FELIZ ANO NOVO

 

RED BULL RACING

 

A Red Bull Racing é uma equipa de automobilismo que participa no Campeonato do Mundo de F1.

Depois de ter entrado na F1, como patrocinador principal da equipa Sauber em 1995, a Red Bull, uma empresa austríaca de bebidas energéticas que foi fundada em 1984 pelo austríaco Dietrich Mateschitz, comprou a equipa Jaguar Racing no dia 15 de Novembro de 2004, ano em que terminou o seu patrocínio com a Sauber.

No dia 6 de Março de 2005, a Red Bull estreou-se como construtor na primeira prova do Campeonato do Mundo de F1, o Grande Prémio da Austrália. O escocês David Coulthard e o austríaco Christian Klien foram os pilotos escolhidos e ambos terminaram a corrida nos lugares pontuáveis, com Coulthard a ocupar o 4º lugar e Klien o 7º. Oito semanas antes do início da temporada, Christian Horner, antigo piloto e diretor da equipa de Formula 3000 Arden International Motorsport desde 1999, foi escolhido para assumir a função de Chefe de Equipa da Red Bull Racing. A equipa terminou o campeonato no 7º lugar, com 34 pontos. Coulthard pontuou em nove corridas, Klien em cinco e o italiano Vitantonio Liuzzi, que disputou quatro provas, pontuou por uma vez. 

O ano de 2006, foi menos positivo, com Coulthard e Klien a pontuarem em sete corridas. Ainda assim o piloto escocês ofereceu à equipa o primeiro pódio, com o 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco.

2007, Foi praticamente igual ao ano anterior, pois ambos os pilotos pontuaram em sete provas e a equipa conquistou um pódio, também com o 3º lugar, mas em Nurburgring, alcançado pelo australiano Mark Webber que ocupou o lugar de Christian Klien.

Em 2008, a Red Bull manteve a mesma dupla de pilotos. Webber pontuou por nove vezes e Coulthard apenas duas, no entanto foi o escocês a conseguir o único pódio da equipa com o 3º lugar no Canadá.

No ano seguinte, David Coulthard cedeu o seu lugar ao alemão Sebastian Vettel e foi o piloto germânico que na terceira corrida da temporada, o Grande Prémio da China, conquistou a primeira pole-position e também a primeira vitória da Red Bull Racing na F1, com Webber a terminar no 2º lugar. Vettel voltou a vencer em Inglaterra, Japão e Abu Dhabi, enquanto que Webber ganhou na Alemanha e no Brasil. Ambos os pilotos conseguiram ainda mais dez pódios o que foi fundamental para no final da temporada a Red Bull ocupar o 2º lugar no Campeonato Mundial de Construtores.

Entre 2010 e 2013, a Red Bull Racing manteve Vettel e Webber como pilotos. Ambos conquistaram 41 vitórias (Vettel 34 e Webber 7), Vettel tornou-se no único piloto a conquistar 9 vitórias consecutivas em uma temporada no campeonato de 2013. Vettel e Webber ajudaram a equipa a conquistar o título de Campeão Mundial de Construtores nesses quatro anos, com Vettel a vencer o título Mundial de Pilotos também entre 2010 e 2013.

Em 2014, o Australiano Daniel Ricciardo foi o piloto escolhido para tomar o lugar que tinha sido do seu compatriota Mark Webber. Nesse ano, a Red Bull venceu três corridas, todas por intermédio de Ricciardo, e nunca conseguiu impor-se ao maior poderio da Mercedes.

Em 2015, o russo Daniil Kvyat assumiu o lugar que tinha pertencido a Sebastian Vettel, mas nessa temporada, nem Kvyat, nem Ricciardo, conseguiram levar a Red Bull ao lugar mais alto do pódio e no final do campeonato, a equipa quedou-se pelo 4º lugar entre os construtores.

No ano de 2016, a Red Bull começou o campeonato com a mesma dupla de pilotos do ano anterior. Na terceira prova da temporada, Kvyat obteve o primeiro pódio da equipa com o 3º lugar na China, no entanto esse resultado não foi o suficiente para o piloto russo manter o seu lugar e dias antes do Grande Prémio de Espanha foi substituído por Max Verstappen que assim foi promovido à Red Bull Racing e Kvyat voltou à equipa Toro Rosso. Verstappen venceu a prova espanhola e tornou-se no mais jovem piloto a vencer uma corrida de F1, com 18 anos e 228 dias. Ricciardo, ganhou o Grande Prémio da Malásia e junto com Verstappen somaram 15 pódios e voltaram a colocar a Red Bull no pódio final do Campeonato de Construtores.

Em 2017 e 2018, a Red Bull com Ricciardo e Verstappen, lutou praticamente em todas as corridas pelos lugares do pódio. Nesses dois anos a equipa conseguiu sete vitórias (Verstappen 4 e Ricciardo 3), e em ambos os anos, terminou o campeonato de equipas na 3ª posição.

Em 2019, o francês Pierre Gasly começou o campeonato como companheiro de equipa de Max Verstappen, no entanto e apesar de ter pontuado em 9 das 12 corridas que disputou, foi substituído pelo tailandês Alexander Albon que acabou por ter melhores resultados que Gasly. As três vitórias que a Red Bull conquistou nessa temporada foram conseguidas por Verstappen, ao vencer na Áustria, Alemanha e Brasil. Foi precisamente no Grande Prémio do Brasil que a Red Bull estabeleceu o recorde da paragem para troca de pneus mais rápida de sempre com 1,82 segundos. No final do campeonato, a Red Bull voltou a obter o 3º lugar no Mundial de Construtores.

No ano de 2020, a Red Bull manteve a mesma dupla de pilotos com que terminou o campeonato do ano anterior, no entanto Albon encontrou mais dificuldades para conseguir bons resultados e o melhor que conseguiu foi o 3º lugar no Grande Prémio da Toscana e no Grande Prémio do Bahrain. Já Verstappen venceu em Silverstone, onde se disputou o Grande Prémio do 70º Aniversário e em Abu Dhabi e com a excepção do Grande Prémio da Turquia, onde foi 6º, terminou sempre no pódio todas as 12 corridas em que chegou ao fim e foi esse desempenho do piloto holandês que garantiu o 2º lugar no Campeonato de Construtores à Red Bull Racing.

Em 2021, o mexicano Sergio Pérez foi contratado para acompanhar Max Verstappen. A Red Bull conquistou 11 vitórias, 1 com Pérez e 10 com Verstappen. O piloto holandês mostrou uma regularidade ainda maior do que na temporada anterior e sem contar com o Grande Prémio da Hungria, onde foi 9º devido aos estragos que sofreu no carro, no acidente em que se envolveu na primeira curva, terminou sempre em 1º ou 2º todas as 18 corridas que terminou. No final do campeonato, Verstappen ganhou o Campeonato de Pilotos e a Red Bull voltou a obter o 2º lugar no Campeonato de Construtores.

No ano de 2022, a Red Bull voltou aos seus melhores dias e depois de um inicio de temporada complicado, com dois abandonos de Max Verstappen nas três primeiras corridas do campeonato, a equipa austríaca embalou para um domínio esmagador e venceu 16 das 19 provas seguintes e dessa forma Max Verstappen conquistou o seu segundo Campeonato Mundial de Pilotos e estabeleceu um novo recorde de vitórias numa temporada com 15 triunfos. A Red Bull conquistou o titulo máximo entre os Construtores depois de nove anos sem vencer.

Em 2023, o domínio da equipa austríaca foi ainda mais avassalador e a prova disso foi a revalidação do titulo de Campeão de Construtores, ainda com cinco corridas por disputar, e a conquista de 21 vitórias em 22 provas, com Max Verstappen a vencer 19 e Sergio Perez a triunfar em duas. 

A Red Bull Racing está na F1 há 20 anos. Disputou 373 Grandes Prémios. Conquistou 116 vitórias, 99 pole-positions, 97 voltas mais rápidas e 270 pódios. Venceu o Campeonato do Mundo de Construtores por 6 vezes (2010, 2011, 2012, 2013, 2022 e 2023), e conquistou o Campeonato do Mundo de Pilotos por 7 vezes (2010, 2011, 2012 e 2013), com Sebastian Vettel e (2021, 2022 e 2023) com Max Verstappen). 

ROUEN

 

O circuito francês Rouen-Les-Essarts, foi uma pista citadina de automobilismo que recebeu corridas de F1.

Em 1950, ano em que teve início o Campeonato do Mundo de F1, o Automóvel Clube da Normandia inaugurou o Circuito Rouen-Les-Essarts, nos arredores da cidade de Rouen e perto da vila de Les-Essarts. Com uma extensão de 5.100 metros, a pista usava as estradas públicas e era um circuito de média velocidade, com sectores distintos e bastante desafiador. Após a reta da meta seguia-se uma sequência de curvas rápidas que terminavam numa forte travagem para uma curva apertada em cotovelo à direita, depois entrava-se na zona mais lenta do circuito onde se encontrava a curva Sanson e após a curva Beauval os pilotos enfrentavam uma longa reta, com mais de 1 quilómetro, que terminava na lenta curva à direita Paradis, entrando de novo na reta da meta.

Quando foi inaugurado o circuito possuía bancadas permanentes e uma zona de boxes moderna, sendo considerado um dos melhores circuitos da Europa.

No dia 6 de Julho de 1952, o Circuito Rouen-Les Essarts sediou pela primeira vez o Grande Prémio de França de F1. Alberto Ascari e a Ferrari dominaram por completo a prova, com o piloto italiano a conquistar a pole-position, a volta mais rápida da corrida e a vitória, depois de liderar todas as 77 voltas. Nino Farina e Piero Taruffi, ambos em Ferrari, ocuparam os restantes lugares do pódio.

Em 1955, o desenho da pista foi ligeiramente alterado, passando a ter uma extensão de 6.542 metros, mas manteve o seu caráter desafiador e ainda mais rápido.    

Depois de quatro anos sem receber provas de F1, Rouen-Les-Essarts voltou a organizar o Grande Prémio de França em 1957. Juan Manuel Fangio, em Mercedes, foi o grande dominador, ao obter a pole-position e ao vencer a corrida depois de liderar 74 das 77 voltas da prova. A volta mais rápida da corrida coube a Luigi Musso da Ferrari, que terminou no 2º lugar, na frente do seu companheiro de equipa, o britânico Peter Collins.

Em 1962, Rouen-Les-Essarts sediou pela terceira vez o Grande Prémio de França. Jim Clark, em Lotus-Climax, conquistou a pole-position, mas na corrida foi Graham Hill a liderar 39 das 44 voltas e a estabelecer um novo recorde de volta, no entanto a prova ficou marcada pela primeira vitória na F1 de Dan Gurney e da Porsche.

No ano de 1964, mais uma vez o Grande Prémio de França aconteceu no circuito de Rouen-Les-Essarts. Tal como na última edição, Jim Clark, em Lotus-Climax, obteve a pole-position e na corrida, Dan Gurney repetiu a vitória, mas desta vez ao volante de um Brabham-Climax, naquela que foi a primeira vitória na F1 da equipa Brabham.

Em 1968, Rouen-Les-Essarts acolheu pela última vez o Grande Prémio de França. Jochen Rindt, em Brabham-Repco, conseguiu a sua primeira pole-position e tornou-se no primeiro piloto austríaco a conseguir esse feito. Na corrida, foi Jacky Ickx que conquistou a vitória, a sua primeira na F1 e também de um piloto belga na categoria. No entanto, todos esses acontecimentos ficaram ofuscados pelo acidente fatal do piloto da casa, Jo Schlesser. 

Depois de deixar de receber corridas de F1, o Circuito Rouen-Les-Essarts passou a organizar provas de F2, até 1978. Desde esse ano e até 1993, acolheu o Campeonato Francês de F3. Em 1994, o circuito foi fechado em definitivo por ser considerado demasiado perigoso para a prática de automobilismo. 

Em 1999, as bancadas, boxes e todos os edifícios que serviram as corridas foram demolidos e atualmente são poucos os vestígios do antigo circuito que recebeu por 5 vezes o Grande Prémio de França de F1 e que teve em Dan Gurney o piloto com mais triunfos e na equipa Ferrari o construtor mais vitorioso.

FELIZ NATAL

 

JEAN TODT

 

Jean Todt nasceu no dia 25 de Fevereiro de 1946 em Pierrefort, França.

Após terminar os estudos secundários, Jean Todt entrou na École des Cadres de Paris, uma escola de economia, comércio e marketing.

Em 1966, iniciou a sua aventura no automobilismo como co-piloto de ralis. Todt fez carreira como navegador de vários pilotos e diversas equipas no Campeonato do Mundo de Ralis até 1981, ano em que junto com Guy Fréquelin venceu o Campeonato Mundial de Construtores para a Talbot Sunbeam Lotus. Entre 1975 e 1981, foi também o representante dos pilotos na Comissão de Ralis da FISA.

Entre 1982 e 1993, integrou a direção desportiva da Peugeot. Durante esse período, Jean Todt viu a marca francesa vencer o Campeonato Mundial de Construtores de rali em 1985 e 1986, com o Peugeot 205 Turbo 16 Grupo B.

De 1987 a 1990, liderou a Peugeot no Rali Dakar, somando quatro triunfos em quatro participações, com três vitórias de Ari Vatanen e uma de Juha Kankkunen. Todt ficou na história do Rali Dakar de 1989 ao atirar uma moeda ao ar para decidir qual dos dois pilotos da Peugeot iria vencer a prova, já que ambos lutavam pelo primeiro lugar e assim, Jean Todt pretendeu evitar algum erro ou falha mecânica que custasse a vitória da Peugeot.

Em 1990, Todt tornou-se diretor do departamento desportivo do grupo PSA Peugeot Citroen e no ano seguinte voltou a estar presente no Rali Dakar mas com a Citroen, que venceu a prova com Ari Vatanen.

Em 1992 e 1993, Jean Todt liderou o programa da Peugeot nas 24 Horas de Le Mans. A equipa gaulesa venceu a mítica corrida em ambos os anos, com a particularidade de ter conseguido as três primeiras posições em 1993.

Em Junho de 1993, Jean Todt foi contratado pela Ferrari para ser o chefe da equipa de F1, tendo-se estreado em Magny-Cours onde se correu o Grande Prémio de França no dia 1 de Julho. Ao longo da sua história, a Ferrari nunca tinha tido um chefe de equipa que não fosse italiano, mas Jean Todt não se deixou intimidar e aos poucos começou a moldar a Ferrari à sua imagem e juntou as pessoas certas para levar a equipa de Maranello de novo ao sucesso, o que já não acontecia à mais de uma década. Com Rory Byrne como projetista, Ross Brawn como diretor técnico e Michael Schumacher como piloto, Todt tinha ao seu redor tudo o que necessitava para vencer. A Ferrari e Michael Schumacher venceram os títulos de Construtores e Pilotos por cinco vezes consecutivas em 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004, um feito inédito na história da F1. 

No dia 1 de Junho de 2004, Todt foi nomeado Diretor Executivo da Ferrari. A 25 de Outubro de 2006, três dias após o término do campeonato de F1, tornou-se CEO da Ferrari, cargo que ocupou até 18 de Março de 2008. Continuou ligado à marca italiana como membro do Conselho de Administração até Março de 2009, altura em que deixou em definitivo a Ferrari, após ter conquistado 14 títulos mundiais e 116 vitórias em Grandes Prémios.

Em Abril de 2009, Jean Todt tornou-se presidente da “eSafety Aware”, com o intuito de promover veículos inteligentes e novas tecnologias, o que lhe deu a possibilidade de conhecer o funcionamento interno da FIA.

No dia 16 de Julho de 2009, Todt anunciou a sua candidatura à presidência da FIA. 

A 23 de Outubro de 2009, Jean Todt foi eleito presidente da FIA com 135 votos a favor e 49 contra. Em Dezembro de 2013 foi reeleito para um novo mandato de quatro anos, o mesmo aconteceu no dia 8 de Dezembro de 2017.

Em Dezembro de 2021, deixou o cargo de presidente da FIA.

EAST LONDON

 

O Autódromo Prince George é um circuito de automobilismo, localizado em East London, África do Sul.

Foi no início dos anos trinta que Brud Bishop, editor do jornal Daily Dispatch, passava uns dias na região costeira do Cabo Oriental e aproveitou a manhã de domingo para dar um passeio na nova estrada junto à costa marítima. Durante o passeio começou a ver que era um bom local para se fazer corridas de carros. Nascido em Inglaterra, Bishop, tinha grandes conhecimentos no meio automobilístico e colocou mãos à obra para realizar as corridas que idealizou.

No dia 27 de Dezembro de 1934, foi disputada a primeira corrida de 18 voltas ao circuito de 23,4 quilómetros e designado por Marine Drive, nos arredores da cidade, com a presença de 65 mil espectadores e que viram o Maserati do milionário americano Whitney Straight a ganhar a corrida. 

Em 1936, a pista foi reduzida para 17,7 quilómetros, passou a chamar-se Circuito Prince George e voltou a receber os carros de corrida até 1939. 

A Segunda Guerra Mundial interrompeu as corridas que voltaram na década de cinquenta mas já num circuito de novo remodelado, devido à construção de um aeroporto nos terrenos do antigo circuito. 

Em 1959, a pista voltou a ser alterada para ficar de acordo com os padrões da F1 da época. O circuito passou a ficar com 3,9 quilómetros de extensão, e uma zona de boxes mais moderna. 

No ano de 1960, foram disputadas duas corridas de Formula Libre, uma em Janeiro e outra em Dezembro, atraindo grande presença de público para ver alguns dos pilotos que também competiam no campeonato de F1. No ano seguinte os monolugares de F1 disputaram uma corrida no circuito de Prince George, mas para uma prova extra-campeonato, que Jim Clark venceu perante 67 mil espectadores.

No dia 29 de Dezembro de 1962, foi disputado o primeiro Grande Prémio de África do Sul a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Jim Clark, em Lotus-Climax, voltou a mostrar toda a sua classe e dominou o Grande Prémio ao obter a pole-position e a estabelecer a volta mais rápida, na corrida liderou desde o arranque até à 62ª volta, quando o motor do seu Lotus começou a perder óleo, deixando a liderança a Graham Hill que venceu a prova ao volante de um BRM e sagrou-se Campeão do Mundo.

Em 1963, o escocês Jim Clark voltou a não dar hipóteses aos seus adversários e depois de repetir a pole-position do ano anterior, levou o seu Lotus-Climax à vitória na corrida e no campeonato de pilotos e construtores.

No dia 1 de Janeiro de 1965, O Circuito Prince George recebeu pela última vez o Grande Prémio de África do Sul naquela que foi a corrida inaugural da temporada. À imagem dos anos anteriores, Jim Clark voltou a estar num nível muito mais alto que todos os seus rivais e o domínio do piloto escocês foi ainda mais esmagador. Clark conquistou a pole-position, fez a volta mais rápida e venceu a corrida depois de liderar todas as 85 voltas da prova.

O Grande Prémio de África do Sul continuou a ser realizado mas no circuito de Kyalami, a norte de Joanesburgo.

Nos três anos que o circuito de Prince George recebeu a F1, Jim Clark e a Lotus foram os dominadores. Tanto Clark como a Lotus conseguiu 2 vitórias, 2 voltas mais rápidas e 3 pole-positions.

EMERSON FITTIPALDI

 

Emerson Wojciechowska Fittipaldi nasceu no dia 12 de Dezembro de 1946 em São Paulo, Brasil.

Em 1964 começou a competir em kartings, tendo-se estreado com uma vitória no dia 12 de Abril. No ano seguinte deixou os karts e passou a conduzir um Renault 1093, com o qual conquistou o campeonato paulista. Em 1967 começou a correr na Formula V e na temporada seguinte venceu o campeonato, com cinco vitórias em sete provas com um carro construído pelo seu irmão Wilson. 

Depois de ter ganho tudo no Brasil, Emerson foi para a Europa em 1969. Começou na Fórmula Ford e, após um difícil período de aprendizagem, ingressou na equipa de Denny Rowland, o que lhe permitiu obter alguns sucessos. Ainda nesse ano passou a competir na Formula 3, onde também se destacou e venceu o Troféu Lombank, o que despertou a atenção de Colin Chapman, o chefe da equipa Lotus, que lhe ofereceu o lugar de um F2 para 1970. Fittipaldi não ganhou nenhuma prova, mas seduziu o mundo do automobilismo com a sua condução cuidadosa e talento para o desenvolvimento.

No Grande Prémio de Inglaterra de 1970, Emerson estreia-se na F1 com o terceiro carro da Lotus, com Jochen Rindt e John Miles como pilotos principais. Nessa corrida de estreia, o jovem brasileiro terminou no 8º lugar depois de ter largado em 21º. Na prova seguinte, o Grande Prémio da Alemanha, Fittipaldi obteve o 4º lugar, tendo o seu companheiro de equipa, Jochen Rindt, vencido a corrida. No entanto, os planos da equipa Lotus para o que faltava da temporada mudaram drasticamente quando Jochen Rindt morreu em Monza. A Lotus, de luto, retirou-se da F1 durante as duas corridas seguintes e voltou na penúltima prova da temporada, para disputar o Grande Prémio dos Estados Unidos em Watkins Glen. Foi nessa corrida que Emerson venceu pela primeira vez na F1 e, ao mesmo tempo, impediu os seus adversários de alcançarem a pontuação de Jochen Rindt, que assim sagrou-se o primeiro, e até hoje, o único campeão póstumo da Formula 1.

O ano de 1971 não viu vitórias de Emerson, embora o seu desempenho consistente lhe tenha garantido três pódios.

Em 1972, Fittipaldi teve ao seu dispor o Lotus 72D, um monolugar que se mostrou extremamente competitivo e lhe deu a possibilidade de vencer por cinco vezes na temporada e conquistar o título de Campeão Mundial de Pilotos. Com 25 anos, oito meses e 29 dias, o brasileiro foi durante três décadas o mais jovem campeão de F1, recorde que só foi batido em 2005, pelo piloto espanhol Fernando Alonso.

No ano seguinte, Fittipaldi não consegue melhor do que ser vice-campeão, atrás do escocês Jackie Stewart. Como consolação fica a vitória de Emerson em Interlagos, na primeira vez que os carros de F1 correram no Brasil.

Em 1974 Fittipaldi muda-se para a McLaren. Depois de um décimo lugar na prova inaugural na Argentina, vence a segunda prova da temporada, o Grande Prémio do Brasil. Na Bélgica e Canadá também triunfou e ainda obteve quatro pódios. No final do ano sagra-se Bi-Campeão Mundial.

No ano de 1975, Fittipaldi apenas venceu por duas vezes (Argentina e Inglaterra) e foi incapaz de travar o austríaco Niki Lauda, acabando por ficar de novo com o vice-campeonato. 

No final de 1975 Emerson deixou todo o mundo da Formula 1 chocado ao deixar a McLaren para competir na Fittipaldi Automotive, uma equipa criada por si e pelo seu irmão Wilson, patrocinada pela Copersucar. Durante cinco anos, Emerson guiou os monolugares da sua equipa. O segundo lugar alcançado no Grande Prémio do Brasil em 1978, foi o melhor resultado que conseguiu. 

Foi no Grande Prémio dos Estados Unidos de 1980 que Emerson Fittipaldi correu pela última vez na F1, no mesmo circuito de Watkins Glen que se tinha estreado. 

Ao longo da sua carreira na Fórmula 1 disputou 149 Grandes Prémios, conquistou 14 vitórias, 6 pole positions, 6 melhores voltas, com um total de 276 pontos.

Em 1984, Emerson foi para os Estados Unidos para disputar o Campeonato CART. Conquistou o campeonato em 1989, ano em que venceu pela primeira vez as 500 Milhas de Indianápolis, tendo repetido o triunfo na mítica prova em 1991 e 1993. Em 1996 deu por terminada a sua participação na competição depois de um grave acidente no circuito de Michigan International Speedway. 

PETER GETHIN

 

Peter Kenneth Gethin nasceu no dia 21 de Fevereiro de 1940 em Ewell, Inglaterra.

Filho do famoso jockey Ken Gethin, Peter iniciou a sua carreira de piloto de automóveis em meados da década de sessenta na liga júnior da F3. Em 1967, passou a correr na F2 e dois anos depois foi recrutado por Bruce McLaren para conduzir o McLaren M10A da equipa Church Farm Racing da Formula 5000, tendo conquistado o título de campeão em 1969, mas também em 1970, com a equipa Syd Taylor Racing. 

No dia 2 de Junho de 1970, Peter Gethin estava a testar o McLaren M14 de F1 em Goodwood, precisamente no mesmo dia em que Bruce McLaren morreu quando testava o McLaren M8D, que iria usar no campeonato Can-Am, também em Goodwood. 

Peter Gethin ocupou o lugar que era de Bruce McLaren na sua equipa de F1 e assim estreou-se, como companheiro de Denny Hulme no Grande Prémio da Holanda de 1970. Nesse ano, Gethin disputou mais seis corridas e conseguiu o 6º lugar no Grande Prémio do Canadá, o que lhe valeu a conquista do seu primeiro ponto na F1.

No ano seguinte, Peter Gethin disputou as primeiras sete provas com a McLaren, mas os fracos resultados desportivos e a morte do piloto mexicano da BRM, Pedro Rodríguez, levaram Gethin a trocar de equipa em Agosto. Depois de um 10º lugar na Áustria, o britânico venceu em Itália e conquistou o seu primeiro e único triunfo na F1, naquela que foi a prova em que a distância entre o primeiro e segundo foi a menor em toda a história da F1. Ronnie Peterson, que terminou em 2º, ficou a apenas um centésimo de segundo, e os quatro primeiros separados por duas décimas de segundo. 

Em 1972, Gethin continuou na BRM, mas das dez corridas em que participou apenas conseguiu pontuar em Itália, onde foi 6º.

No ano de 1973, apenas disputou o Grande Prémio do Canadá, com a BRM, tendo desistido com problemas na bomba de óleo na 5ª volta.

Em 1974, participou no Grande Prémio de Inglaterra com a Embassy Hill, a equipa do antigo bi-campeão Graham Hill, mas também acabou por desistir logo na primeira volta, na corrida em que se despediu da F1.

No ano seguinte e tal como já tinha acontecido no ano anterior, Peter Gethin dedicou-se a tempo inteiro à F5000, tendo terminado o campeonato, em ambos os anos, na segunda posição.

Em 1977, voltou a participar no campeonato Can-Am e no final do ano colocou um ponto final na sua carreira de piloto.

Gethin continuou envolvido no automobilismo. Primeiro a gerir a carreira de alguns pilotos e mais tarde como Diretor-Desportivo da equipa de F1 Toleman. Ainda teve ao seu cargo uma escola de pilotagem em Goodwood e foi embaixador da Ferrari no Reino Unido.

No dia 5 de Dezembro de 2011, Peter Gethin morreu após doença prolongada.

Peter Gethin esteve cinco anos na F1. Disputou 30 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória e 1 pódio. 

MCLAREN MP4/4

 

O McLaren MP4/4 foi um dos carros mais dominadores da história da F1.

Em 1988, Ayrton Senna juntou-se a Alain Prost na equipa McLaren que conseguiu ainda os poderosos motores Honda que tinham ajudado a Williams a vencer o Campeonato do Mundo de Construtores em 1986 e 1987.

Desenhado pelo engenheiro norte-americano Steve Nichols, que liderou uma equipa que incluía Gordon Murray (Diretor Técnico), Neil Oatley (Designer Chefe), Gordon Kimball (Designer Chefe Adjunto), Pete Weismann (Engenheiro Chefe de Transmissão), Tim Wright (Engenheiro Principal) e Bob Bell (Aerodinamicista Chefe), o McLaren MP4/4 sofreu alguns atrasos na sua construção o que custou à equipa a ausência do novo carro nos testes de pré-época em Março, o que não era um bom presságio para a temporada que estava prestes a iniciar.

Com novas regras, impostas pela FIA, que limitavam a potência dos motores turbo, com a redução da pressão para 2,5 bar, assim como a redução do tanque de combustível para 150 litros, os engenheiros da McLaren e da Honda tiveram grandes dores de cabeça para contornar todas essas adversidades.

Quando o campeonato começou, com o Grande Prémio do Brasil, o McLaren MP4/4 mostrou-se muito mais rápido que todos os outros monolugares e nunca teve adversários à sua altura.

O McLaren MP4/4 ganhou 15 das 16 corridas do campeonato (Senna 8 e Prost 7). Conseguiu 15 pole-positions (Senna 13 e Prost 2) e teve os seus dois pilotos a arrancar da primeira linha da grelha de partida em 12 corridas. Os dois pilotos da McLaren terminaram dez corridas em 1º e 2º. Das quatro desistências que a equipa teve durante a temporada, apenas uma foi devido a causas mecânicas. No final do campeonato, a McLaren somou 199 pontos em 240 possíveis.

O McLaren MP4/4 liderou 1003 das 1031 voltas de todo o campeonato.

Números sensacionais para o carro que ofereceu o primeiro título de Campeão do Mundo a Ayrton Senna, sendo considerado por muitos como o melhor carro da história da F1.

WOLF

 

A Walter Wolf Racing foi uma equipa de F1 que participou no Campeonato Mundial no final da década de setenta.

Walter Wolf, um milionário nascido na Áustria e naturalizado canadiano, fez fortuna na exploração de petróleo no Mar do Norte. Começou a aparecer na cena dos Grandes Prémios no início da década de setenta, tornando-se amigo de Frank Williams.

Em 1975, Wolf assumiu os débitos da Williams, que ascendiam a mais de 140 mil libras, ajudando-a a sobreviver. Meses depois, Wolf propôs a Frank Williams a compra de 60 por cento da Frank Williams Racing Cars Ltd., mantendo Frank como Diretor Administrativo. 

Dessa forma nasceu a equipa Wolf-Williams, com base nas mesmas instalações da Williams, em Bennett Road. O canadiano começou por utilizar o remanescente da Hesketh Racing, transformando-o no Williams FW05. O diretor técnico era Harvey Postlethwaite, Patrick Head o responsável pelo projeto do carro e Jacky Ickx e Michele Leclère os pilotos.

Os carros pretos e dourados não eram competitivos e, então, Wolf decidiu terminar a parceria com Frank Williams e formar a sua própria equipa.

A Walter Wolf Racing foi fundada nos primeiros dias de 1977 e desde logo Walter começou a fazer mudanças. Peter Warr entrou para ocupar o cargo que tinha sido de Frank Williams e Harvey Postlethwaite passou a ser o projectista chefe no lugar de Patrick Head que também deixou a equipa e acompanhou Frank Williams no seu novo desafio.

Na primeira corrida da temporada de 1977 na Argentina, Jody Scheckter, o novo piloto da Walter Wolf Racing, venceu a prova depois de ter largado do 11º lugar na grelha de partida. Scheckter liderou a corrida apenas por seis voltas, da 48ª até à 53ª e ofereceu a primeira vitória à Wolf Racing. Scheckter ganhou ainda o Grande Prémio do Mónaco e o Grande Prémio do Canadá, sendo essa a ultima vitória da Wolf Racing na F1. O piloto sul-africano terminou no pódio por seis vezes. No final do campeonato, Jody Scheckter ficou em 2º lugar e a equipa Wolf em 4º lugar.

No ano seguinte o 2º lugar na Alemanha e no Canadá foram os melhores resultados que Scheckter conseguiu, ainda obteve o 3º lugar no Mónaco e nos Estados Unidos.

Em 1979 Jody Scheckter ingressou na Ferrari e a Wolf contratou James Hunt. Após sete corridas, onde colecionou seis desistências e apenas obteve o 8º lugar no Grande Prémio de África do Sul, Hunt decidiu deixar a F1. Walter Wolf rapidamente assegurou os serviços de Keke Rosberg, o piloto sueco estreou-se com o 9º lugar no Grande Prémio de França, mas nas restantes sete provas desistiu seis vezes e não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio do Canadá.

No final da temporada, Walter Wolf, cansado da sua aventura, decidiu deixar a F1 e fechou a equipa.

Nos três anos em que participou no Campeonato do Mundo de F1, a Wolf Racing disputou 47 Grandes Prémios, conquistou 3 vitórias, 1 pole-position, 2 voltas mais rápidas e 13 pódios.  

JO BONNIER

 

Joakim Bonnier nasceu no dia 31 de Janeiro de 1930 em Estocolmo, Suécia.

Filho de uma família abastada, o seu pai Gert Bonnier era professor de genética na Universidade de Estocolmo, e herdeiro da editora Bonniers Aktiebolag. Jo Bonnier ainda chegou a tencionar entrar no negócio editorial da família, contra a vontade dos seus pais que queriam que seguisse medicina. Depois de estudar línguas, durante um ano, na Universidade de Oxford, em Inglaterra, Jo Bonnier rumou a Paris onde estudou sobre os meandros da publicação.

Com 17 anos, ainda antes de ter viajado para Inglaterra e França, Jo Bonnier começou a tomar o gosto pela competição motorizada a competir com uma velha Harley-Davidson. Mais tarde, já depois de regressar à Suécia após a sua estadia em França, Bonnier começou a disputar corridas de automóveis com um Simca em ralis e em provas sobre o gelo.

No dia 2 de Setembro de 1956, Jo Bonnier tornou-se no primeiro piloto sueco a correr na F1. A estreia aconteceu em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, ao volante de um Maserati 250F, Bonnier acabou por desistir na 7ª volta devido a problemas de motor.

No ano seguinte participou em apenas quatro Grandes Prémios, terminando apenas na Argentina onde foi 7º.

Em 1958, conquistou os seus primeiros pontos na F1 com o 4º lugar no Grande Prémio de Marrocos a bordo de um BRM.

No ano de 1959 e depois de ter desistido na corrida inaugural do campeonato, no Mónaco, Bonnier obteve a sua única pole-position na F1 em Zandvoort onde se disputou o Grande Prémio da Holanda, na corrida o piloto sueco liderou pela primeira vez durante 58 voltas e venceu a prova, também a sua única vitória na F1. Nesse ano ainda foi 5º na Alemanha.

Jo Bonnier continuou a pilotar carros de F1 até ao ano de 1971. Sem nunca mais subir a um pódio, conseguiu pontuar em todos os campeonatos, com excepção dos últimos três. 

Para além da Maserati e da BRM, Bonnier correu com a Porsche, Cooper, Brabham, McLaren, Honda e Lotus. 

Em 1967 criou a sua própria equipa, a Joakim Bonnier Racing Team, com a qual correu até terminar a sua carreira de piloto de F1 no Grande Prémio dos Estados Unidos de 1971, em Watkins Glen.

Jo Bonnier foi ainda um piloto de eleição nas corridas de Endurance. Venceu as 12 Horas de Sebring em 1960 e 1962, a Targa Florio em 1960 e 1963, e os 1000 Quilômetros de Nurburgring em 1966. Em 1970 venceu o Campeonato Europeu de carros de Sport e participou 13 vezes nas 24 Horas de Le Mans, entre 1957 e 1972, terminando no 2º lugar em 1967. Foi precisamente em Le Mans, que Jo Bonnier morreu, quando o seu Lola colidiu com um Ferrari, voando e desintegrando-se no meio das árvores, na recta de Hunaudières.

Nos 16 anos que esteve envolvido na F1, Jo Bonnier disputou 104 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position e 1 pódio.

ROLAND BRUYNSERAEDE

Roland Bruynseraede nasceu no dia 15 de Outubro de 1939 em Manhay, Bélgica.

Apesar de ter nascido na Bélgica, cresceu na Alemanha onde estudou e se formou em engenharia. Depois de ter terminado os estudos, passou a trabalhar na Ford Motor Company. 

No ano de 1971, Bruynseraede substituiu Pierre Stasse no cargo de assistente de pista no circuito belga de Zolder e em 1982 começou a se envolver na organização de provas internacionais de automobilismo.

No início do ano de 1987, Roland Bruynseraede assumiu o cargo de Inspetor-Chefe dos circuitos de F1 e também passou a ser o responsável pelos semáforos que davam a partida das corridas de F1. Mais tarde, passou a ser Diretor de Corrida e também, Delegado de Segurança da FIA. 

Em Dezembro de 1995, deixou a F1 para se dedicar ao ITCC (Campeonato Internacional de Carros de Turismo) e também ao DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo), onde assumiu as funções idênticas às que já desempenhava na F1, Diretor de Corrida e Delegado de Segurança. 

No dia 31 de Maio de 2007, após a prova do DTM no circuito alemão de Lausitzring, Roland Bruynseraede foi demitido de todas as funções que desempenhava no campeonato devido a um erro no acionamento do Safety Car e posteriormente afastou-se do desporto automóvel. 

JACQUES LAFFITE

Jacques-Henri Marie Sabin Laffite nasceu no dia 21 de Novembro de 1943 em Paris, França.

Jacques Laffite estudou na Cours Hattemer, uma escola particular que foi frequentada por Bảo Đại (o último Imperador do Vietname) e por Rainier III (príncipe do Mónaco). Jacques, o quarto de uma família de seis filhos, foi incentivado pelos seus pais a seguir uma carreira de advocacia, mas decidiu dedicar-se ao automobilismo, contra a vontade dos pais que nunca tiveram um carro. 

Amigo de Jean-Pierre Jabouille, desde os 11 anos, Jacques seguiu Jabouille quando este começou a competir em corridas com um Renault-Gordini em 1966. No ano seguinte, Jabouille convidou Laffite para ser um dos seus mecânicos e os dois continuaram juntos até 1969, altura em que Laffite decidiu dedicar-se à carreira de piloto. Para isso inscreveu-se no curso Volante Schell, da escola de Tico Martini. Jacques foi o segundo melhor aluno e tentou a sua sorte na F3, mas rapidamente esgotou as verbas que tinha disponíveis e passou para a Formula Renault, tendo conquistado o campeonato francês de 1971. No ano de 1973, regressou à F3 e venceu no Mónaco, a corrida de apoio ao Grande Prémio de F1. Em 1974 e 1975, disputou o campeonato europeu de F2, tendo conquistado o título de campeão em 1975. 

Foi no ano de 1974, que Jacques Laffite estreou-se na F1 com um Iso-Marlboro-Ford da equipa de Frank Williams no Grande Prémio da Alemanha. Laffite disputou as últimas cinco provas do campeonato, mas sem sucesso.

No ano seguinte, Laffite apenas pontuou numa prova, foi na Alemanha, em Nurburgring, onde terminou a corrida num surpreendente 2º lugar, conseguindo assim e em simultâneo, o seu primeiro pódio e os seus primeiros pontos na F1. 

Em 1976, ingressou na Ligier. Laffite esteve nove anos na equipa gaulesa de Guy Ligier. Pelo meio teve uma passagem, sem brilho, pela Williams em 1983 e 1984. 

Foi com a Ligier que Laffite teve sucesso na F1. No Grande Prémio de Itália de 1976, conquistou a sua primeira pole-position e foi ainda nesse ano, no Grande Prémio do Japão, que conseguiu a sua primeira volta mais rápida. Em 1977, no Grande Prémio da Suécia disputado no circuito de Anderstorp, conquistou a sua primeira vitória, após liderar a corrida apenas durante três voltas. Para além da primeira vitória de Laffite, foi também o primeiro triunfo da Ligier na F1. 

Entre 1979 e 1981, Laffite viveu os melhores anos da sua carreira de piloto de F1. Durante esses três anos venceu cinco provas (Brasil e Argentina em 1979, Alemanha em 1980, Áustria e Canadá em 1981), conquistou seis pole-positions (Argentina, Brasil, Espanha e Bélgica em 1979, França em 1980 e Espanha em 1981). Nessas três temporadas terminou o campeonato no 4º lugar.

O Grande Prémio de Inglaterra de 1986 marcou a despedida de Jacques Laffite da F1, depois de se ter envolvido num acidente múltiplo na partida em que fraturou as duas pernas. 

Recuperado dos ferimentos, Laffite ainda correu em provas de turismo, inclusive no DTM, o Campeonato Alemão de Carros de Turismo. Disputou também as 24 Horas de Le Mans em 1990, 1993, 1994 e 1996, tal como tinha feito em 1972, 1973, 1974, 1977 e 1978.

Em 1975, ao volante de um Alfa Romeo T33 que partilhou com Arturo Merzario, ganhou os 800 quilómetros de Dijon, os 1000 Quilómetros de Monza e os 1000 Quilómetros de Nurburgring. No ano de 1988, dividiu um BMW M3 Evo com Olivier Grouillard e venceu os 500 Quilómetros de Monza e de Nurburgring.  

Jacques Laffite esteve 13 anos na F1. Disputou 176 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 7 pole-positions, 7 voltas mais rápidas e 32 pódios.

CAESAR´S PALACE

 

O Circuito Caesar´s Palace foi um autódromo de automobilismo que recebeu o Campeonato do Mundo de F1 na década de oitenta.

Em 1966, Jay Sarno e Stanley Mallin inauguraram o luxuoso hotel e casino Caesar´s Palace em Las Vegas e rapidamente o local tornou-se anfitrião de espetáculos musicais, concertos e entretenimento desportivo.

No final dos anos setenta, Sarno e Mallin começaram a cimentar a ideia de organizar uma corrida de F1 e assim, atrair turistas e grandes apostadores para o seu hotel e casino. Os donos do Caesar ́s Palace revelaram as suas intenções a Bernie Ecclestone, o Chefe Executivo da Associação dos Construtores da Formula 1 (FOCA), que logo se mostrou interessado em levar a F1 ao estado norte-americano de Nevada em 1981.

O parque de estacionamento do hotel foi o local escolhido para acolher o circuito que teve a forma da letra E maiúscula e uma extensão de 3.650 metros. Com uma reta da meta de apenas meio quilômetro, o restante da pista era muito repetitiva e desinteressante.

No dia 17 de Outubro de 1981, foi disputado o primeiro Grande Prémio de Las Vegas. Foi a 15ª e última corrida do campeonato que teve Carlos Reutemann, com 49 pontos; Nelson Piquet, com 48 pontos e Jacque Laffite, com 43 pontos, na luta pelo título de campeão. Reutemann obteve a pole-position, mas problemas na caixa de velocidades do seu carro impediram-no de pontuar e assim Piquet, que terminou no 5º lugar e somou 2 pontos, sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos. A corrida foi ganha por Alan Jones, que assim conquistou a sua última vitória na F1.

Em 1982, o Grande Prémio de Las Vegas teve lugar no dia 25 de Setembro e tal como no ano anterior, também decidiu o campeão de pilotos. Na luta estavam Keke Rosberg, com 42 pontos e John Watson, com 33 pontos. A corrida foi ganha pelo italiano Michele Alboreto, que conquistou a sua primeira vitória na F1 e o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi parar às mãos de Keke Rosberg que terminou a prova no 5º lugar. Foi ainda a corrida de despedida de Mario Andretti da F1.

Depois de duas corridas realizadas, onde as expectativas ficaram bastantes aquém do esperado, principalmente no número de público, os representantes do hotel Caesar´s Palace e Bernie Ecclestone, decidiram não voltar a ter a F1 em Las Vegas.

EDDIE IRVINE

 

Edmund Irvine Jr, mais conhecido por Eddie Irvine, nasceu no dia 10 de Novembro de 1965 em Newtownards, Irlanda do Norte.

Filho de Edmund Irvine Sr, um piloto amador, Eddie cresceu na vila de Conlig e estudou na Regent House Grammar School em Newtownards.

O primeiro encontro que Eddie teve com o automobilismo aconteceu quando um dia foi de férias com a família até Silverstone, onde se corria o Grande Prémio de Inglaterra.

Em 1983, começou a competir na Formula Ford, apoiado financeiramente pelo seu pai em troca do trabalho que Eddie fazia na sucata da família. No ano seguinte ganhou a sua primeira corrida em Brands Hatch e foi eleito como melhor piloto. Em 1987, deu o salto para a equipa Van Diemen e venceu os campeonatos ESSO Formula Ford e RAC de Formula Ford 1600, os dois mais importantes da modalidade, além do Formula Ford Festival, em Brands Hatch, uma espécie de “campeonato do Mundo” dessa competição. No final desse ano, a Marlboro organizou um teste em que premiava o piloto mais rápido com um lugar numa equipa de F3 britânica no ano seguinte. Irvine foi quem venceu o prémio e juntou-se à West Surrey Racing em 1988, mas o ano não foi o melhor e terminou o campeonato no 6º lugar. Eddie disputou ainda o Grande Prémio de Macau, onde conquistou a pole-position mas acabou por abandonar a corrida. Seguiu-se a Formula 3000, primeiro com a Pacific Racing em 1989 e depois com a Jordan em 1990. Nos três anos seguintes continuou a conduzir carros de F3000 mas no Japão, na Formula Nippon.

Em 1993, Eddie estreou-se na F1 com a Jordan no Grande Prémio do Japão, a penúltima corrida da temporada. Com um grande conhecimento do Circuito de Suzuka, por aí correr durante três anos na F3000 japonesa, Eddie conseguiu o 8º lugar na grelha de partida. No arranque subiu mais três lugares e passou a lutar com o Williams de Damon Hill. Ayrton Senna liderava a corrida, aproximou-se dos dois pilotos e ganhou uma volta a Irvine e quando se preparava para dobrar Damon Hill, foi surpreendido por uma atrevida manobra de Irvine, que quis “desdobrar-se” à força toda, em plena curva Degner. Ninguém se tocou, mas a manobra deixou Senna muito irritado. Depois de a corrida acabar, com Irvine a pontuar logo na sua prova de estreia, Senna dirigiu-se às boxes da Jordan, acompanhado por Norman Howell, diretor de comunicações da McLaren e Gorgio Ascanelli, o engenheiro de Senna. Irvine estava na zona reservada da equipa, sentado a uma mesa, sozinho. No local, estavam também Barrichello e outros membros da Jordan, precisamente a assistir a um “replay” do que sucedera entre Irvine e Senna. Este, quando entrou na sala, não reconheceu Irvine, que pressurosamente o chamou com um gesto. O diálogo entre ambos foi curto e grosso, com berros, vozes alteradas e muitos palavrões, em especial por parte do brasileiro que, de cabeça perdida, chamou várias vezes o irlandês de “fucking idiot”. Este, com uma calma e uma ingenuidade olímpicas, foi-se desculpando pelo incidente, deitando as culpas em Hill e, depois, no próprio Senna, acusando-o de ser o culpado por não estar suficientemente rápido! Mas o copo de água transbordou quando Irvine, sem medos ou complexos de inferioridade, ameaçou Senna, dizendo repetidamente “vejo-te em pista”. O campeão do Mundo, que já se estava a afastar, voltou-se de repente para trás e, com a mão esquerda, deu um valente soco na parte direita da cara de Irvine que, surpreendido e desequilibrado, caiu redondo no chão. A cena não foi mais longe, porque Ayrton foi afastado do estirado piloto, que berrava que o ia processar enquanto Senna era encaminhado para fora das boxes.

Mas Eddie Irvine não se emendou com a troca de mimos em Suzuka, onde, para lá de se envolver com Senna, tentou atirar por várias vezes para fora da pista Damon Hill, tendo sucesso nestes propósitos quase no final da prova, mas com Derek Warwick.  A sua irreverência continuou bem ativa e, em 1994, logo na primeira prova, o GP do Brasil, provocou um acidente múltiplo, que envolveu também o Benetton de Jos Verstappen, o Ligier de Éric Bernard e o McLaren de Martin Brundle. Altamente irritada com a desfaçatez do novato, a FIA resolveu castigar Irvine com três corridas de suspensão.

Irvine regressou do castigo imposto pela FIA no Grande Prémio de Espanha, corrida que terminou no 6º lugar. O piloto irlandês só voltou a pontuar no Grande Prémio da Europa, onde foi 4º e no Grande Prémio do Japão, onde conseguiu o 5º lugar.

Em 1995, voltou a ser em Espanha que conseguiu os primeiros pontos da temporada com o 5º lugar. Na sexta corrida da temporada, o Grande Prémio do Canadá, Eddie conseguiu o seu primeiro pódio na F1 com o 3º lugar. Tal como no ano anterior, pontuou no Grande Prémio da Europa e no do Japão, sendo 6º e 4º respetivamente.

Em 1996, Irvine foi contratado pela Ferrari. Apesar de ter um carro mais competitivo o piloto irlandês acabou por ter um ano idêntico ao anterior. Foi 3º na corrida inaugural da temporada na Austrália, depois foi 5º na Argentina, 4º em San Marino e de novo 5º em Portugal.

O ano de 1997 foi bem mais positivo. Conseguiu o 2º lugar na Argentina, o 3º em San Marino, Mónaco, França e Japão. Foi ainda 5º no Grande Prémio da Europa.

Em 1998, Irvine começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio da Austrália. Depois de ter desistido no Brasil, Eddie conseguiu seis pódios em sete corridas, foi 3º na Argentina, San Marino, Mónaco, Canadá e Inglaterra, e 2º em França. Voltou a ser 2º em Itália e no Japão. e pelo meio conseguiu o 4º lugar na Áustria e no Luxemburgo.

O campeonato de 1999 começou com a primeira vitória de Eddie Irvine na F1 ao vencer o Grande Prémio da Austrália. Nesse ano, voltou a ganhar mais três vezes, na Áustria, Alemanha e Malásia. Conseguiu o 2º lugar no Mónaco e em Inglaterra, e foi 3º no Canadá, Hungria e Japão. O ano de 1999 foi, para Eddie Irvine, o da oportunidade perdida. Nesse ano, Irvine teve tudo do seu lado, até um fortuito acidente de Michael Schumacher em Silverstone, em que o alemão partiu uma perna, ficando afastado das pistas durante seis corridas. Todas as portas foram então abertas para que Irvine “sucedesse” ao seu colega de equipa. Só que nem sequer a ajuda que este lhe deu ao regressar na Malásia, declaradamente para o proteger no seu caminho para o título, foi suficiente. Afinal, nem todos os pilotos, mesmo com as melhores armas a seu dispor, têm estofo de campeões. Irvine, declaradamente, não tinha. O irlandês chegou à última corrida do campeonato, no Japão com quatro pontos de vantagem sobre Mika Hakkinen, mas foi o piloto finlandês a festejar o título de campeão.

Em 2000, Irvine ingressou na Jaguar, onde permaneceu durante três anos e onde apenas conseguiu dois pódios, com o 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco de 2001 e no Grande Prémio de Itália de 2002. No final do campeonato de 2002 retirou-se da F1.

Eddie Irvine participou nas 24 Horas de Le Mans em 1992, 1993 e 1994. Venceu no último ano em que participou.

Depois de deixar a F1, Irvine dedicou-se aos negócios imobiliários e à construção naval, juntando uma generosa fortuna que o tornou a 5ª pessoa mais rica da Irlanda do Norte. Irvine tem uma mansão em Milão, bem como propriedades em Dublin, Miami e Nova Iorque. 

Em 2006, foi preso em Londres depois de ter sido apanhado a conduzir uma scooter em pleno parque Hyde Park a cerca de 50 quilómetros por hora, sem carta nem seguro. Dois anos depois, foi condenado a seis meses de prisão efetiva, por distúrbios e agressões perpetradas num clube noturno em Milão. A cena aconteceu quando terá enviado um piropo à namorada de Gabriele Moretti, um rico “socialite” local, filho de um antigo presidente da Câmara da cidade, quando conversava com ela sentado num sofá a beber “vodka-orange”. O VIP não terá gostado do atrevimento do ex-ferrarista e ambos envolveram-se numa cena de pugilato, que terá incluído agressões mútuas com copos de vidro partidos. Curiosamente, tornou-se uma espécie de herói nacional em Itália, depois da cena no “nightclub” milanês. Desde então, nenhum restaurante lhe cobrou qualquer fatura pelas refeições, pois declararam o irlandês como digno de comer em Itália… à borla e para sempre!

Eddie Irvine esteve 10 anos envolvido na F1. Disputou 146 Grandes Prémios. Conquistou 4 vitórias, 1 volta mais rápida e 26 pódios.

ALFA ROMEO 158

 

Alfa Romeo 158, foi o carro que venceu a primeira corrida do Campeonato do Mundo de F1.

Projetado pelo engenheiro italiano Gioacchino Colombo, o Alfa Romeo 158 era equipado com um motor 1,5L de 8 cilindros (daí o nome 158), de 1479 cm3 em alumínio, sobrealimentado por um compressor Roots e uma potência de 195 cv às 7500 rotações, valores espetaculares para a época.

O Alfa Romeo 158, venceu a primeira corrida que disputou em 1938, a décima segunda edição da “Coppa Ciano”, uma prova italiana realizada no circuito de Montenero, em Itália. Com o despertar da Segunda Guerra Mundial, todas as atividades de automobilismo foram interrompidas e os carros italianos ficaram bem guardados e escondidos. Após o restabelecimento da paz, o Alfa Romeo 158 regressou à competição.

Quando foi anunciada a criação do Campeonato do Mundo de F1, o carro foi ligeiramente modificado. O motor passou a debitar 350 cv e a marca italiana contratou alguns dos melhores pilotos da época: Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli.

Em 1950, no primeiro Campeonato do Mundo de F1, a Alfa Romeo não teve adversários à altura e o 158, que ficou conhecido como o carro dos três F´s (Farina, Fangio e Fagioli), venceu seis das sete provas do campeonato, apenas não ganhou as 500 Milhas de Indianápolis que na época integravam o Campeonato Mundial de F1, já que as equipas europeias não participaram na prova. 

Com a excepção da corrida norte-americana, o Alfa Romeo 158 venceu todas as provas, obteve todas as pole-positions e todas as voltas mais rápidas. Farina conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos, Fangio foi 2º classificado e Fagioli terminou o campeonato na 3ª posição.

ALAN JONES

Alan Stanley Jones nasceu no dia 2 de Novembro de 1946 em Melbourne, Austrália.

Filho de Stan Jones, um piloto australiano que correu na década de cinquenta, Alan estudou no Xavier College quando era criança. Quando deixou os estudos, passou a trabalhar com o seu pai que era proprietário da concessionária da marca Holden.

Em 1960, iniciou a sua carreira ao disputar provas de karting, sagrando-se campeão australiano dois anos depois. Fazendo uso das posses do seu pai, Alan Jones disputou várias corridas na Austrália e na Nova Zelândia com um Mini 1000 e posteriormente com um Mini Cooper, tendo alcançado diversas vitórias.

A falência dos negócios do seu pai levou-o a viajar até Inglaterra, onde desembarcou com apenas 50 libras no bolso e uma vontade enorme de “vingar” a carreira frustrada do seu pai. Depois de conseguir um negócio com a venda de auto-caravanas, Alan Jones obteve o sustento necessário para disputar corridas e em 1967 competiu no campeonato inglês de Formula Ford, mas com pouco sucesso. Dois anos depois, passou para a F3, mas os resultados não foram animadores. Seguiu-se a Formula Atlantic e a F5000.

No Grande Prémio de Espanha de 1975, a quarta prova da temporada, Alan Jones estreou-se na F1 ao volante de um Hesketh-Ford, envolvendo-se num acidente logo na 3ª volta. Nesse ano disputou quatro corridas com a Hesketh e outras quatro com a Embassy Hill, e foi com a equipa do ex-campeão mundial, Graham Hill, que Alan Jones conseguiu os seus primeiros pontos na F1 ao terminar o Grande Prémio da Alemanha no 5º lugar, depois de ter largado da 21ª posição da grelha de partida.

No ano seguinte, ingressou na Surtees, outra equipa de um antigo campeão do mundo, John Surtees. Apesar de não ter feito uma temporada brilhante, Jones obteve o 4º lugar no Grande Prémio do Japão e dois 5ºs, na Bélgica e em Inglaterra. 

Em 1977, rumou à equipa Shadow. Com apenas três pontos alcançados, com o 6º lugar no Mónaco e o 5º na Bélgica, nas onze primeiras corridas, Alan Jones largou para a corrida seguinte, o Grande Prémio da Áustria, no 14º lugar. O piloto australiano herdou o comando da corrida quando James Hunt desistiu na 43ª volta e liderou a prova até ao final, vencendo pela primeira vez na F1. Nas cinco corridas restantes, Jones foi 3º em Itália e 4º no Canadá e no Japão, acabando o campeonato na 7ª posição com 22 pontos.

No ano de 1978, Alan Jones foi contratado pela Williams, mas apenas terminou nos lugares pontuáveis em três provas, foi 2º nos Estados Unidos, 4º na África do Sul e 5º em França, alcançando 11 pontos no campeonato.

Em 1979, Jones começou a temporada a colecionar desistências, foram seis nas primeiras nove corridas, com um 3º lugar em Long Beach e um 4º em França pelo meio. Nas restantes sete provas Alan Jones começou por obter a sua primeira pole-position na F1 no Grande Prémio de Inglaterra, seguiram-se quatro vitórias na Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá e mais duas pole-positions. No final do campeonato obteve 40 pontos e foi 3º classificado.

No ano de 1980 Alan Jones teve a sua melhor temporada na F1. Três pole-positions conquistadas (Argentina, Bélgica e Alemanha), cinco vitórias (Argentina, França, Inglaterra, Canadá e Estados Unidos), três 2ºs lugares (Bélgica, Áustria e Itália), dois 3ºs lugares (Brasil e Alemanha) e cinco voltas mais rápidas (Argentina, França, Alemanha, Itália e Estados Unidos), são o balanço da temporada brilhante que Jones teve e que lhe valeu a conquista do Campeonato Mundial de Pilotos, tornando-se o primeiro piloto a conquistar um campeonato pela equipa Williams.

Em 1981, Jones ganhou apenas duas corridas, a primeira, o Grande Prémio de Long Beach, e a ultima, o Grande Prémio de Las Vegas. A rivalidade com o seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann, que privou a Williams de vencer de novo o título, antecipou a decisão de Jones abandonar a F1. O piloto australiano regressou a casa para junto da sua família no final de 1981.

Mas Alan Jones começou a sentir a falta da competição e após tentar competir no campeonato australiano de carros de turismo, regressou à F1 em 1983 com a equipa Arrows. Com um carro nada competitivo Jones apenas disputou o Grande Prémio de Long Beach e voltou para a Austrália.

Em 1985, Alan Jones voltou à F1 com a Lola, tendo disputado os Grandes Prémios de Itália, Europa e Austrália, desistindo em todos.

Em 1986, Jones manteve-se na Lola, mas o insucesso continuou a acompanha-lo. 11 Abandonos em 16 provas e apenas quatro pontos conquistados, com o 4º lugar na Áustria e o 6º em Itália, marcaram a derradeira experiência na F1 de Alan Jones.

Depois de ter deixado a F1, Jones participou no campeonato australiano de V8 Supercar, conseguindo o 2º lugar no campeonato em 1993. Jones assumiu também a função de comentador de F1 num canal de televisão australiano.

Jones foi nomeado Membro da Ordem do Império Britânico em 1980 por "serviço ao automobilismo" e passou a integrar o Sport Australia Hall of Fame em 1989.

Alan Jones esteve 10 anos na F1. Disputou 116 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 6 pole-positions, 13 voltas mais rápidas e 24 pódios. Sagou-se Campeão do Mundo em 1980.

FERRARI

A Scuderia Ferrari é a uma equipa de automobilismo do departamento de competição da marca italiana Ferrari.

Fundada no dia 16 de Novembro de 1929 por Enzo Ferrari, a Scuderia Ferrari tornou-se a equipa de corrida da Alfa Romeo. Em 1938, a administração da Alfa Romeo decidiu que a marca iria passar a usar o seu próprio nome nas corridas, estabelecendo o departamento, Alfa Corse. Enzo Ferrari discordou dessa decisão e foi demitido da Alfa Romeo em 1939. Os termos da sua saída, proibiram-no de competir com o próprio nome por um período de quatro anos.

Ainda em 1939 a Ferrari começou a trabalhar num carro de corrida, o Tipo 815, que foi projetado por Alberto Massimino, sendo esse o primeiro carro da Ferrari. 

A Segunda Guerra Mundial colocou um ponto final temporário nas corridas, com a Ferrari a passar a fabricar maquinas e ferramentas. Após a guerra, a Ferrari recrutou vários engenheiros e mecânicos da Alfa Romeo e estabeleceu uma nova Ferrari, que iria passar a projetar e a construir os seus próprios carros.

A equipa tinha a sua sede em Modena, mas em 1943, Enzo Ferrari mudou as instalações da empresa para Maranello. A marca italiana recebeu o nome do seu fundador e adotou o cavalo empinado preto como símbolo. Em 1984, Enzo Ferrari contou a história do mítico emblema: “O cavalo estava pintado no avião de caça de Francesco Baracca, o heroico piloto caído em combate na montanha de Montello. Foi considerado o ás dos ases da Primeira Guerra Mundial. Quando em 1923 ganhei a primeira corrida do Savio, disputada em Ravenna, conheci, nessa ocasião, o conde Enrico Baracca, pai do herói e, posteriormente, a sua mãe, a condessa Paolina. E foi ela que, um dia me disse: “Ferrari, poe o “cavallino” do meu filho nos teus carros. Isso dar-te-á sorte.” Conservo, ainda hoje, a fotografia de Baracca, com a dedicatória de seus pais, no momento em que confiaram a utilização do emblema. O cavalo era e continua a ser preto, juntei-lhe apenas o fundo amarelo canário, que é a cor de Modena.”

Em maio de 1947, a Ferrari construiu o 12 cilindros, 1.5 L Tipo 125, o primeiro carro de corrida a receber o nome da Ferrari. Uma versão de F1 do Tipo 125, o Ferrari 125 F1 foi desenvolvido em 1948 e inscrito em vários Grandes Prémios.

Em 1950 foi criado o Campeonato do Mundo de F1. A Ferrari esteve ausente na primeira corrida em Inglaterra, devido a uma disputa sobre o 'dinheiro inicial' pago aos participantes, mas participou na prova seguinte, no Grande Prémio do Mónaco, onde se estreou na F1 com os pilotos, Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Raymond Sommer. Ascari terminou a corrida no 2º lugar, no que foi o primeiro pódio da Ferrari na F1.

Em 1951, na 5ª prova da temporada em Inglaterra, a Ferrari conquistou a sua primeira pole-position e também a primeira vitória na F1 através do piloto argentino Froilán González.

Em 1952, Juan Manuel Fangio não participou no campeonato, devido a um acidente em Monza. A Alfa Romeo retirou-se e os regulamentos mudaram para uma fórmula de dois litros, para a qual a Ferrari estava melhor preparada. É sem nenhuma oposição que Alberto Ascari concede à Ferrari o seu primeiro título de Campeão do Mundo de Pilotos, alcançando a pontuação perfeita, com 36 pontos em 36 possíveis. Na temporada de 1953, Ascari voltou a celebrar a conquista do título de Campeão, apesar de não ter tanta facilidade como no anterior. Em 1954, a Ferrari enfrentou uma nova mudança das regras e o retorno triunfante de Fangio e da Mercedes. Em 1955, a Mercedes era imbatível, exceto no Mónaco, onde a Ferrari venceu graças a Maurice Trintignant, o primeiro francês a vencer um Grande Prémio. Em 1956, a Ferrari recebeu o atual campeão do mundo, Juan Manuel Fangio, que se sagrou novamente campeão mundial. Nesse mesmo ano, o Comendador perdeu o filho Alfredino, que morreu de distrofia muscular. No ano de 1957, a Ferrari não pôde fazer muito contra os Maserati e os Vanwall. Em 1958, a Ferrari ganhou um novo título de Campeão Mundial de Pilotos graças a Mike Hawthorn, que venceu o título contra Stirling Moss. No ano seguinte a Ferrari apenas venceu duas corridas e foi impotente para travar o domínio da Cooper.

A década de sessenta começou ainda com a equipa Cooper a vencer. A Ferrari voltou em 1961 com o Tipo 156 Supersqualo, com Phil Hill e Wolfgang von Trips como pilotos, lutando pelo título. Em Itália, von Trips sofreu um acidente mortal e o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi parar às mãos do piloto americano. Nesse ano a Ferrari conquistou pela primeira vez na sua história o título de Campeão do Mundo de Construtores. Em 1962 e 1963, a Ferrari sofreu uma queda, mas levantou-se na temporada de 1964, onde os Ferrari venceram o Campeonato Mundial de Construtores e John Surtees, piloto da Ferrari, conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos. Os regulamentos de 3 litros em 1966 e a chegada do lendário motor Ford Cosworth impediram a Ferrari de lutar pelo título novamente. 

Em 1970, Jacky Ickx quase ganhou o título, mas Jochen Rindt tornou-se campeão um mês após a sua morte em Monza. De 1971 a 1973, a Ferrari venceu corridas, mas esteve longe da luta pelo campeonato mundial. Foi em 1974 que os Ferrari voltaram a ser competitivos, com a chegada do piloto austríaco Niki Lauda. Em 1975, Lauda ganhou o título de Campeão Mundial de Pilotos e a Ferrari a coroa de Campeão do Mundo de Construtores. Em 1976, Lauda foi vítima de um terrível acidente em Nurburgring, e perdeu o título apenas por um ponto, mas a Ferrari voltou a ganhar o Campeonato Mundial de Construtores. Em 1977, Lauda repetiu a conquista do título de Campeão Mundial de Pilotos e a Ferrari venceu o Campeonato de Construtores pelo terceiro ano consecutivo. Em 1978, a Ferrari fracassou, mas o sucesso e os títulos voltaram no ano seguinte, graças a Jody Scheckter.

Em 1980 nem um pódio a Ferrari conseguiu. No ano seguinte a equipa regressou às vitórias com os pilotos Gilles Villeneuve e Didier Pironi. Em 1982, no Circuito de Imola, os dois pilotos não se entenderam após uma ordem da equipa que não foi cumprida, 15 dias depois, Villeneuve morreu durante os treinos do Grande Prémio da Bélgica. Na Alemanha, Pironi é vítima de um terrível acidente, que terminou com a sua carreira. A Ferrari, como prémio de consolação, ganhou o Campeonato Mundial de Construtores, escassa compensação após a perda de dois pilotos importantes. No ano seguinte, a Ferrari ganha de novo o título de Campeão do Mundo de Construtores graças aos seus dois pilotos franceses, René Arnoux e Patrick Tambay. No dia 14 de agosto de 1988, o Comendador Enzo Ferrari morreu aos 90 anos e menos de um mês depois, os dois carros da sua equipa terminam em primeiro e segundo o Grande Prémio de Itália em Monza, o que foi a única vitória da Ferrari nesse ano. 

Em 1990 o Francês Alain Prost ingressou na Ferrari e nesse ano conquista a 100ª vitória da equipa italiana no Grande Prémio de França. Tanto a Ferrari como Prost estiveram próximos de vencerem os dois títulos, que foram conquistados por Ayrton Senna e a McLaren. Em 1991, o carro não era competitivo e Prost foi demitido. 1991 e 1992 foram anos magros, onde as vitórias estiveram ausentes. Em 1993, a Ferrari contratou Jean Todt para chefe de equipa. A Ferrari regressou às vitórias, uma em 1994, com Gerhard Berger na Alemanha e outra com Jean Alesi no Canadá em 1995. Mas foi a chegada em 1996 de Michael Schumacher que reavivou a Ferrari. Em 1997 Schumacher foi desclassificado do campeonato depois de tentar colocar Jacques Villeneuve fora de prova, na última corrida da temporada e que deu o título ao piloto canadiano. Em 1998, Schumacher e Ferrari falharam perante Mika Hakkinen e a McLaren-Mercedes. Em 1999, Schumacher foi vítima de um acidente em Silverstone e esteve ausente durante seis provas. As esperanças repousam sobre os ombros de Eddie Irvine, mas o piloto irlandês não conseguiu travar Mika Hakkinen. Salvou-se o Campeonato de construtores que a Ferrari ganhou após 16 anos.

O ano de 2000, marcou o início do domínio da Ferrari. Schumacher conquista a sua terceira coroa mundial e o primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos da Ferrari em 21 anos. As temporadas seguintes assemelham-se. 2001 É um bom ano, com o quarto título de Schumacher e o recorde de vitórias de Prost batido. O ano de 2002 é uma demonstração esmagadora da superioridade dos carros vermelhos, com a equipa a ganhar 15 das 17 provas do campeonato. Em 2003, a Ferrari não é tão dominante mas vence os dois títulos. E em 2004, Schumacher e Ferrari mais uma vez esmagaram os seus oponentes, oferecendo à Scuderia o 14º título de pilotos, o 5º consecutivo e o 14º de construtores, o 6º consecutivo. Em 2005 a Ferrari apenas vence o Grande Prémio dos Estados Unidos, uma prova onde as equipas equipadas com pneus Michelin se recusaram a participar na corrida. No ano de 2006, Schumacher e a Ferrari voltam a estar na luta pelos títulos, mas acabam por os ver fugir. Em 2007 Kimi Raikkonen substituiu o piloto alemão Schumacher. No Grande Prémio da China, Raikkonen ofereceu a 200ª vitória à Ferrari e no final da temporada conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos, com a Ferrari também a vencer o Campeonato Mundial de Construtores. Em 2008, a principal mudança na Ferrari foi a saída de Jean Todt, substituído por Stefano Domenicali. A temporada foi bastante difícil para a equipa italiana que enfrentou grandes problemas de fiabilidade nos seus carros e cometeu erros estratégicos dispendiosos. Filipe Massa disputou o título até o fim contra Lewis Hamilton mas acabou por perder a favor do piloto britânico. A Ferrari manteve o título de Campeão do Mundo de Construtores, o oitavo em uma década. Em 2009 a Ferrari volta a ganhar apenas uma corrida, com Raikkonen a triunfar na Bélgica.

Entre 2010 e 2023 a Ferrari não venceu mais nenhum campeonato, esteve perto de conseguir o título de pilotos com Fernando Alonso em 2010 e 2012, mas o piloto espanhol perdeu para Sebastian Vettel que o substituiu na Ferrari a partir de 2015.

A Ferrari é a equipa de F1 mais antiga e mais bem-sucedida. Participou em todos os Campeonatos Mundiais de F1 desde a temporada de 1950.

Nos 75 anos que já leva de envolvimento na F1, a Ferrari disputou 1078 Grandes Prémios, conquistou 244 vitórias, 249 pole-positions, 261 voltas mais rápidas e 812 pódios. Venceu 16 campeonatos de construtores e 15 de pilotos.

JOSÉ FROILÁN GONZÁLEZ

José Froilán González nasceu no dia 5 de Outubro de 1922 em Arrecifes, Argentina.

Conhecido na sua terra natal por “El Cabezón”, devido a ser corpulento, González ajudava o seu pai que tinha uma empresa de camionagem. Na década de quarenta começou a disputar corridas de automobilismo, principalmente em provas de carros de turismo, tendo como grande adversário Juan Manuel Fangio, seu rival nas pistas mas amigo fora delas. González e Fangio tornaram-se nos maiores pilotos da Argentina e em 1949, o A.C.A. (Automóvil Club Argentino), decidiu apoiar, com o governo de Juan Perón a pagar, a viagem e os custos dos dois pilotos para correrem na Europa. 

No dia 21 de Maio de 1950, González estreou-se na F1 no Grande Prémio do Mónaco, ao volante de um Maserati da Scuderia Achille Varzi, ligada ao A. C. A.. O piloto argentino desistiu ainda no início da corrida. Nesse ano disputou ainda o Grande Prémio de França, mas voltou a desistir com problemas de motor na 3ª volta.

Em 1951, começou o campeonato com a Talbot-Lago mas após a primeira corrida, na Suíça, ingressou na Ferrari. Na sua primeira corrida com a equipa de Maranello, conseguiu os seus primeiros pontos e o seu primeiro pódio ao terminar no 2º lugar o Grande Prémio de França. Na prova seguinte em Silverstone, onde se correu o Grande Prémio de Inglaterra, González fez história, obteve a sua primeira pole-position e conquistou a sua primeira vitória, sendo também a primeira pole-position e primeira vitória da Ferrari na F1. Nas três provas seguintes, voltou a terminar no pódio ao ser 3º na Alemanha e 2º em Itália e em Espanha, terminando o campeonato na 3ª posição com 24 pontos somados.

No ano de 1952, González sofreu um acidente numa corrida de carros de Sport, ao volante de um Maserati, no início da temporada que o afastou praticamente de todo o campeonato de F1, o argentino apenas disputou o Grande Prémio de Itália, também com a Maserati, tendo terminado a corrida no 2º lugar.

Em 1953, continuou com a marca do tridente. Disputou cinco corridas, obtendo três 3ºs lugares (Argentina, Holanda e França), foi 4º em Inglaterra e desistiu na Bélgica.

Em 1954, González regressou à Ferrari para realizar a sua melhor temporada de F1. Venceu em Inglaterra, foi 2º na Alemanha e na Suíça, 3º na Argentina e em Itália, 4º na Bélgica e abandonou em França. No final do campeonato somou 25 pontos e alcançou a 2ª posição.

González ficou bastante abalado com a morte do seu compatriota e amigo Onofre Marimón, em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Alemanha, o que terá influenciado a sua decisão de deixar de correr na Europa e de 1955 a 1960, apenas disputou o Grande Prémio da Argentina, com exceção no ano de 1956 em que também participou no Grande Prémio de Inglaterra com a Vanwall. Nessas cinco corridas o melhor que conseguiu foi o 2º lugar na Argentina em 1955, ao volante de um Ferrari. 

O “Touro das Pampas”, apelido que lhe foi dado pelos ingleses, participou também nas 24 Horas de Le Mans e venceu a corrida mais famosa do mundo em 1954, ao volante de um Ferrari 375 Plus, que dividiu com o francês Maurice Trintignant.

José Froilán González esteve 10 anos na F1. Disputou 26 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 3 poles-positions, 6 voltas mais rápidas e 15 pódios. 

No dia 15 de Junho de 2013, morreu aos 90 anos em Buenos Aires.

FRANK DERNIE

 

Frank William Dernie nasceu no dia 3 de Abril de 1950 em Lancashire, Inglaterra.

Dernie estudou na Kirkham Grammar School, antes de se graduar em engenharia na Imperial College London.

Terminado o seu curso, Frank Dernie começou a trabalhar na empresa Brown Gear Industries e depois na Garrads, marca de aparelhos de alta-fidelidade.

Em 1976, Dernie iniciou a sua ligação à F1 ao assumir a direção técnica da equipa Hesketh, onde permaneceu durante dois anos.

No ano de 1979, entrou nos quadros da equipa Williams, onde trabalhou durante oito anos sob a direção de Patrick Head. Confessando-se seu admirador, Dernie colaborou em muitos dos excelentes projetos de Head durante o tempo em que esteve na equipa de Frank Williams, Dernie ajudou a desenvolver os carros que deram o título de campeão aos pilotos a Alan Jones em 1980, Keke Rosberg em 1982 e Nelson Piquet em 1987. Já a Williams venceu o Campeonato Mundial de construtores em 1980, 1981, 1986 e 1987. Contudo, a liberdade de movimentos negada por Head levou-o a deixar a Williams no final de 1988.

No ano seguinte ingressou na Lotus onde liderou a equipa técnica, mas após alguns projetos mal sucedidos, o que Dernie admitiu, deixou a equipa em 1991.

Ainda em 1991, Dernie juntou-se a Ross Brawn, com quem tinha trabalhado na Williams, na Benetton, onde teve um papel fundamental no desenvolvimento de carro desse ano.

Em 1992 passou para a equipa Ligier, onde permaneceu até 1995. 

No ano seguinte esteve na Arrows, mas no final da temporada decidiu deixar a F1 para ingressar na Lola, para trabalhar no projeto que a equipa britânica tinha para as corridas Champ Cars nos Estados Unidos.

Em 2003, Dernie regressou à Williams, como engenheiro consultor, cargo que desempenhou durante quatro anos.

No mês de Agosto de 2007, juntou-se à equipa Toyota de F1, como consultor em assuntos relacionados com aerodinâmica e chassis. 

No final da temporada de 2009 a Toyota retirou-se da F1 e Frank Dernie decidiu também deixar a categoria máxima do desporto automóvel.

HEIKKI KOVALAINEN

 

Heikki Johannes Kovalainen nasceu no dia 19 de Outubro de 1981 em Suomussalmi, Finlândia. 

Com 9 anos de idade começou a disputar corridas de karting, tendo sido vice-campeão no campeonato finlandês em 1999 e em 2000. Nesse último ano, venceu o campeonato nórdico e também o Elf Masters Karting Paris Bercy, para além de ter terminado no terceiro lugar o Campeonato Mundial de Super Formula A, o que lhe valeu ser eleito o piloto finlandês de karting nesse ano de 2000. 

Em 2001, correu na Formula Renault britânica onde conseguiu 2 vitórias, 2 pole-positions, 5 pódios e terminou o campeonato no 4º lugar. Ainda em 2001, disputou o Grande Prémio de Macau de F3, tendo terminado a corrida no 8º lugar.

No ano de 2002, mudou-se para o campeonato britânico de F3. Venceu 5 corridas nas últimas 9 provas e terminou a competição no 3º lugar, tendo sido o melhor piloto estreante. Tal como no ano anterior, voltou a disputar o Grande Prémio de Macau de F3, tendo obtido o 2º lugar e foi 4º em Zandvoort onde se correu o Marlboro Masters.

Em 2003 e 2004, competiu no World Series by Nissan. Depois de ter terminado o campeonato do primeiro ano na 2ª posição, conquistou o título de campeão no ano seguinte.

No ano de 2005, foi 2º no GP2 Series e passou a ser o piloto de testes da equipa de F1 Renault, tendo realizado mais de 28 mil quilómetros em testes no ano de 2006.

No dia 18 de Março de 2007, Kovalainen estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a Renault, no Grande Prémio da Austrália, a primeira prova do campeonato. O piloto finlandês ocupou o 13º lugar da grelha de partida e terminou a corrida na 10ª posição, a 1 volta do vencedor, o seu compatriota Kimi Raikkonen. Na corrida seguinte, na Malásia, Kovalainen pontuou pela primeira vez na F1 ao terminar a corrida no 8º lugar. Depois de ter terminado 9 das 12 corridas seguintes nos lugares pontuáveis, conseguiu o seu primeiro pódio com o 2º lugar no Grande Prémio do Japão. No final do campeonato somou 30 pontos, o que lhe permitiu ser o 7º classificado.

Em 2008, Kovalainen trocou a Renault pela McLaren. Apesar da mudança de equipa, os resultados desportivos foram quase idênticos ao ano anterior, ao pontuar em 11 das 18 corridas do campeonato, mas com o destaque para a sua primeira pole-position no Grande Prémio de Inglaterra e mais tarde, a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio da Hungria, tornando-se no 100º piloto a vencer uma corrida de F1. No final do campeonato, apesar de ter conquistado 53 pontos classificou-se no 7º lugar, tal como no ano anterior.

No ano de 2009, a McLaren não se mostrou tão forte como nos anos anteriores, o que acabou por ter consequências nos resultados de Kovalainen. O piloto finlandês apenas conseguiu terminar nos lugares pontuáveis, uma das oito primeiras corridas da temporada, com o 5º lugar no Grande Prémio da China. Nas restantes nove provas do campeonato, pontuou em seis corridas consecutivas, com o 4º lugar em Valência, onde se correu o Grande Prémio da Europa, a ser o melhor resultado de todo o campeonato.

Em 2010, Heikki Kovalainen ingressou na Lotus Racing, uma equipa criada por um grupo de empresários malaios e que nada tem a ver com a equipa Team Lotus, criada na década de cinquenta por Colin Chapman. Durante dois anos, Kovalainen correu na equipa da Malásia, no entanto os resultados ficaram longe daquilo que esperava e o 12º lugar, alcançado no Grande Prémio do Japão em 2010, foi o melhor que conseguiu. 

Em 2012, a Lotus Racing mudou de nome e passou para Caterham F1, mas os resultados desportivos continuaram a ser desastrosos. Apesar de ter desistido apenas uma corrida durante todo o campeonato, Kovalainen obteve por duas vezes o 13º lugar, no Mónaco e em Abu Dhabi. 

No ano de 2013, o piloto finlandês disputou apenas duas provas a substituir o seu compatriota Kimi Raikkonen no Grande Prémio dos Estados Unidos e no Grande Prémio do Brasil, tendo terminado ambas as corridas no 14º lugar e ao volante da equipa Lotus F1 Team, uma equipa que se tinha estreado no ano anterior e que pertencia a Genii Capital, um grupo de capital de investimento sediada no Luxemburgo. No Brasil, Heikki Kovalainen disputou a sua última corrida de F1.

Em 2014, o piloto finlandês correu no DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo). A partir de 2015, passou a disputar o campeonato japonês de Super GT, tendo se sagrado campeão no ano seguinte.

Heikki Kovalainen esteve sete anos envolvido na F1. Disputou 111 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 2 voltas mais rápidas e 4 pódios.