Espanha e também na prova seguinte, no Mónaco, onde partiu da pole-position. Depois do Grande Prémio da Holanda, onde Stewart teve grandes dificuldades com os seus pneus na chuva e terminou a corrida no 11º lugar, o escocês voltou às vitórias e levou o Tyrrell 003 ao degrau mais alto do pódio nas três provas que se seguiram, França, Inglaterra e Alemanha. Após ter desistido na Áustria e em Itália, devido a falhas mecânicas, Stewart ganhou no Canadá e terminou no 5º lugar o Grande Prémio dos Estados Unidos, a última prova da temporada. O piloto escocês sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos e ofereceu o primeiro título de Campeão do Mundo de Construtores à equipa Tyrrell. 

Stewart pilotou ainda o Tyrrell 003 em seis provas na temporada de 1972. Com um carro ainda competitivo o piloto escocês venceu na Argentina e em França, tendo obtido o 2º lugar em Brands Hatch, onde se disputou o Grande Prémio de Inglaterra. 

Jackie Stewart pilotou o Tyrrell 003 em 16 corridas durante 1971 e 1972. Conquistou 8 vitórias, 6 pole-positions e 5 voltas mais rápidas.

O Tyrrell 003, foi o mais bem sucedido monolugar de F1 da equipa de Ken Tyrrell.