27 de abril de 2022

BRM P57

 

O BRM P57 foi o quarto carro de F1 da equipa britânica British Racing Motors.
Projetado pelo engenheiro britânico, Tony Rudd, Diretor Técnico da BRM, o P57 completou as primeiras voltas durante os treinos do Grande Prémio de Itália de 1961, pela mão do piloto inglês Graham Hill. O BRM P57 tinha um chassis de estrutura tubular, motor V8 de 1,5 litros, um sistema inovador de injeção de gasolina Lucas, que lhe proporcionava atingir as 11.000 rotações. Mas a maior curiosidade do carro eram os seus oito tubos de escape colocados em posição vertical, mas mais tarde e devido a problemas estruturais, foram substituídos por um desenho mais convencional, em forma horizontal.
No dia 20 de Maio de 1962, disputou-se o Grande Prémio da Holanda, a primeira prova da temporada e o BRM P57 teve uma estreia vitoriosa, com Graham Hill a ganhar a corrida de forma categórica, tendo liderado 68 das 80 voltas da corrida. O piloto britânico voltou a vencer mais três corridas (Alemanha, Itália e África do Sul), foi ainda 2º na Bélgica e nos Estados Unidos, 4º em Inglaterra, 6º no Mónaco e apenas não pontuou em França. Hill conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos e a BRM venceu pela primeira e única vez o Campeonato do Mundo de Construtores. 
No ano seguinte a BRM voltou a usar o P57, no entanto o sucesso do ano anterior já não foi alcançado. Graham Hill venceu apenas duas corridas e terminou o campeonato na segunda posição, com 29 pontos, os mesmos que o seu companheiro de equipa, Richie Ginther.
Após o ano de 1964, a BRM deixou de usar o modelo P57, no entanto o carro ainda correu, nesse ano e no seguinte, inscrito pela equipa privada Scuderia Centro Sud e também pela equipa de Maurice Trintignant, mas sem resultados significativos.

24 de abril de 2022

SURTEES

 

A Surtees Racing Organisation foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de setenta.
Em 1966, John Surtees, sete vezes campeão mundial de motociclismo e campeão mundial de F1 em 1964, fundou a sua própria equipa com o objectivo de participar no campeonato norte-amerciano Can-Am. John Surtees conduziu o carro da sua equipa, venceu três das seis corridas que faziam parte do campeonato e conquistou o título de campeão nesse ano de 1966. Três anos depois, a equipa Surtees passou a disputar o campeonato de Formula 5000.
Em 1970, a Surtees estreou-se no Campeonato do Mundo de F1. John Surtees continuou como piloto, mas viu-se obrigado a usar um chassis McLaren M7C nas primeiras provas da temporada porque o novo carro da equipa ainda não estava pronto. Foi a partir do Grande Prémio de Inglaterra que a equipa teve o Surtees TS7 disponível. No Grande Prémio do Canadá, John Surtees obteve o 5º lugar e assim conquistou os primeiros dois pontos para a sua equipa na F1. Na corrida seguinte, o Grande Prémio dos Estados Unidos, a equipa Surtees teve pela primeira vez dois carros, com o segundo monolugar a ser entregue a Derek Bell que terminou a corrida no 6º lugar.
Em 1971, a equipa Surtees correu sempre com dois carros e em algumas provas chegou mesmo a ter um terceiro monolugar. John Surtees continuou como piloto e teve a companhia do alemão Rolf Stommelen. Ambos os pilotos conseguiram um 5º e um 6º lugar, mas foi Mike Hailwood, que esteve ao volante do terceiro Surtees no Grande Prémio da Itália que conseguiu o melhor resultado da temporada da equipa ao terminar a corrida no 4º lugar, a escassos 18 centésimos do vencedor.
No ano seguinte, Mike Hailwood continuou na equipa que teve como pilotos a tempo inteiro o australiano Tim Schenken e o italiano Andrea de Adamich. Tal como no ano anterior, foi Hailwood a dar à equipa o melhor resultado, com o 2º lugar, de novo no Grande Prémio de Itália, prova onde a Surtees participou com quatro monolugares, sendo o quarto carro conduzido por John Surtees na sua despedida da F1. No final do campeonato a Surtees somou 18 pontos e classificou-se na 5ª posição.
Em 1973, Mike Hailwood manteve-se na equipa e teve a companhia de José Carlos Pace. Com um carro pouco fiável a equipa teve muitas dificuldades em terminar as corridas, ainda assim conseguiu o 4º lugar na Alemanha e o 3º na Áustria, por intermédio de José Carlos Pace.
No ano seguinte, Pace e Jochen Mass começaram por ser os pilotos. O 4º lugar de José Carlos Pace no Grande Prémio do Brasil foi o único resultado positivo que a equipa teve na temporada. O ano da equipa ficou marcado pela morte do piloto austríaco Helmut Koinigg no Grande Prémio dos Estados Unidos, a última prova da temporada.
Em 1975, a equipa Surtees enfrentou vários problemas financeiros e voltou a participar com apenas um carro no campeonato, que foi confiado a John Watson, apesar de um segundo carro ter sido entregue a Dave Morgan no Grande Prémio de Inglaterra. Nesse ano a equipa terminou o campeonato com zero pontos, o que aconteceu pela primeira vez na sua curta história.
O ano seguinte foi um pouco melhor. Alan Jones juntou-se à equipa e foi o piloto australiano a marcar os sete pontos que a Surtees obteve nessa temporada, com o 5º lugar na Bélgica e em Inglaterra e o 4º lugar no Japão.
Em 1977, a Surtees voltou a contar com uma nova dupla de pilotos, com o italiano Vittorio Brambilla e o austríaco Hans Binder. Brambilla foi o único piloto da equipa a conseguir pontos ao ser 4º na Bélgica, 5º na Alemanha e 6º no Canadá. 
Em 1978, os problemas financeiros da equipa agravaram-se ainda mais. Nesse ano a equipa apenas conseguiu um único ponto no campeonato, com o 6º lugar de Brambilla no Grande Prémio da Áustria. No final da temporada a Surtees deixou a F1 e no ano seguinte fechou as portas.
A Surtees Racing Organisation esteve 9 anos envolvida na F1. Disputou 118 Grandes Prémios. Obteve 3 voltas mais rápidas e 2 pódios.

20 de abril de 2022

PESCARA

 

O Circuito de Pescara foi uma pista citadina de automobilismo localizada na cidade italiana de Pescara.
Criado na década de vinte do século XX, o circuito de Pescara começou por ser chamado de Coppa Acerbo, em homenagem a Tito Acerbo, um militar italiano e capitão do 152º  Regimento de Infantaria, Brigada Sassari, que morreu durante a Primeira Guerra Mundial. 
No dia 17 de Junho de 1924, foi disputada a primeira corrida nas estradas em redor da cidade de Pescara, num circuito de 25.578 metros, em forma de triângulo, que incluía duas longas retas com pouco mais 5 quilómetros de extensão e que atravessava as montanhas da região dos Abruzos, passava junto ao mar onde ficava a meta e tinha a particularidade de atravessar linhas férreas, com o ponto mais alto do circuito a ficar a cerca de 185 metros acima do nível do mar. 
Na primeira corrida realizada no circuito de Pescara, foram muitos os espectadores, cerca de 200 mil, que foram atraídos pela curiosidade de ver as máquinas da época, pilotadas por corajosos pilotos. Enzo Ferrari, com apenas 25 anos e ao volante de um Alfa Romeo RL, foi o grande vencedor da corrida.
Nos anos seguintes, o circuito de Pescara passou a receber cada vez mais corridas e tornou-se uma das pistas mais famosas e desafiadoras da Europa. 
No dia 18 de Agosto de 1957, o circuito de Pescara acolheu o primeiro e único Grande Prémio de Pescara, a sétima prova do Campeonato do Mundo de F1. O argentina Juan Manuel Fangio, em Maserati, obteve a pole-position, mas na corrida foi o britânico Stirling Moss, ao volante de um Vanwall, que se superiorizou a todos os adversários e conquistou a vitória, para além de ter conseguido a volta mais rápida da corrida. A prova ficou marcada pela ausência dos Ferrari oficiais, pois Enzo Ferrari recusou inscrever a sua equipa num circuito que considerava demasiado perigoso, ainda assim houve um Ferrari a participar na corrida inscrito pelo piloto italiano Luigi Musso.
Apesar de apenas ter recebido uma corrida de F1, Pescara ficou na história da F1 como o circuito mais longo de sempre a ser usado para um Grande Prémio do Campeonato do Mundo.

17 de abril de 2022

RICCARDO PATRESE

 

Riccardo Gabriele Patrese nasceu no dia 17 de Abril de 1954 em Pádua, Itália.
Filho de um comerciante de produtos alimentares e de uma professora de Literatura, Riccardo Patrese, depois de terminar o ensino secundário, matriculou-se na Faculdade de Ciências Políticas, mas não chegou a terminar o curso. 
Aos 9 anos de idade, recebeu um kart construído pelo seu pai e pelo seu irmão mais velho, e aos 11 anos começou a disputar as primeiras corridas de karting, na mesma altura em que praticava natação e esqui, tendo mesmo conquistado o título de campeão italiano de esqui.
No início da década de setenta, Riccardo Patrese dedicou-se em exclusivo ao automobilismo e depois de vencer o campeonato italiano na classe 100, ganhou o Campeonato Mundial de Karting em 1974, disputado no kartódromo do Circuito do Estoril. Em 1975, disputou o Campeonato de Formula Itália, terminando na 2ª posição. No ano de 1976, passou a correr na F3 e conquistou o Campeonato Italiano e também o Campeonato Europeu. Em 1977, disputou o Campeonato Europeu de F2 e apesar de ter sido apenas 4º classificado no final do campeonato, deixou excelentes indicações e foi contratado pela equipa de F1, Shadow.
No dia 22 de Maio de 1977, Riccardo Patrese estreou-se no Campeonato do Mundo de F1, na 6ª corrida da temporada, o Grande Prémio do Mónaco. Apesar de não ser um circuito nada fácil para um estreante, Patrese não se intimidou e terminou a corrida no 9ª lugar, depois de ter arrancado do 15º posto. Nessa temporada ainda disputou mais oito corridas e na última prova do campeonato, o Grande Prémio do Japão, conseguiu o seu primeiro ponto ao terminar a corrida no 6º lugar.
Em 1978, Riccardo Patrese foi contratado pela Arrows, permanecendo na equipa britânica durante quatro anos. Durante esse período, conseguiu o seu primeiro pódio, ao terminar o Grande Prémio da Suécia de 1978 no 2º lugar e obteve a sua primeira pole-position, no Grande Prémio de Long Beach de 1981. Nesses quatro anos, conseguiu mais três pódios e pontuou em apenas nove corridas.
Em 1982, Patrese ingressou na equipa Brabham e conquistou a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio do Mónaco.
No ano seguinte, o italiano apenas conseguiu pontuar em duas corridas. Depois do 3º lugar alcançado na Alemanha, venceu a última prova do campeonato, o Grande Prémio da África do Sul.
Em 1984, Riccardo Patrese trocou a Brabham pela Alfa Romeo, no entanto os bons resultados continuaram a ser muito escassos. O italiano apenas conseguiu pontuar em três provas, com o melhor resultado a ser o 3º lugar no Grande Prémio de Itália.
No ano de 1985, Patrese continuou na Alfa Romeo, mas a temporada foi uma desilusão. Das dezasseis corridas do campeonato, o piloto italiano apenas terminou quatro e fora dos lugares pontuáveis.
Em 1986, Patrese regressou à Brabham, mas o cenário não se alterou. O piloto italiano apenas conseguiu somar dois pontos em todo o campeonato, através do 6º lugar que obteve no Grande Prémio de San Marino e também no Grande Prémio de Detroit.
O ano de 1987, não foi muito diferente. Patrese, tal como na temporada anterior, pontuou em duas corridas, mas foi 5º na Hungria e subiu ao pódio, com o 3º lugar que alcançou no México. Na última corrida do campeonato, no Japão, Riccardo Patrese substituiu na equipa Williams o britânico Nigel Mansell, que sofreu uma lesão nas costas após um acidente nos treinos.
Em 1988, Riccardo Patrese foi contratado pela Williams e durante cinco anos o piloto italiano correu pela equipa de Frank Williams. Depois de um primeiro ano difícil, em que os carros da Williams não eram competitivos, com Patrese a pontuar em cinco corridas, sendo o melhor resultado o 4º lugar na Austrália, os anos seguintes foram bem melhores. 
Em 1989, o italiano conseguiu seis pódios, sendo quatro consecutivos, com o melhor resultado a ser o 2º lugar que obteve no México, Estados Unidos, Canadá e Japão.
No ano seguinte, Riccardo Patrese voltou às vitórias ao vencer o Grande Prémio de San Marino, num ano em que pontuou em mais sete corridas.
Em 1991, o italiano venceu o Grande Prémio do México e também o Grande Prémio de Portugal. Pontuou em mais nove corridas, tendo, inclusive, subido ao pódio por mais seis vezes.
O ano de 1992, foi o melhor de Riccardo Patrese na F1. Depois de ter sido 5º em Itália, 3º no Mónaco e na Bélgica, e 2º na África do Sul, México, Brasil, San Marino, França e Inglaterra, ganhou o Grande Prémio do Japão, o que lhe permitiu terminar o Campeonato Mundial de Pilotos na 2ª posição, atrás do seu companheiro de equipa, Nigel Mansell.
Em 1993, Patrese ingressou na equipa Benetton. Conseguiu pontuar em sete corridas, tendo subido ao pódio duas vezes, com o 3º lugar em Inglaterra e o 2º na Hungria. Após a última prova da temporada, na Austrália, Riccardo Patrese retirou-se da F1, após ter-se tornado o primeiro piloto de F1 a disputar mais de 200 provas. No total foram 256 Grandes Prémios, um recorde que só foi batido em 2008 pelo brasileiro Rubens Barrichello. 
No ano de 1994 e depois do acidente fatal de Ayrton Senna, Frank Williams convidou o piloto italiano a voltar à sua equipa, no entanto Patrese decidiu não regressar à F1.
Em 1996, a Williams ofereceu-lhe um teste com o novo carro, o Williams FW18, como forma de agradecimento pelos seus serviços prestados à equipa britânica.
Para além da F1, Riccardo Patrese disputou as 24 Horas de Le Mans por três vezes, em 1981, 1982 e 1997, no entanto nunca terminou a prova. Em 1995, disputou o Campeonato Super Tourenwagen Cup, ao volante de um Ford Mondeo. Em 2005 e 2006, disputou algumas corridas do Grand Prix Masters, um campeonato destinado a antigos pilotos de F1. No ano de 2018, participou nas 24 Horas de SPA-Francorchamps.
Riccardo Patrese foi piloto de F1 durante 17 anos. Disputou 256 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 8 pole-positions, 13 voltas mais rápidas e 37 pódios. 

10 de abril de 2022

MICHELE ALBORETO

 

Michele Alboreto nasceu no dia 23 de Dezembro de 1956 em Milão, Itália.
Depois de ter vivido uma infância tranquila, dedicou-se aos estudos e ao curso de design, numa altura em que foi atraído pela velocidade, tendo a sua primeira experiência em corridas de motos.
No ano de 1976, participou no campeonato de Formula Monza com a equipa Salvati, conduzindo um carro que ele mesmo construiu, onde aplicou os ensinamentos que adquiriu na universidade, que equipou com um motor Fiat 500 de dois cilindros. Apesar de os resultados não terem sido os melhores, conseguiu mudar-se para a Formula Itália em 1978, tendo conseguido uma vitória e o 4º lugar final no campeonato. Em 1979, foi contratado pela equipa Euroracing para competir no Campeonato Italiano de F3, terminando a temporada no segundo lugar, atrás do seu companheiro de equipa, Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte, venceu o Campeonato Europeu de F3 ao volante de um Euroracing-Alfa Romeo. Ainda nesse ano de 1980, integrou o programa desportivo da Lancia e disputou o Campeonato do Mundo de Protótipos entre 1980 e 1982. No ano de 1981, participou no Campeonato Europeu de F2 com a equipa Minardi e conquistou a única vitória da equipa italiana na categoria, no circuito de Misano.
No dia 3 de Maio de 1981, Michele Alboreto estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a Tyrrell, no Grande Prémio de San Marino, tendo desistido na 31ª volta. A pouca competitividade e fiabilidade do seu carro nunca lhe deu a possibilidade de conseguir pontuar nas dez provas que disputou.
O ano de 1982, foi bastante melhor. Na segunda prova da temporada, no Brasil, terminou no 6º lugar, no entanto, alguns dias depois, o vencedor, Nelson Piquet e o 2º classificado, Keke Rosberg, foram desclassificados e assim Alboreto herdou o 4º lugar e conseguiu os seus primeiros pontos na F1. Na corrida seguinte, o Grande Prémio de Long Beach, repetiu o 4º lugar. Seguiu-se o Grande Prémio de San Marino onde um “braço de ferro” entre a FISA e a FOCA levou as equipas filiadas a esta última a boicotar a corrida, no entanto a equipa Tyrrell decidiu participar na prova para não perder o apoio dos seus patrocinadores. Foram 14 os carros que largaram para a corrida e 5 os que terminaram, com Alboreto a conseguir o 3º lugar e assim a obter o seu primeiro pódio na F1. Nas restantes doze corridas, foi 6º em França, 5º em Itália, 4º na Alemanha e na última prova da temporada, o Grande Prémio de Las Vegas, conquistou a vitória, a sua primeira na F1.
Em 1983, Alboreto apenas conseguiu pontuar em duas das quinze corridas do campeonato. Ganhou o Grande Prémio de Detroit, naquela que foi a última vitória da equipa Tyrrell na F1 e depois, conseguiu o 6º lugar na Holanda.
Em 1984, Alboreto ingressou na Ferrari. Apesar de ter sido um ano marcado pelo domínio da McLaren, o piloto italiano ainda conseguiu uma vitória, na Bélgica. Depois do 6º lugar no Mónaco, do 5º em Inglaterra e do 3º na Áustria, conseguiu o 2º lugar em Itália e também em Nurburgring onde se disputou o Grande Prémio da Europa. Alboreto terminou a temporada com o 4º lugar no Estoril, onde teve lugar o Grande Prémio de Portugal.
Com oito pódios conquistados nas dez primeiras corridas de 1985 (1º no Canadá e Alemanha; 2º no Brasil, Portugal, Mónaco Inglaterra e 3º em Detroit e Áustria), colocaram Alboreto na luta pelo título com Alain Prost. No entanto, nas restantes seis provas, apenas conseguiu um 4º lugar, na Holanda, e assim terminou o campeonato na segunda posição com 53 pontos, menos vinte do que Prost.
Em 1986, a Ferrari não conseguiu acompanhar a melhor competitividade tanto dos McLaren como dos Williams e Alboreto apenas pontuou em quatro corridas. Foi 5º em Portugal, 4º na Bélgica e em Detroit e 2º na Áustria.
No ano seguinte, continuaram as dificuldades da Ferrari e Alboreto voltou a pontuar em quatro provas, foi 3º em San Marino e no Mónaco, 4º no Japão e 2º na Austrália. Nas restantes doze corridas, desistiu sempre.
O ano de 1988 foi ligeiramente melhor e conseguiu marcar pontos em sete corridas, incluindo três presenças no pódio, com o 3º lugar no Mónaco e em França, e o 2º lugar em Itália.
Em 1989, Alboreto regressou à Tyrrell, no entanto a equipa britânica atravessava um período de dificuldades financeiras o que se fazia notar no desenvolvimento do carro e o piloto italiano apenas conseguiu ser 5º no Mónaco e 3º no México. Após o Grande Prémio do Canadá, a Tyrrell acertou um contrato de patrocínio com a Camel e exigiu que Alboreto, que era apoiado pela Marlboro, mudasse de patrocinador, o que o italiano recusou. Como resultado, Michele Alboreto foi afastado da equipa e acusou a Tyrrell de não respeitar o contrato, iniciando uma ação judicial. Duas semanas depois foi oficializada a separação entre o piloto italiano e a equipa inglesa. Alguns dias mais tarde, Alboreto ingressou na Larrousse para disputar as restantes oito provas da temporada. Quatro desistências, três não qualificações e o 11º lugar no Grande Prémio de Portugal, foi o que conseguiu com a equipa gaulesa.
Em 1990, Alboreto mudou para a Arrows, mas com um carro longe de ser dos melhores terminou o campeonato sem marcar um único ponto.
No ano seguinte a Arrows foi comprada pela Footwork, mas em termos desportivos o cenário manteve-se e pelo segundo ano consecutivo, Alboreto não conseguiu um único ponto.
O ano de 1992, foi bastante melhor. Alboreto foi o piloto que mais corridas terminou e conseguiu o 6º lugar no Brasil e em Portugal, e o 5º lugar em Espanha e em San Marino, obtendo assim 6 pontos. No Mónaco, Canadá, França, Inglaterra, Hungria e Itália, terminou no 7º lugar, ficando às portas dos lugares pontuáveis.
Em 1993, Michele Alboreto ingressou na BMS Scuderia Italia que nesse ano dispunha de chassis Lola. A temporada foi um fracasso, com cinco não qualificações, cinco desistências e apenas quatro provas terminadas, com o melhor resultado a ser o 11º lugar no Grande Prémio do Brasil e no Grande Prémio da Europa.
Em 1994, a Scuderia Italia juntou-se à Minardi e dessa forma, Alboreto regressou à equipa pela qual tinha corrido no ano de 1981 na F2. O 6º lugar no Grande Prémio do Mónaco foi o único resultado de relevo que conseguiu nessa temporada. No final do ano, Alboreto anunciou a sua retirada da F1.
Depois de deixar a F1, correu no Campeonato Alemão de Carros de Turismo, no Campeonato Internacional de Carros de Turismo. Disputou ainda as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que venceu em 2001, ao volante de um Audi R8. Participou ainda nas 24 Horas de Le Mans entre 1981 e 1983, e entre 1996 e 2000, conquistando a vitória no ano de 1997, a bordo de um Porsche WSC-95.
No dia 25 de Abril de 2001, no circuito de Lausitzring, Alboreto testava o Audi R8 Sport em preparação para as 24 Horas de Le Mans, quando perdeu o controlo do seu carro devido a um furo no pneu traseiro esquerdo. O carro saiu da pista, bateu nos rails do lado direito e capotou após um vôo de 100 metros, o piloto italiano morreu instantaneamente.
Alboreto sempre usou as cores amarela e azul no seu capacete em homenagem ao piloto sueco Ronnie Peterson. Os dois pilotos conheceram-se em 1972 e cimentaram uma grande amizade, que durou até ao dia 11 de Setembro de 1978, quando Peterson morreu em consequência dos ferimentos do seu acidente em Monza no dia anterior.
Michele Alboreto esteve 14 anos na F1. Disputou 194 Grandes Prémios. Conquistou 5 vitórias, 2 pole-positions, 5 voltas mais rápidas e 23 pódios.

6 de abril de 2022

RORY BYRNE

 

Rory Byrne nasceu no dia 10 de Janeiro de 1944 em Pretória, África do Sul.
Desde adolescente que Byrne já tinha a paixão pelo automobilismo, mas foi durante o tempo que passou na Universidade Witwatersrand, em Joanesburgo, que se tornou piloto amador. 
No ano de 1964 e depois de ter terminado os estudos, Byrne começou a trabalhar numa empresa de produtos químicos, mas nos seus tempos livres e juntamente com três amigos, Dave Collier, Ronny Bennett e Dougie Bennett, montou uma empresa que importava peças de automóveis. Durante esse tempo, Byrne colocou em prática os seus conhecimentos de matemática e apesar de não ter conhecimentos em engenharia, começou a projectar carros de corrida. O seu primeiro carro foi um Formula Ford que teve um bom desempenho no campeonato de 1972.
No ano seguinte, Rory Byrne, viajou para Inglaterra para poder dar continuidade à sua carreira de projectista. Nesse ano, adquiriu um Formula Ford da equipa Royale e logo tratou de ver onde poderia melhorar o carro. Pouco depois a equipa foi vendida e como o novo proprietário precisava de um projectista convidou Byrne, que durante os quatro anos que se seguiram desenhou os carros da Royale.
Em 1979, Ted Toleman, dono da equipa Toleman que competia na F2, contratou Byrne para ser o designer. A equipa venceu o campeonato do ano seguinte e em 1981 passou para a F1.
O Toleman TG181 foi o primeiro carro de F1 que Rory Byrne projectou, no entanto, a falta de financiamento prejudicou a equipa que sofreu por falta de recursos, para evoluir o seu carro. Duas temporadas depois, em 1983, a Toleman marcou os seus primeiros pontos na F1, mas foi no ano de 1984 que o carro desenhado por Rory Byrne e pilotado por Ayrton Senna ofereceu à Toleman três pódios e esteve perto de vencer no Mónaco. 
No final de 1985, a Benetton comprou a Toleman. Byrne manteve-se como projectista e passou a dispor de mais recursos financeiros para conseguir construir um carro mais competitivo. Em Outubro de 1986, o Benetton B186, desenhado por Byrne, ganhou o Grande Prémio do México pela mão do austríaco Gerhard Berger.
Nas cinco temporadas que se seguiram, Byrne manteve-se na Benetton que venceu quatro corridas, Japão em 1989 e 1990, Austrália em 1990 e Canadá em 1991.
Rory Byrne decidiu deixar a Benetton ainda em 1991 para ingressar na Reynard, que pretendia entrar na F1. Mas no ano seguinte, o projectista sul-africano, regressou à Benetton.
Depois de desenhar o Benetton B193 que com Michael Schumacher e Riccardo Patrese conseguiu nove pódios e uma vitória, na Bélgica em 1993, Byrne projectou os carros que Schumacher venceu os campeonatos de pilotos em 1994 e 1995, com a Benetton a conquistar o Campeonato Mundial de Construtores nesse ultimo ano. 
No final de 1995, Byrne decidiu deixar a Benetton para se reformar, mas a sua aposentação acabou por só durar um ano.
Em 1997, Byrne foi contratado pela Ferrari e manteve-se na equipa italiana até ao final da temporada de 2006. Durante esses dez anos, Rory Byrne desenhou os carros com que a Ferrari venceu os seis títulos de Campeão do Mundo de Construtores entre 1999 a 2004 e Michael Schumacher conquistou os 5 títulos de Campeão Mundial de Pilotos entre 2000 e 2004. 
No final de 2006, Byrne, entregou o seu cargo, de Projectista Chefe, a Aldo Costa que tinha sido seu assistente desde 1998. Em Setembro desse ano, foi anunciado que Byrne iria permanecer na equipa Ferrari como consultor, cargo que manteve até 2009.    
Em 2012, regressou à Ferrari para trabalhar com o projectista Simone de Resta e manteve-se na equipa italiana nos anos seguintes como mentor.
Como reconhecimento da sua excelente carreira na F1, a Universidade Witwatersrand, agraciou Rory Byrne com o grau de Doutor em Engenharia.

3 de abril de 2022

MCLAREN MP4/2

 

O McLaren MP4/2 foi um dos carros mais vitoriosos da história da F1.
Projetado por John Barnard, o monolugar que a McLaren estreou no Grande Prémio do Brasil de 1984, dominou todo o campeonato e os seus dois pilotos, o austríaco Niki Lauda e o Francês Alain Prost, não deram hipóteses aos seus adversários e ambos lutaram pelo título de campeão até à derradeira volta da última corrida da temporada, o Grande Prémio de Portugal, disputado pela primeira vez no Autódromo do Estoril.
Com um chassis em fibra de carbono, construído pela empresa norte-americana Hercules, o McLaren MP4/2 foi um carro bastante revolucionário na época. Uma das suas grandes vantagens, em relação aos carros das outras equipas, era os discos de travão, construídos também em carbono, em vez dos de aço que a maioria das equipas usavam. 
Mas o grande alvo do sucesso do McLaren MP4/2 foi o seu motor, TAG-Porsche. Desenhado pelo engenheiro germânico Hanz Mezger, o homem com mais experiência em motores turbo de competição, adquirida nas corridas de resistência que a Porsche dominou.
Alain Prost, abriu e fechou o campeonato a vencer e pelo meio ganhou mais cinco corridas, totalizando sete vitórias, contra as cinco de Niki Lauda, no entanto foi o piloto austríaco a conquistar o título de Campeão do Mundo de Pilotos, pela diferença de apenas meio ponto. A McLaren venceu o Campeonato Mundial de Construtores com relativa facilidade. Apesar de dominar praticamente todas as corridas, com doze vitórias em dezasseis provas da temporada, o McLaren MP4/2 apenas conquistou três pole-positions, todas através de Alain Prost. A explicação está no facto da McLaren ter sido a única equipa a não ter utilizado um motor especial nos treinos de qualificação.
Com 12 vitórias em 16 corridas e 18 pódios, o McLaren MP4/2 é um dos carros com maior sucesso na história da F1.