FRANK WILLIAMS

Sir Francis Owen Garbett Williams, mais conhecido por Frank Williams, nasceu no dia 16 de Abril de 1942 em South Shields, Inglaterra.

Criado pelos tios, depois da separação dos seus pais, Frank passou grande parte da sua infância no St Joseph's College, um colégio interno em Dumfries, na Escócia. 

A sua paixão por carros e velocidade nasceu quando o pai de um amigo seu lhe deu boleia num Jaguar XK 150S, chegando a atingir os 160 quilómetros por hora.

Após uma breve carreira como mecânico e piloto, Frank fundou a Frank Williams Racing Cars, em 1966, financiada pelo seu trabalho de compra e venda de automóveis. O negócio era muito simples, em troca do carro antigo e de uma verba em dinheiro, prometia aos proprietários o envio de um exemplar do mesmo modelo, mas novo. Porém, o que Frank Williams fazia era simplesmente desmontar e limpar o carro velho e devolvê-lo.

Em 1969, participou no Campeonato Mundial de F1, tendo comprado um chassis Brabham para o piloto Piers Courage, que terminou duas provas (Mónaco e Estados Unidos), no 2º lugar. Na quinta prova do campeonato de 1970, na Holanda, Courage sofreu um brutal acidente, que o matou aos 28 anos.

Nos anos seguintes, a Frank Williams Racing Cars nunca ganhou uma corrida na Fórmula 1 e, estrangulada pelas dívidas, viria a ser vendida ao milionário canadiano Walter Wolf, que manteve Frank na liderança técnica. Porém, a parceria durou pouco tempo. Reza a lenda que um dia, em 1977, ao tentar entrar na fábrica, encontrou as fechaduras mudadas. Tinha sido despedido e entrou em depressão.

Frank depressa se ergueu e juntamente com o engenheiro e projetista Patrick Head, fundou a Williams Grand Prix Engineering Limited, no ano de 1977.

As ideias de Head revelaram-se revolucionárias e apesar de a fábrica estar instalada num antigo armazém de carpetes, os resultados começaram a aparecer. A primeira vitória surgiu precisamente em Silverstone, em 1979, e os primeiros campeonatos, de pilotos (pelo australiano Alan Jones) e de construtores apareceram em 1980.

Tudo corria sobre rodas em meados dos anos 80 e para trás ficavam os tempos em que Frank geria a equipa a partir de uma cabine telefónica, porque a linha na fábrica fora cortada por falta de pagamento. No entanto, o dia 8 de Março de 1986 mudaria muita coisa. Após um dia de testes no circuito francês de Paul Ricard, nos arredores de Marselha, despistou-se ao volante de um automóvel. Frank Williams assume que conduzia “como um louco” e que queria apanhar o último voo de volta a Inglaterra, onde pretendia correr uma meia-maratona no dia seguinte. Uma fractura entre a quarta e a quinta vértebra cervicais deixaram-no paralisado do pescoço para baixo. A situação chegou a ser tão grave que os médicos franceses sugeriram que as máquinas fossem desligadas. A sua esposa, Virginia Williams, recusou e transferiu-o para Inglaterra, onde conseguiu recuperar. Em Julho de 1986, mais uma vez em Silverstone, voltou ao comando da equipa. 

Entre 1980 e 1997, ano dos últimos títulos, a Williams ganhou nove campeonatos de construtores e sete de pilotos. 

Apesar de todas as vitórias e de todos os títulos conquistados, Frank Williams carrega a mágoa de ter perdido Ayrton Senna ao volante de um dos seus carros. Desde esse dia, todos os carros da equipa têm uma homenagem na forma de um pequeno logotipo de Senna nos suportes da asa dianteira ou nas proximidades.

Em Março de 2012, Frank Williams anunciou que deixaria o conselho da Williams Racing F1 e seria substituído pela sua filha Claire Williams, no entanto Frank ainda permanece com a equipa na função de director de equipa.

Frank Williams foi nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico pela Rainha Isabel II em 1986 e recebeu o título de cavalaria em 1999. Foi também nomeado Cavaleiro da Legião de Honra pela França, pelo seu trabalho nos motores Renault F1.

Em 2008, Frank Williams recebeu o troféu Wheatcroft, em reconhecimento pela sua contribuição significativa ao automobilismo.

Sir Frank Williams faleceu no dia 28 de Novembro de 2021.

WATKINS GLEN

O Autódromo Watkins Glen International é um circuito de automobilismo que fica situado na vila de Watkins Glen, no estado de Nova Iorque, Estados Unidos da América. 

No dia 2 de Outubro de 1948, realizou-se a primeira corrida em Watkins Glen, com Cameron Argetsinger, um jovem estudante de direito que passava as suas férias de verão em Watkins Glen, a tomar a iniciativa de organizar a prova, que era disputada num traçado que usava as estradas públicas que envolviam a pequena localidade num circuito de cerca de 10 quilómetros.

Essa foi também a primeira corrida de automobilismo que se disputou nos Estados Unidos depois da Segunda Guerra Mundial. Uma prova que depressa ganhou popularidade e que atraiu os pilotos de todo o país.

Em 1953, o traçado da pista foi alterado e passou a contar com 7,403 quilómetros de extensão. Seis anos mais tarde foi construído o circuito permanente de Watkins Glen, projectado por Bill Miliken juntamente com alguns professores de Engenharia da Universidade de Cornell e com o financiamento de Cameron Argetsinger. 

A nova pista de 3.782 quilómetros recebeu, em 1961, o Grande Prémio dos Estados Unidos de F1, pela primeira vez. Jack Brabham em Cooper-Climax obteve a pole-position e a volta mais rápida na corrida, mas coube a Innes Ireland em Lotus-Climax vencer a prova. A corrida, que foi a última do campeonato, ficou marcada pela ausência da Ferrari e do recém Campeão Mundial de Pilotos, o norte-americano Phil Hill, devido à morte do seu companheiro de equipa Wolfgang von Trips, na prova anterior em Itália.

Em 1971, o circuito foi modificado e passou a ter uma extensão de 5.435 quilómetros.

Nos vinte anos que o Autódromo de Watkins Glen sediou o Grande Prémio dos Estados Unidos, a prova americana, sendo uma das últimas corridas do campeonato, contou com muitos momentos emocionantes, como a consagração de Campeões Mundiais, pilotos a estrearem-se a vencer, mas também teve o lado mais angustiante com a morte de François Cevert em 1973 e de Helmut Koinigg em 1974. Innes Irelande (1961), Jochen Rindt (1969), Emerson Fittipaldi (1970) e François Cevert (1971), foram os pilotos que venceram pela primeira vez na F1 em Watkins Glen. Niki Lauda em 1975 e Alan Jones em 1980 foram os dois pilotos que se sagraram Campeões Mundiais no Grande Prémio dos Estados Unidos.

Em 1965, 1970 e 1972, a corrida norte-americana recebeu da Associação de Pilotos de Grande Prémio, a distinção para a melhor organização de uma prova do campeonato de F1.

Graham Hill e Jim Clark, ambos com 3 vitórias, são os pilotos com mais vitórias em Watkins Glen. A Lotus, com 7 triunfos, é a equipa que mais vezes venceu a prova americana.

MERCEDES

A Mercedes-Benz Grand Prix Limited é uma equipa de automobilismo do departamento de competição da marca alemã Mercedes-Benz.

Foi no final do século XIX que Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach e Karl Benz inventaram, independentemente, o primeiro automóvel movido por um motor de combustão. Contudo Daimler e Maybach não conheciam Karl Benz.

Em 1890, Daimler e Maybach fundaram a Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e venderam o seu primeiro automóvel em 1892. Já Karl Benz, criou a Benz & Cia e construiu o seu primeiro carro de quatro rodas em 1891.

A Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) construiu um novo automóvel em 1899 que foi batizado com o nome da filha de Emil Jellinek, Mercedes Jellinek. 

No dia 28 de Junho de 1926 aconteceu a fusão das empresas fundadas por Karl Benz e Gottlieb Daimler, a Daimler-Benz. Logo de seguida foram produzidos os primeiros automóveis da marca Mercedes-Benz.

Os filhos de Gottlieb Daimler, Paul e Adolf, recordam-se do seu pai ter usado a estrela de três pontas como símbolo. 

Durante o período de 1872 a 1881, Gottlieb Daimler foi o Director Técnico da Deutz Gasmotorenfabrik. No início da sua carreira, marcou numa fotografia a sua casa de Colónia e Deutz, uma estrela de três pontas. Ele assegurou à sua mulher que esta estrela um dia subiria, gloriosamente sobre a sua propriedade. O Conselho de Direcção da DMG apoderou-se desta afirmação e, em Junho de 1909, registou a estrela de três pontas como marca. A partir de 1910, a estrela de três pontas acabou por ser utilizada tridimensionalmente na parte frontal dos veículos, junto do radiador. 

Foi já com a estrela de três pontas que a Mercedes começou a competir nas pistas europeias na década de vinte do século passado. Nos anos trinta, e com um forte apoio do regime nazista, os Mercedes, que ficaram a ser conhecidos por "Flechas de Prata", dominaram as corridas de Grande Prémio, principalmente através do seu piloto Rudolf Caracciola que venceu o Campeonato Europeu de Automobilismo em 1935, 1937 e 1938.

Em 1954, a Mercedes participou pela primeira vez no Campeonato do Mundo de F1. A estreia aconteceu no Grande Prémio de França, prova que a Mercedes dominou por completo. Juan Manuel Fangio obteve a pole-position e conquistou a vitória na frente do seu companheiro de equipa Karl Kling. O outro piloto da equipa, Hans Hermann, conseguiu a volta mais rápida da corrida. A Mercedes e Fangio voltaram a ganhar na Alemanha, Suíça e Itália e no final da temporada o piloto argentino sagrou-se Campeão Mundial.

O ano de 1955 foi de domínio esmagador da Mercedes. Das sete provas da temporada (incluindo as 500 Milhas de Indianápolis, que na década de cinquenta fazia parte do calendário de F1), a Mercedes ganhou cinco. Quatro com Fangio e uma com o novo piloto da equipa, o britânico Stirling Moss. Fangio voltou a vencer o campeonato. Mas esse ano de 1955 ficou marcado pelo grave acidente da Mercedes nas 24 Horas de Le Mans que matou o seu piloto, Pierre Levegh e mais 80 espectadores e que levou a marca alemã a retirar-se do automobilismo, incluindo da F1.

No dia 16 de Novembro de 2009, a Mercedes anunciou a compra da equipa Brawn GP, que passou a chamar-se Mercedes-AMG Petronas F1 Team. Nesse mesmo mês a equipa alemã contratou o piloto Nico Rosberg e dias depois anunciou a contratação de Michael Schumacher.

A primeira prova de 2010, o Grande Prémio do Bahrain, assinalou o regresso da Mercedes à F1. Nesse ano o melhor que conseguiu foi o 3º lugar de Rosberg na Malásia, China e Inglaterra.

O ano de 2011 foi ainda pior, a equipa não conseguiu sequer um único pódio.

Em 2012, os "Flecha de Prata" voltaram a brilhar. No Grande Prémio da China, Nico Rosberg levou o Mercedes à pole-position e à conquista da vitória, 57 anos depois da última em 1955. Com esse triunfo, Nico Rosberg tornou-se no primeiro piloto alemão a ganhar uma corrida de F1 ao volante de um carro também alemão.

Para 2013, a Mercedes contratou Lewis Hamilton para ser companheiro de equipa de Nico Rosberg e Toto Wolff para ocupar o cargo de director executivo e assumir a coordenação de todas as actividades relacionadas com automobilismo da Mercedes. Nesse ano a equipa conquistou três vitórias, duas para Rosberg (Mónaco e Inglaterra), e Hamilton venceu o Grande Prémio da Hungria.

Em 2014, a Mercedes venceu 16 das 19 corridas da temporada. 5 com Nico Rosberg e 11 com Lewis Hamilton que se sagrou Campeão do Mundo de Pilotos, a Mercedes venceu o título de Campeão Mundial de Construtores pela primeira vez na sua história.

O ano seguinte foi igual em quase tudo. A Mercedes apenas não ganhou 3 das 19 provas do campeonato, Rosberg conseguiu 6 vitórias, Hamilton triunfou por 10 vezes e repetiu a conquista do título de campeão, tal como a Mercedes.

Em 2016, a equipa alemã venceu 19 Grandes Prémios, falhando apenas a vitória em dois. Rosberg ganhou 9 provas, Hamilton venceu em 10, mas nas contas finais do campeonato o piloto alemão levou a melhor e conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos com uma vantagem de 5 pontos e retirou-se da F1. A equipa Mercedes ganhou pela 3ª vez o Campeonato do Mundo de Construtores.

Para 2017, a Mercedes contratou Valtteri Bottas como parceiro de Lewis Hamilton. O domínio da equipa alemã continuou mas já não foi tão evidente, pois venceu 12 das 20 corridas da temporada, mas foi o bastante para conquistar o 4º título de construtores. Lewis Hamilton conseguiu nove vitórias, contra três de Bottas, e reconquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos.

Em 2018, a Mercedes teve a oposição da Ferrari e da Red Bull, apesar de algumas dificuldades a marca germânica ganhou 11 provas, todas através de Lewis Hamilton e venceu o 5º campeonato de construtores, e Hamilton conquistou, também o 5º título de pilotos.

No ano de 2019, a Mercedes voltou a superiorizar-se ainda mais aos seus adversários. Das 21 provas que completaram o calendário os "Flecha de Prata" venceram 15. Bottas ganhou 4 corridas e Hamilton 11. A Mercedes conquistou o 6º título de construtores consecutivo, o que aconteceu pela primeira vez na história da F1. Hamilton sagrou-se de novo Campeão Mundial de Pilotos.

Em 2020, a Mercedes voltou a esmagar os adversários. Das 17 provas da temporada a marca alemã venceu 13, e na 13ª corrida do campeonato, o Grande Prémio da Emília Romanha disputado no circuito de Imola, a Mercedes conquistou o seu 7º título de Campeão do Mundo de Construtores. Lewis Hamilton que bateu o recorde de vitórias de Michael Schumacher no Grande Prémio de Portugal disputado no circuito de Portimão, onde obteve o seu 92º triunfo, sagrou-se pela 7ª vez Campeão Mundial de Pilotos ao vencer o Grande Prémio da Turquia, igualando o número de títulos de Schumacher.

Em 2021, a Mercedes venceu 9 corridas. Hamilton ganhou 8 vezes e Bottas apenas 1. O piloto britânico perdeu o titulo de pilotos, no entanto a Mercedes conquistou pela 8ª vez o titulo de Campeão do Mundo de Construtores.

No ano seguinte o cenário foi totalmente diferente. A equipa alemã venceu apenas o Grande Prémio do Brasil, por intermédio de George Russell, que assim se estreou a ganhar na F1, e terminou o Campeonato de Construtores na 3ª posição.

Em 2023, a Mercedes não ganhou nenhuma corrida, o que não acontecia desde 2011, mas ainda assim conseguiu o vice-campeonato. 

Nos 17 anos que a Mercedes está envolvida na F1, disputou 297 Grandes Prémios. Conquistou 125 vitórias, 137 pole-positions, 105 voltas mais rápidas e 289 pódios.

Sagrou-se Campeão do Mundo de Construtores 8 vezes: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 e 2021. Venceu o Campeonato do Mundo de Pilotos 9 vezes: Juan Manuel Fangio (1954 e 1955), Lewis Hamilton (2014, 2015, 2017, 2018, 2019 e 2020), Nico Rosberg (2016).

TONY BROOKS

 

Charles Anthony Standish Brooks, mais conhecido como Tony Brooks, nasceu no dia 25 de Fevereiro de 1932 em Dukinfield, Inglaterra.

Depois de ter sido educado no Mount St Mary's College, Tony Brooks seguiu as pisadas do seu pai, Charles Standish Brooks, e formou-se em medicina dentária.

No ano de 1952, começou a disputar corridas com um Austin-Healey, mas algum tempo depois passou a conduzir um Frazer Nash. 

Em 1955, Tony Brooks decidiu que o seu futuro iria ser o automobilismo. Ao volante de um Connaught de F2, participou em algumas corridas extra-campeonato de F1 e venceu o Grande Prémio de Siracusa, um feito que teve grande impacto no desporto automobilístico da época, já que foi a primeira vitória internacional de um carro britânico, desde o Grande Prémio de San Sebastián de 1924.

Em 1956, Brooks foi contratado pela equipa de F1 BRM e estreou-se no Campeonato do Mundo no Grande Prémio do Mónaco. Depois de ter alcançado o 13º lugar na gelha de partida, não conseguiu participar na corrida devido a um problema no motor do seu carro. A sua primeira corrida acabou por acontecer dois meses mais tarde no Grande Prémio de Inglaterra, no Circuito de Silverstone, onde largou do 9º lugar mas acabou por desistir na 39ª volta na sequência de um acidente, do qual saiu com uma perna fracturada mas que poderia ter tido consequências bem mais graves.

No ano de 1957, Tony Brooks ingressou na Vanwall e fez equipa com Stirling Moss. Depois de ter começado a temporada com o 2º lugar no Grande Prémio do Mónaco, obtendo o seu primeiro pódio e os primeiros pontos na F1, Brooks conquistou a vitória no Grande Prémio de Inglaterra, com um carro que dividiu com Stirling Moss. Foi a primeira vez que um carro britânico ganhou um Grande Prémio a contar para o Campeonato Mundial e também o primeiro triunfo de um carro e piloto inglês no Grande Prémio de Inglaterra. 

No ano seguinte, Brooks terminou quatro das nove corridas do campeonato, dessas quatro venceu três (Bélgica, Alemanha e Itália) e terminou em 7º lugar, fora dos lugares pontuáveis, no Grande Prémio de Inglaterra. No final da temporada somou 24 pontos e foi terceiro classificado, atrás de Stirling Moss e do campeão Mike Hawthorn.

Em 1959, Brooks foi contratado pela Ferrari e esteve na luta pelo título de campeão até à última corrida do campeonato. O piloto britânico ganhou em França e na Alemanha, na única corrida disputada no Circuito de AVUS. Pelo meio disputou o Grande Prémio de Inglaterra com um Vanwall, devido aos trabalhadores da Ferrari em Itália estarem em greve e terminou o campeonato no segundo lugar com menos quatro pontos do que Jack Brabham.

No ano de 1960, rumou à Cooper mas não conseguiu vencer nenhuma corrida, nem sequer subir ao pódio, o melhor resultado que alcançou foi 4º lugar no Grande Prémio do Mónaco.

Em 1961, Brooks regressou à BRM, onde encontrou um carro que também não era competitivo, ainda assim conseguiu o 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, a ultima prova da temporada e também a sua despedida da F1.

Tony Brooks faleceu no dia 3 de Maio de 2022, com 90 anos.

Tony Brooks esteve seis anos na F1. Disputou 38 Grandes Prémios. Conquistou 6 vitórias, 3 pole-positions, 3 voltas mais rápidas e 10 pódios.

SID WATKINS

 

Eric Sidney Watkins, mais conhecido como Sid Watkins, nasceu no dia 6 de Setembro de 1928 em Liverpool, Inglaterra.

Formou-se em medicina na Universidade de Liverpool em 1952, depois serviu durante quatro anos o Corpo Médico do Exército Real em África, onde colocou em prática o seu gosto pelo automobilismo ao disputar o Rali de África Ocidental em 1955. Regressou a Inglaterra em 1958 para se especializar em neurocirurgia na Radcliffe Infirmary em Oxford.

No ano de 1961, Sid Watkins esteve pela primeira vez presente num centro médico de apoio a uma prova automobilística, em Brands Hatch numa corrida de karting.

Em 1962 recebeu uma oferta para ser professor de neurocirurgia na State University of New York, Watkins mudou-se para Syracuse e manteve o interesse no automobilismo no circuito de Watkins Glen. Watkins levou quatro membros para o circuito e o seu próprio equipamento médico devido à falta de material fornecido pelos funcionários do circuito.

Em 1970 voltou a Inglaterra para assumir as funções de chefe de neurocirurgia no Hospital de Londres e foi também convidado a ingressar no painel médico do Royal Automobile Club no mesmo ano.

Em 1978, Sid Watkins conheceu Bernie Ecclestone, na época director executivo da Associação de Construtores de F1, que lhe propôs o cargo de médico-chefe oficial de corrida na F1, ofício que desde logo Watkins aceitou e que desempenhou até 2005. O seu primeiro dia como Delegado Médico e de Segurança, foi em Brands Hatch onde se apresentou aos pilotos.

A sua nomeação começou por não ser bem recebida pelos dirigentes de alguns dos circuitos de corrida, que viam na sua nomeação uma maneira de fiscalizar o seu desempenho. Na época, as instalações médicas, na maior parte das vezes, consistiam em apenas uma tenda. 

No Grande Prémio de Itália de 1978, Ronnie Peterson teve um violento acidente na primeira volta, com o carro a pegar fogo. Os colegas Clay Regazzoni, Patrick Depailler e James Hunt, tiraram o piloto italiano dos destroços, mas quando Watkins chegou ao local, a polícia italiana tinha formado um cordão humano para impedir que as pessoas entrassem na área. Watkins foi inicialmente impedido de assistir o piloto e houve um longo atraso de aproximadamente 18 minutos antes que uma ambulância chegasse para levar Peterson ao hospital, onde morreu no dia seguinte. Após a corrida, Watkins exigiu que Ecclestone fornecesse melhores equipamentos de segurança, um anestesista, um carro médico e um helicóptero médico. Todos os pedidos de Sid Watkins foram fornecidos na corrida seguinte nos Estados Unidos. Ficou também decidido que o carro médico que levava Sid Watkins, seguiria os carros de corrida na primeira volta da corrida para prestar ajuda imediata no caso de um incidente na primeira volta.

Em 1981, a FISA, o órgão dirigente do automobilismo da época, nomeou uma Comissão Médica e elegeu Sid Watkins Presidente.

No Grande Prémio de Inglaterra, em 1985, Watkins recebeu um troféu de prata durante o briefing dos pilotos. No troféu poderia ler-se: "Ao professor, nossos agradecimentos por sua inestimável contribuição para a Fórmula 1. É bom saber que você está lá".

Em 1992 Sid Watkins fundou a Brain and Spine Foundation, uma instituição de caridade com o objectivo de melhorar a prevenção, tratamento e atendimento de pessoas afectadas por distúrbios do cérebro e da coluna vertebral.

O Comité Consultivo de Segurança da FIA foi criado em 1994, com Sid Watkins a ser nomeado presidente. 

Sid Watkins foi agraciado com o Prémio Mario Andretti de Excelência Médica em 1996.

Em 2002, foi nomeado oficial da Ordem do Império Britânico pelo reconhecimento do seu trabalho na melhoria da segurança das corridas de F1.

A Universidade de Liverpool agraciou-o como doutorado honorário durante uma cerimónia em Liverpool, no dia 8 de Julho de 2004. A 12 de Outubro, Sid Watkins tornou-se o primeiro presidente da Fundação FIA para o Automóvel e a Sociedade. Em Dezembro desse ano, tornou-se o primeiro presidente do Instituto de Segurança Automobilística da FIA, ambos criados em homenagem ao centésimo aniversário da FIA.

Em Julho de 2008, Watkins foi homenageado com o prémio de "Maior contribuição destacada para a indústria automobilística", apresentado por Martin Brundle na Câmara dos Lordes. 

No dia 8 de Dezembro de 2011, foi anunciado que Watkins deixaria o cargo de Presidente do Instituto FIA, mas continuava com um papel honorário. Um dia depois de se aposentar, recebeu a medalha de ouro da FIA Academy para o desporto a motor na cerimónia oficial de entrega de prémios da FIA no Dubai.

A sua habilidade e competência foram decisivos para melhorar a segurança dos carros e das pistas, além de salvar a vida de muitos pilotos, entre eles: Didier Pironi, Nelson Piquet, Gerhard Berger, Martin Donnelly, Érik Comas, Rubens Barrichello, Karl Wendlinger, Mika Hakkinen, Michael Schumacher e Luciano Burti.

Mas o Professor Sid Watkins também teve que encarar de perto a morte de Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Ricardo Paletti, Roland Ratzenberger e especialmente seu grande amigo Ayrton Senna.

Sid Watkins fez uma revelação sobre o atendimento a Ayrton Senna, na curva Tamburello : "Nós o tiramos do cockpit, tiramos o seu capacete e o entubamos. E eu percebi pelos seus sinais neurológicos, que era uma lesão letal na cabeça. Ele suspirou por um instante e o seu corpo relaxou. E foi naquele momento.... e eu não sou religioso, eu pude sentir que o seu espírito havia partido".

Sid Watkins morreu no dia 12 de Setembro em Londres.

CLERMONT-FERRAND

 

O Autódromo de Charade, mais conhecido por Circuito de Clermont-Ferrand, é uma pista francesa de automobilismo, situado nos arredores da cidade de Clermont-Ferrand.

Começou no ano de 1908 o interesse por ter corridas de automóveis na região, mas esse desejo acabou por nunca se concretizar. 

Após a Segunda Guerra Mundial, o presidente da Associação Desportiva do Automóvel Clube de Auvergne, Jean Auchatraire, e o piloto Louis Rosier, planearam um percurso, entre 4 a 6 quilómetros, nas ruas que delimitavam a cidade de Clermont-Ferrand. 

Em 1955, quando estava tudo acordado para a realização da corrida, aconteceu o trágico acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde morreram 80 pessoas e 120 ficaram feridas, o que levou ao cancelamento da prova.

Mas o apetite por corridas continuou e dois anos mais tarde iniciaram-se as obras para a construção do circuito que usava algumas das estradas existentes em torno do Puy de Dome, um vulcão extinto nas proximidades de Clermont-Ferrand. 

Em Julho de 1958, o circuito estava pronto a receber corridas e perante sessenta mil espectadores, foi disputada uma corrida de resistência com a duração de três horas, vencida por Innes Ireland ao volante de um Lotus 1100, e uma corrida de F2 que Maurice Trintignant ganhou ao comando de um Cooper.

Com mais de 8 quilómetros de comprimento, a pista apresentava um intolerante conjunto de curvas, mudanças de elevação e praticamente ausente de rectas perceptíveis. O circuito era respeitado por todos os pilotos que ali competiam e o seu traçado sinuoso provocava enjoos em alguns corredores mais inexperientes.

Em 1965, no dia 27 de Junho, teve lugar no Circuito de Charade o Grande Prémio de França de F1. O piloto escocês Jim Clark, em Lotus-Climax, mostrou toda a sua categoria e obteve a pole-position, a volta mais rápida da corrida e venceu a prova, liderando todas as 40 voltas.

O Grande Prémio de França voltou a realizar-se no circuito de Charade mais três vezes. Em 1969, quando foi construído um novo pit-lane e que teve Jackie Stewart ao volante de um Matra-Ford, como vencedor. Em 1970, coube a Jochen Rindt em Lotus-Ford arrecadar a vitória e em 1972, disputou-se a ultima corrida de F1 no Circuito de Charade, com Jackie Stewart a vencer pela segunda vez na pista gaulesa, tripulando um Tyrrell-Ford.

O cenário natural do circuito originou uma pista sinuosa e desafiadora, mas também criou muitas preocupações de segurança aos organizadores, principalmente devido às rochas vulcânicas escuras que ladeavam a pista e que provocavam furos nos pneus dos monolugares, como aconteceu com dez pilotos na corrida de 1972. Também os carros que passavam para além dos limitadores, lançavam as pedras para a pista e foi uma dessas pedras, lançada pelo Lotus-Ford de Emerson Fittipaldi, que perfurou a viseira do capacete do piloto austríaco Helmut Marko, cegando-o no olho esquerdo o que terminou com a sua carreira de piloto.

Nos quatro anos que o Circuito de Charade recebeu a F1 teve três vencedores diferentes. Jackie Stewart foi o piloto que mais vezes ganhou, com dois triunfos, o mesmo número de conquistas da Lotus, a equipa mais vitoriosa. 

EAGLE

 

A Eagle foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 1966 e 1968.

Em 1964, os pilotos norte-americanos, Dan Gurney e Carroll Shelby, fundaram a equipa All American Racers, que começou a participar em corridas de Sport-Protótipos e Champ Cars nos Estados Unidos.

Em 1966 a equipa estreou-se na F1, com o nome de Eagle, no Grande Prémio da Bélgica em SPA-Francorchamps e com Dan Gurney ao volante do único carro. Quinze dias depois o piloto norte-americano obteve os primeiros pontos da equipa com o 5º lugar no Grande Prémio de França em Reims, o mesmo resultado que conseguiu na última prova da temporada no México. 

Em 1967, a Eagle teve dois carros, um para Dan Gurney e outro que passou pelas mãos de Richie Ginther, Bruce McLaren e Ludovico Scarfiotti. O Eagle T1G equipado com motor Weslake V12, apenas terminou duas provas em toda a temporada. No Grande Prémio da Bélgica, Gurney conquistou a vitória, a sua última, e a primeira da equipa na F1, sendo o primeiro triunfo totalmente americano na F1, com excepção das 500 Milhas de Indianápolis que faziam parte do Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta. Quatro provas depois, Gurney, obteve o 3º lugar no Grande Prémio do Canadá em Mosport.

Em 1968 a equipa voltou a contar com apenas um único carro que continuou a ser conduzido por Dan Gurney. A equipa participou em apenas seis provas do campeonato e chegou ao fim apenas por uma vez, na Alemanha, onde Gurney obteve o 9º lugar. O Grande Prémio de Itália, em que Dan Gurney desistiu na 19ª volta, com problemas de sobreaquecimento no seu carro, foi a ultima participação da equipa Eagle na F1. Com falta de financiamento para a sua equipa, Gurney regressou aos Estados Unidos no final de 1968.

A equipa Eagle esteve na F1 durante três anos, disputou 25 Grandes Prémios, conquistou 1 vitória, 2 voltas mais rápidas e 2 pódios.

KEKE ROSBERG

 

Keijo Erik Rosberg, mais conhecido como Keke Rosberg, nasceu no dia 6 de Dezembro de 1948 em Solma, Suécia.

Apesar de ter nacionalidade finlandesa, Keke nasceu na Suécia, pois o seu pai, Lars Rosberg, na época estudava Ciências Veterinárias em Solma, mas dois anos depois regressaram à Finlândia.

Como a grande maioria dos pilotos, Keke Rosberg começou no karting, onde se sagrou por cinco vezes campeão finlandês, sendo declarado campeão escandinavo e europeu em 1973. De seguida passou para a Formula Vêe e ainda Formula Super Vêe, na qual foi também campeão. Seguiu-se o europeu de F2 (5º lugar), a Formula Atlântica (2º lugar), e a Formula Pacífico, onde foi campeão.

No Grande Prémio de San Marino de 1978, Keke Rosberg teve a sua estreia na F1 ao volante de um pouco competitivo Theodore-Ford, sendo obrigado a desistir da corrida na 15ª volta com problemas de motor. Quinze dias depois, numa corrida extra-campeonato, o Troféu Internacional BRDC em Silverstone, Rosberg despertou a atenção de todo o paddock da F1 com uma excelente vitória na chuva. Durante a restante temporada do campeonato, foi alternando entre a equipa Theodore e ATS.

Em 1979 ingressou na Wolf Racing, mas a escolha acabou por se mostrar errada, pois a equipa apresentou muitos problemas e Keke Rosberg raramente conseguiu terminar uma prova.

Nos anos de 1980 e 1981 correu com a Fittipaldi Automotive e logo na corrida inaugural da temporada de 80, na Argentina, terminou em 3º lugar, o que foi a primeira vez que marcou pontos na F1. Esse acabou por ser o único pódio de Rosberg com a equipa de Emerson Fittipaldi.

Em 1982 assinou contrato com a Williams. Numa temporada onde nenhum piloto ganhou mais do que duas provas. Em que a Ferrari ficou marcada pela morte de Gilles Villeneuve em Zolder e pelos graves ferimentos de Didier Pironi em Hockenheim. Rosberg aproveitou ainda a fraca fiabilidade dos Renault e dos Brabham para marcar pontos na grande maioria das corridas. Na antepenúltima prova da temporada, o Grande Prémio da Suíça, disputado no circuito francês de Dijon-Prenois, Keke Rosberg ganhou pela primeira vez uma corrida de F1, o que lhe valeu subir ao primeiro lugar da classificação do campeonato, lugar que manteve até final da temporada, sagrando-se Campeão Mundial.

Em 1983, Rosberg apenas venceu o Grande Prémio do Mónaco e terminou em 2º lugar no Grande Prémio de Detroit, sendo esses os únicos resultados de relevo, terminando o campeonato em 5º lugar.

O ano de 1984 foi ainda um pouco pior. Das dezasseis provas da temporada Rosberg pontuou em cinco, obtendo dois pódios com a vitória no Grande Prémio de Dalas e o 2º lugar no Grande Prémio do Brasil. No final do ano o 8º lugar na classificação foi o melhor que conseguiu.

A temporada de 1985 foi melhor para Rosberg e para a Williams. Venceu o Grande Prémio de Detroit e o primeiro Grande Prémio da Austrália em Adelaide, sendo esse o seu último triunfo na F1. Pelo meio obteve a pole-position para o Grande Prémio de França e também no Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone, onde Rosberg percorreu o circuito britânico a uma média de 259,01 km / h. O que foi a volta mais rápida de sempre de um carro de F1 até Juan Pablo Montoya fazer melhor em Monza no ano de 2002.

Em 1986 Rosberg foi o companheiro de equipa de Alain Prost na McLaren, numa temporada em que teve apenas um pódio, com o 2º lugar alcançado no Grande Prémio do Mónaco, como o único resultado relevante do ano. No final da temporada abandonou a F1.

Em 1989 voltou às corridas nas 24 Horas de SPA-Francorchamps, na Bélgica, onde esteve ao volante de um Ferrari Mondial da equipa Moneytrom.

Em 1990 e 1991 esteve ligado à Peugeot, equipa com que disputou o Campeonato do Mundo de Endurance. Com a marca francesa venceu a corrida de França em Magny-Cours e no México. No ano de 1992 juntou-se à Mercedes no DTM, Campeonato de Carros de Turismo Alemão. No final de 1995 decidiu abandonar as corridas em definitivo.

Keke Rosberg esteve 9 anos na F1. Disputou 114 provas, conquistou 5 vitórias, 5 pole-positions e 3 voltas mais rápidas. Foi campeão Mundial em 1982.

TORO ROSSO

A Scuderia Toro Rosso foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1.

No dia 10 de Setembro de 2005, foi anunciada a compra da equipa italiana Minardi pela Red Bull. A histórica equipa de Faenza retirava-se da F1, depois de vinte anos a competir ao mais alto nível e deixava a sua herança à segunda equipa da empresa de bebidas energéticas do milionário austriaco Dietrich Mateschitz. Para honrar as suas raízes italianas a Red Bull optou por usar o idioma italiano no novo nome da equipa e inicialmente foi anunciada como, Squadra Toro Rosso, mas para não haver confusões com as equipas de futebol italianas passou a ser designada por Scuderia Toro Rosso. 

No início de 2006, Mateschitz vendeu 50% das ações da equipa ao antigo piloto de F1 Gerhard Berger, que se tornou sócio e proprietário da equipa.

A estreia da Toro Rosso no Campeonato Mundial de F1 aconteceu na primeira corrida da temporada de 2006, o Grande Prémio do Bahrain, com o piloto italiano Vitantonio Liuzzi e o norte-americano Scott Speed. No campeonato a equipa apenas conquistou 1 ponto, com o 8º lugar de Liuzzi no Grande Prémio dos Estados Unidos.

Liuzzi e Speed continuaram com a Toro Rosso em 2007, mas a meio da temporada e devido aos fracos resultados mostrados, Scott Speed foi substituído pelo jovem alemão Sebastian Vettel que se estreava na F1.

No ano de 2008, o destaque vai para o Grande Prémio de Itália onde Vettel conseguiu a primeira pole-position e também a primeira vitória da carreira e da equipa.

Nos anos seguintes a equipa italiana manteve-se no segundo pelotão da F1 marcando pontos em algumas corridas.  

Depois de em 2012 a Toro Rosso ter contratado o estreante Daniel Ricciardo, no ano de 2015 a equipa de Faenza apresentou a dupla de pilotos mais jovem da história da F1, com Max Verstappen (17 anos) e Carlos Sainz (20 anos). 

Em 2019, a Toro Rosso voltou aos pódios. Primeiro com o 3º lugar de Daniil Kvyat no Grande Prémio da Alemanha e depois com o 2º lugar de Pierre Gasly no Grande Prémio do Brasil.

Em Setembro de 2019, a Toro Rosso pediu autorização à FIA para mudar o nome da equipa, passando a designar-se por Scuderia Alpha Tauri em 2020. O nome é a marca de vestuário que a Red Bull fundou em 2016. O pedido foi aprovado pela FIA e por todas as outras equipas de F1.

Foram 14 os anos que a Toro Rosso competiu na F1. Disputou 268 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 1 volta mais rápida e 3 pódios.

GRAHAM HILL

Norman Graham Hill nasceu no dia 15 de Fevereiro de 1929 em Hampstead, Inglaterra.

Hill frequentou o Colégio Técnico de Hendon e depois ingressou na Smiths Intruments como engenheiro estagiário. Mais tarde teve de cumprir o serviço militar obrigatório e foi recrutado para a Marinha Real onde serviu como Artífice da Casa das Máquinas no navio ligeiro HMS Swiftsure, subindo de posto para Oficial Subalterno. Depois de ter terminado a sua obrigação militar, regressou à Smiths Instruments.

Aos 24 anos, Graham Hill tirou a carta de condução, até aí nunca tinha conduzido nenhum veículo de quatro rodas, pois a sua paixão eram as motos, mas em 1954 viu um anúncio para o Universal Motor Racing Club, que estava a alugar um F3 para quem estivesse interessado poder efectuar umas voltas no Circuito de Brands Hatch. Foi aí que Hill encontrou o seu caminho. 

Foi também em Brands Hatch que Graham Hill disputou a sua primeira corrida com um Cooper-JAP de F3. Depois conheceu Colin Chapman, o dono da equipa Lotus, que lhe ofereceu um lugar na sua equipa de F2, onde Hill disputou corridas em 1956 e 1957.

No Grande Prémio do Mónaco de 1958, Graham Hill estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com um Lotus-Climax. Depois de se ter qualificado em 15º lugar, Hill não conseguiu terminar a corrida devido a um problema com um semieixo do seu carro. 

Depois de duas temporadas sem grande sucesso na Lotus, Graham Hill mudou para a BRM. No Grande Prémio da Holanda de 1960, conquistou o seu primeiro pódio ao terminar a corrida em 3º lugar, mas esse foi o melhor resultado que conseguiu nos primeiros dois anos com a sua nova equipa.

Em 1962 Hill começou a temporada com uma vitória no Grande Prémio da Holanda, o seu primeiro triunfo na F1. O piloto inglês venceu ainda na Alemanha, Itália e na África do Sul. Das nove provas da temporada, Hill apenas não pontuou em França e terminou o campeonato no primeiro lugar, sagrando-se pela primeira vez Campeão do Mundo de Pilotos, dando também à BRM o título de Campeão Mundial de Construtores.

Nos três anos seguintes Graham Hill lutou sempre pelo título de campeão mas acabou por ter de se contentar com o vice-campeonato.

Em 1966 não ganhou nenhuma corrida e o 2º lugar na Holanda foi o melhor que conseguiu. No final da temporada obteve o 5º lugar no campeonato e decidiu deixar a BRM.

No ano de 1967 Graham Hill regressou à Lotus. Mas essa temporada foi uma desilusão, das onze corridas do campeonato, Hill apenas terminou três, obtendo o 2º lugar no Mónaco e nos Estados Unidos e o 4º lugar no Canadá.

Em 1968, Hill voltou às vitórias. Espanha, Mónaco e México foi onde venceu e ainda obteve o 2º lugar na África do Sul, Alemanha e Estados Unidos. No final do campeonato venceu o seu segundo título de Campeão Mundial de Pilotos.

No ano seguinte apenas ganhou o Grande Prémio do Mónaco. Foi a sua quinta vitória nas ruas do principado, tornando-se o piloto com o maior números de triunfos em Monte Carlo. O seu recorde foi batido 24 anos depois por Ayrton Senna quando o piloto brasileiro ganhou pela sexta vez em 1993. Essa vitória no Mónaco foi também a ultima de Graham Hill na F1. 

Na última corrida da temporada de 1969 nos Estados Unidos, Hill teve um acidente onde partiu as pernas. Recuperou e continuou a correr mas nunca mais foi o mesmo.

Em 1970 Graham Hill despediu-se da Lotus. Nesse ano o 4º lugar no Grande Prémio de Espanha foi o melhor resultado que obteve.

Os dois anos seguintes foram passados na equipa Brabham, mas Hill esteve sempre longe de poder lutar por vitórias ou até pelos lugares do pódio. O 5º lugar na Áustria em 1971 e em Itália em 1972 foram os resultados mais relevantes nessas duas temporadas.

Em 1973 decidiu formar a sua própria equipa. Hill continuou como piloto mas os anos já começavam a pesar, principalmente depois do acidente onde partiu as pernas.

O 6º lugar que conquistou no Grande Prémio da Suécia em 1974 foi a ultima vez que pontuou numa corrida de F1. 

Em 1975, no Brasil, terminou pela última vez uma prova de F1 ao cortar a meta em 12º lugar ao volante do carro da sua equipa, a Embassy Hill. Três corridas depois, no Grande Prémio do Mónaco, Hill não conseguiu qualificar-se para a corrida e decidiu deixar a F1 para se dedicar a comandar a sua equipa.

Seis meses mais tarde, Na noite de 29 de Novembro de 1975, Graham Hill pilotava um avião leve Piper Aztec com o seu staff a bordo, o director da equipa Ray Brimble, o piloto Tony Brise, o projectista Andy Smallman e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock. Ao chegar à base aérea de Elstree Airfield, pouco antes das 22 horas, o avião bateu numas árvores ao lado de um campo de golfe em Arkley, devido ao denso nevoeiro e acabou por se despenhar, pegando fogo de seguida. Todos os que estavam a bordo acabaram por morrer.

Graham Hill é o único piloto que conseguiu a Tripla Coroa do Automobilismo, por ter ganho as 24 Horas de Le Mans, em 1972. As 500 Milhas de Indianápolis, em 1966. E o Grande Prémio do Mónaco, em 1963, 1964, 1965, 1968 e 1969.

Graham Hill esteve 18 anos a competir na F1. Disputou 175 Grandes Prémios, conquistou 14 vitórias, 13 pole-positions, 10 voltas mais rápidas e 36 pódios. Foi Campeão do Mundo de Pilotos em 1962 e 1968.

BUENOS AIRES

 

O Autódromo Internacional Juan e Oscar Gálvez é um circuito de automobilismo localizado em Buenos Aires, Argentina.

No início dos anos cinquenta, o presidente argentino, Juan Perón, reuniu-se com os pilotos argentinos de F1, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio e José Froilán Gonzalez. As corridas de automóveis começavam a ser cada vez mais populares, disputadas em circuitos de rua um pouco por todo o país. Perón chamou os pilotos para saber o que fazer para atrair a atenção internacional, a resposta dos três pilotos foi a mesma. Construir um circuito permanente.

Juan Perón ordenou então que se iniciassem as obras. Depois de ser escolhido um local, um terreno no distrito de Lugano, começaram as obras de construção do circuito. O novo autódromo iria ter dez variações de traçado, grandes arquibancadas e um moderno edifício das boxes. Na entrada do circuito, Perón, decidiu colocar um grande arco branco, para dar as boas-vindas a todos os espectadores, baptizado em homenagem ao primeiro almirante da Armada Argentina, William Brown.

No dia 9 de Março de 1952, o circuito foi inaugurado. Por escolha do presidente Perón o circuito ficou com a designação de Autódromo 17 de Outubro em comemoração ao dia do ano de 1945 em que Juan Perón foi libertado, depois de ter sido destituído do seu cargo por um golpe civil e militar que o pôs na cadeia durante oito dias.

No dia 18 de Janeiro de 1953, realizou-se o primeiro Grande Prémio da Argentina, que foi disputado no novo autódromo. Alberto Ascari, em Ferrari, não deu hipóteses aos seus adversários e conquistou a pole-position, a volta mais rápida e a vitória. José Froilán González, em Maserati, foi o melhor piloto argentino na prova ao terminar a corrida na 3ª posição. Uma corrida que ficou manchada pelo acidente de Nino Farina, que ao se desviar de um espectador que atravessava a pista, perdeu o controlo do seu Ferrari e acabou por embater no público que ladeava a pista, matando cerca de uma dezena de pessoas e várias a ficarem feridas. Um acidente que teve origem no excesso de público no circuito, pois a entrada era livre e a multidão não respeitou as barreiras.

A F1 voltou a Buenos Aires nos cinco anos seguintes, nesse período, apenas dois pilotos venceram a corrida, Juan Manuel Fangio ganhou por quatro vezes e Stirling Moss apenas uma vez.

Em 1955, o circuito passou a designar-se, Autódromo Municipal de Buenos Aires. 

No ano de 1960, a F1 regressou à Argentina, mas com a retirada das corridas de Juan Manuel Fangio e de José Froilán González, o interesse diminuiu e o Grande Prémio deixou de se disputar.

Em 1972, a F1 voltou ao Autódromo de Buenos Aires. Até 1981, todos os anos a prova foi realizada, com excepção do ano de 1976 em que não houve corrida devido ao golpe militar. As tensões políticas sobre as Malvinas levaram ao cancelamento do Grande Prémio de 1982. O circuito voltou a entrar num período cinzento, onde apenas participaram os campeonatos nacionais, embora tenha permanecido o circuito mais importante do país.

No início da década de noventa, cresceu o interesse de voltar a levar a F1 à Argentina. O circuito passou por uma grande remodelação para se adequar aos padrões da época e em 1995 os monolugares de F1 voltaram a disputar uma corrida em Buenos Aires, no renomeado Autódromo Oscar Gálvez, (mais tarde, em 2008, passou a ser chamado, Autódromo Juan e Oscar Gálvez). Mas os problemas económicos na Argentina agravaram-se e o Grande Prémio de 1998 foi o último, até aos dias de hoje, que se realizou em Buenos Aires.

Foram 20 os Grandes Prémios disputados no Autódromo Juan e Oscar Gálvez. Juan Manuel Fangio, com 4 vitórias, é o recordista. Nas equipas, a Williams, também com 4 vitórias, é a equipa que mais vezes venceu.

BENETTON

 

A Benetton Formula foi uma equipa italiana de Formula 1 que participou no Campeonato do Mundo entre 1986 e 2001.

O Grupo Benetton entrou na F1 no ano de 1983 como patrocinador principal da equipa Tyrrell. No ano seguinte foi a Alfa Romeo a ter as cores da marca italiana, o que se estendeu também em 1985, ano em que alargou o seu patrocínio à equipa Toleman. No final desse ano a Benetton adquire por inteiro a Toleman e dá início a uma nova equipa.

Em 1986 a Benetton Formula estreia-se no Mundial de F1 com o italiano Teo Fabi e o austríaco Gerhard Berger ao volante dos seus dois carros. Foi precisamente Gerhard Berger que deu a primeira vitória à equipa italiana ao conquistar o triunfo na penúltima prova do ano, o Grande Prémio do México. No Mundial de Construtores alcançou o 6º lugar com 19 pontos.

Em 1987 e 1988 o melhor resultado que conseguiu alcançar foi o terceiro lugar, o que aconteceu por nove vezes. 

Em 1989 a Benetton volta às vitórias, com a conquista do Grande Prémio do Japão, por intermédio de Alessandro Nannini. O piloto italiano viu a vitória a cair-lhe no colo já depois da corrida ter terminado e da polémica desclassificação de Ayrton Senna.

No ano de 1990 e com o brasileiro Nelson Piquet na equipa, a Benetton alcançou a vitória nas duas últimas provas da temporada. No entanto, nove dias antes da penúltima corrida do campeonato, a tragédia aconteceu quando Nannini perdeu o antebraço direito num acidente de helicóptero. O seu braço foi recolocado, mas as lesões terminaram com a sua carreira na F1. O brasileiro Roberto Moreno foi o escolhido para o substituir e na semana seguinte terminou o Grande Prémio do Japão no segundo lugar, logo atrás de Nelson Piquet, o que proporcionou a primeira dobradinha da equipa italiana.

Nos três anos seguintes a Benetton apenas conseguiu vencer por três vezes. Nelson Piquet ganhou o Grande Prémio do Canadá em 1991 e Michael Schumacher conquistou o Grande Prémio da Bélgica em 1992 (a sua primeira vitória na F1) e o Grande Prémio de Portugal em 1993.

Em 1994 a Benetton leva Schumacher à conquista do Mundial de Pilotos, título que o alemão repete em 1995, ano em que a equipa italiana vence também o Campeonato Mundial de Construtores pela primeira vez.

Em 1996 Gerhard Berger regressa à equipa e trás consigo Jean Alesi. O melhor resultado obtido nessa temporada foi o segundo lugar, o que aconteceu por cinco vezes.

Tinha sido Gerhard Berger a dar a primeira vitória à Benetton e foi também o austríaco a oferecer o último triunfo da equipa no Grande Prémio da Alemanha de 1997, sendo igualmente a ultima vez que Berger venceu uma prova.

Nos quatro anos seguintes a Benetton apenas conseguiu obter sete pódios e a melhor classificação no Mundial de Construtores foi o 4º lugar em 2000. O Grande Prémio do Japão de 2001 foi a ultima prova em que participou. 

No ano de 2000, a Renault comprou a Benetton e no final de 2001 assumiu o comando de vez, colocando fim na Benetton, depois de 17 anos, 15 poles, 27 vitórias, 36 voltas mais rápidas, 102 pódios e 851 pontos. 

PORTIMÃO

O Autódromo Internacional do Algarve é um circuito de automobilismo e motociclismo localizado na freguesia de Mexilhoeira Grande a 16 quilómetros de Portimão, Portugal.

Em 2002, foram apresentados os planos para a construção de um circuito no algarve, que foram aprovados três anos mais tarde pelo Ministério da Economia e pelo Ministério do Ambiente. Apesar da oposição de vários partidos políticos, a Assembleia Municipal de Portimão disponibilizou dois lotes de terreno totalizando 800 hectares para o novo circuito. 

Em Fevereiro de 2008, foram apresentados os planos finais do circuito, numa cerimónia solene presidida pelos Ministérios da Economia e Inovação, Juventude e Desporto, juntamente com o Presidente da Câmara de Portimão e o diretor do projeto do circuito, Paulo Pinheiro. O circuito desenhado pelo arquiteto Ricardo Pina apresentava um traçado moderno de velocidade mista, indo em acordo com os padrões da FIA e da FIM, incluindo mudanças bruscas de elevação, o que valeu o efeito de "montanha-russa". 

Os planos incluíam uma pista de karting, um parque tecnológico, um hotel de cinco estrelas, complexo desportivo e apartamentos. O circuito com capacidade para cem mil espectadores, incluía ainda uma torre VIP com quinze mil lugares.

Em apenas sete meses e de forma impressionante, o autódromo e os edifícios auxiliares ficaram prontos, com um custo de 195 milhões de euros. 

No dia 11 de Outubro de 2008 o circuito foi homologado pela FIM e dois dias mais tarde pela FIA. 

A inauguração do Autódromo Internacional do Algarve aconteceu no dia 2 de Novembro desse mesmo ano e teve a presença do então Ministro da Economia, Manuel Pinho. Nesse dia realizou-se a ultima prova do Campeonato do Mundo de Superbikes. Em Dezembro o circuito recebeu as equipas McLaren e Honda, que ali realizaram os seus testes de inverno.

Desde 2008, já passaram pelo Autódromo do Algarve cerca de 70 provas internacionais, entre elas o Campeonato do Mundo de Superbike, Testes de Fórmula 1, A1GP, GP2 Series, Le Mans Series, FIA GT1 Championship, Superleague Formula, Campeonato de Espanha de GT, International GT Open, Algarve Classic Festival, FIM CEV Repsol International Championship, Blancpain GT Series, TCR International Series e o MotoGP.

Em Julho de 2020, foi anunciado que o circuito iria receber o Grande Prémio de Portugal de F1 e no fim de semana de 23 a 25 de Outubro os monolugares de F1 estavam em Portimão para disputar a 12ª prova do campeonato. Lewis Hamilton ao volante de um Mercedes começou por obter a pole-position ao ser o piloto mais rápido a percorrer os 4.653 quilómetros, com o tempo de 1 minuto, 16 segundos e 652 milésimos. Na corrida o piloto britânico não deu grandes hipóteses aos seus adversários e depois de realizar a volta mais rápida, conquistou a vitória com uma vantagem de mais de 25 segundos para o segundo classificado, o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas. Hamilton conquistou o seu 92º triunfo na F1 e tornou-se no piloto com mais vitórias na categoria máxima do desporto automóvel, fazendo assim história no Autódromo Internacional do Algarve. 

Sérgio Perez, em Racing Point-Mercedes, foi o piloto que efetuou a velocidade máxima registada pela FIA durante o Grande Prémio de Portugal, com 341,9 quilómetros por hora.

Depois da corrida foram vários os pilotos e engenheiros a elogiar o circuito algarvio. Charles Leclerc disse que a pista é espantosa. Sebastian Vettel afirmou que o circuito é agradável, já Lewis Hamilton mencionou que Portimão é extremamente desafiante e Pierre Gasly declarou que nunca sentiu nada igual num F1.

No dia 2 de Maio de 2021, o Circuito de Portimão voltou a sediar o Grande Prémio de Portugal, a 3ª corrida da temporada. Lewis Hamilton e a Mercedes, voltaram a repetir a vitória alcançada no ano anterior.

HESKETH

A Hesketh Racing foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre 1973 e 1978.

O inglês Lord Alexander Hesketh, criou em 1972 uma equipa de automobilismo para participar em corridas de F3, tendo Anthony Horsley como piloto. 

Com Alexander Hesketh como chefe de equipa, a dupla viajou pelos circuitos europeus sem grande sucesso mas com muita diversão e foi num desses circuitos que Hesketh conheceu o piloto James Hunt, que procurava um lugar para competir. Hunt substituiu Horsley, que passou a fazer parte da administração da equipa e Alexander Hesketh decidiu deixar a F3 e participar na F2. Depois de ver que estava a gastar tanto dinheiro em categorias inferiores, Lord Hesketh resolveu participar na F1.

Em 1973, o projectista Harvey Postlethwaite foi contratado para melhorar o chassis March que a equipa iria usar no Campeonato Mundial de F1 dessa temporada. A equipa Hesketh, que chegava aos circuitos de Rolls-Royce, tinha um mordomo para servir champagne aos convidados e ficava instalada em hotéis de cinco estrelas, estreou-se na F1 no Grande Prémio do Mónaco de 1973, com James Hunt a ter problemas de motor, perto do final da corrida, mas ainda a conseguir classificar-se no 9º lugar. Depois do 6º lugar em França e do 4º posto em Inglaterra, Hunt obteve o primeiro pódio para a Hesketh no Grande Prémio da Holanda com o 3º lugar. Na última prova da temporada, nos Estados Unidos, a Hesketh conseguiu o 2º lugar e no final do campeonato, com os 14 pontos conquistados, obteve o 5º posto, um lugar à frente da Ferrari.

Em 1974, Postlethwaite projectou um carro totalmente novo, o Hesketh 308. Apesar de ter somado bastantes abandonos, Hunt conseguiu o 3º lugar na Suécia, Áustria e Canadá. 

No ano de 1975, a Hesketh começou a temporada com o 2º lugar de James Hunt no Grande Prémio da Argentina, seguiu-se o 6º lugar no Grande Prémio do Brasil e depois de cinco desistências consecutivas, Hunt ofereceu à Hesketh a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio da Holanda em Zandvoort. Até ao final do campeonato, Hunt ainda conseguiu dois 2ºs lugares em França e Áustria, dois 4ºs lugares em Inglaterra e nos Estados Unidos e o 5º lugar no Grande Prémio de Itália. O que permitiu que a equipa Hesketh ocupasse a 4ª posição no Campeonato Mundial de Construtores. Mas, assim como um conto de fadas que parecia ter-se tornado realidade, a Hesketh Racing, sem patrocinadores, ficou sem dinheiro para continuar na F1. James Hunt foi para a McLaren e Lord Alexander Hesketh retirou-se da F1.

A Hesketh ainda continuou na F1 durante mais três anos, pela mão de Anthony Horsley, mas o sucesso desapareceu e a equipa nunca mais conseguiu pontuar. 

O Grande Prémio da África do Sul de 1978, foi a última corrida que a Hesketh participou com o norte-americano Eddie Cheever como piloto que se viu obrigado a desistir na 8ª volta com problemas de motor. Depois de não conseguir qualificar-se para os seguintes três Grandes Prémios, a Hesketh fechou as portas em definitivo.

A equipa Hesketh Racing esteve envolvida na F1 durante 6 anos e nos últimos 5 construiu os seus próprios carros, que disputaram 52 Grandes Prémios, conquistaram 1 vitória, 1 volta mais rápida e 7 pódios.  

MIKA HAKKINEN

 

Mika Pauli Hakkinen nasceu no dia 28 de Setembro de 1968 em Vantaa, Finlândia.

Tinha cinco anos de idade quando começou a andar de karting. Dois anos depois, na pista de Keimola, Hakkinen ganhou a sua primeira corrida. Em 1978 e 1979, conquistou o campeonato regional de karting. Em 1981, Hakkinen, ganhou o seu primeiro grande título de kart, a classe de 85cc do Campeonato Finlandês de Karting. Foi o vencedor do Memorial Ronnie Peterson em 1982, quatro vezes campeão finlandês de karting de 1983 a 1986, três vezes campeão de Fórmula Ford em 1987 (finlandês, sueco e nórdico). Em 1990 conquistou o campeonato britânico de Formula 3.

Na primeira prova do Mundial de 1991, no Grande Prémio dos Estados Unidos, Mika Hakkinen estreou-se na F1 ao volante de um Lotus-Judd. Na corrida, Hakkinen largou em 13º lugar mas abandonou a prova na 59ª volta com problemas de motor. O melhor resultado que obteve nessa temporada foi o 5º lugar no Grande Prémio de San Marino, onde conquistou 2 pontos, os mesmos com que terminou o campeonato e que lhe valeram ser o 16º classificado no campeonato.

A temporada seguinte já foi um pouco melhor, Hakkinen conseguiu o 4º lugar no Grande Prémio de França e no Grande Prémio da Hungria, conquistou um quinto lugar e três sextos lugares, e terminou em oitavo no campeonato com 11 pontos, um desempenho muito bom em relação ao carro que dispunha. Impressionado, Ron Dennis decide levá-lo para a McLaren.

Em 1993, foi como piloto de testes que Mika Hakkinen entrou para a sua nova equipa. Com a dispensa de Michael Andretti, Hakkinen passou a ocupar o segundo monolugar da McLaren ao lado de Ayrton Senna. O finlandês disputou as últimas três provas do campeonato. No Grande Prémio do Japão, conquistou o primeiro pódio de sua carreira, com um 3º lugar.

Os anos de 1994 e 1995 não foram propriamente bons. Como piloto principal da McLaren, Hakkinen no conjunto dos dois anos conquistou oito pódios, com três segundos lugares. Na última corrida de 1995, o Grande Prémio da Austrália em Adelaide, Hakkinen sofreu um grave acidente durante os treinos de sexta-feira. O rebentamento de um pneu fez com que o piloto finlandês perdesse o controlo do carro que colidiu de lado no muro da curva mais rápida do circuito, onde os monolugares chegam a uma velocidade estimada de 320 km / h. Hakkinen sofreu uma fractura no crânio, sangramento interno e obstrução das vias aéreas. A sua vida foi salva pelos esforços da equipa médica na pista, que incluía médicos do Royal Adelaide Hospital, um dos quais realizou uma cricotireoidostomia de emergência na pista. Hakkinen foi imediatamente transportado para o Hospital Royal Adelaide, que por sorte ficava a apenas meio quilómetro do circuito. Durante dois meses permaneceu no hospital, em estado crítico sob os cuidados do Serviço de Trauma, Unidade Neurocirúrgica e Unidade de Terapia Intensiva. Teve depois uma rápida recuperação e ficou apto para voltar a competir. Como forma de agradecimento pela atenção médica que recebeu, Mika Hakkinen doou uma quantia não revelada em dinheiro para ajudar a construir um heliporto necessário para o Royal Adelaide Hospital, onde fez questão de estar presente na cerimónia de inauguração oficial em Março de 1997.

De volta às pistas em 1996, a temporada resume-se a quatro pódios, todos com o terceiro lugar.

O ano de 1997 começou com o terceiro lugar conquistado no Grande Prémio da Austrália em Melbourne. No Grande Prémio do Luxemburgo, disputado no circuito alemão de Nurburgring, Mika assina a sua primeira pole-position da carreira. Liderou grande parte da corrida mas desistiu com problemas de motor na 43ª volta. Na última corrida do ano, o Grande Prémio da Europa em Jerez, Mika Hakkinen conquistou a sua primeira vitória na F1.

Em 1998 o finlandês venceu por oito vezes e terminou outras três no pódio, com mais 1 quarto lugar e 1 sexto, o que lhe permitiu obter 100 pontos no final da temporada e festejar pela primeira vez na sua carreira o título de Campeão Mundial de F1.

No ano seguinte já não foi tão produtivo em termos de vitórias, pois venceu “apenas” por cinco vezes, mas o resultado final foi idêntico ao ano anterior. Campeão do Mundo.

Em 2000 as quatro vitórias conquistadas e os sete segundos lugares não chegaram para revalidar o título e o finlandês acabou a temporada como vice-campeão. 

O ano de 2001 foi ainda pior. Hakkinen venceu duas provas, o Grande Prémio de Inglaterra e o Grande Prémio dos Estados Unidos, a sua última vitória na F1. No final da temporada anunciou que iria deixar a Formula 1 para se dedicar mais à sua família.

Em 2005 estreou-se no Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), Campeonato Alemão de Turismo, onde ao volante de um Mercedes disputou as temporadas de 2005, 2006 e 2007, conquistando por três vezes a vitória.

Em 2011 e 2013, Hakkinen foi convidado a participar em algumas corridas de resistência na China, ao volante de um Mercedes-Benz SLS AMG.

Mika Hakkinen esteve 11 anos envolvido na F1. Disputou 161 Grandes Prémios. Conquistou 20 vitórias, 26 pole-positions, 25 voltas mais rápidas e 51 pódios.

KEN TYRRELL

Robert Kenneth Tyrrell, mais conhecido por Ken Tyrrell, nasceu no dia 3 de Maio de 1924 em East Horsley, Inglaterra.

Filho de um guarda-florestal, Ken Tyrrell, teve de deixar a escola aos 14 anos. O seu maior sonho era ser piloto da Royal Air Force, mas não foi aceite porque lhe faltavam estudos. Foi então moço de recados numa farmácia, trabalhou num posto de gasolina, foi ajudante de ferramenteiro e ainda chegou a trabalhar na fábrica de isqueiros Ronson. 

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a Royal Air Force deixou de exigir diploma para ingressar nas suas fileiras, o que foi a oportunidade de Ken. Apesar de não poder pilotar aviões, teve a possibilidade de terminar os estudos e depois foi mecânico de bordo dos bombardeiros Halifax e Lancaster, tendo saído algumas vezes em missão.

Com o término do conflito armado, regressou à Ronson, mas pouco tempo depois e em sociedade com o seu irmão Bert, abriu o seu próprio negócio de corte de Madeira.

Apaixonado pelo futebol, as corridas de automobilismo nunca o tinham atraído, mas um dia o clube de futebol local organizou uma excursão a Silverstone, em 1951, Ken nunca tinha sentido interesse algum por desporto motorizado, mas foi amor à primeira vista e teve logo vontade de participar nas corridas como piloto.

Aos 27 anos iniciou-se como piloto e participou na Formula 500, uma competição muito popular em Inglaterra. No final de 1951, Ken adquiriu um Cooper-Norton com o qual passou a correr regularmente entre 1952 e 1958, ano em que passou a disputar provas de F2 com um Cooper-Climax. Mas rapidamente Ken Tyrrell se deu conta das suas limitações como piloto e ao mesmo tempo aumentava o gosto de gerir a equipa.

Em 1960, a Cooper fez um acordo com a British Motor Corporation para fabricar o Mini Cooper, cujo motor era ideal para a Formula Junior. John Cooper incitou a BMC a ceder-lhe motores e convidou Ken Tyrrell a inscrever uma equipa no campeonato britânico.

Assim nasceu a Tyrrell Racing Organization.

Depois de ter passado oito anos a participar nos campeonatos de F2, Ken Tyrrell realizou o seu sonho de se mudar para a F1 em 1968, como chefe da equipa Matra International, uma parceria estabelecida entre a própria equipa Tyrrell e a marca francesa.

O ano de 1969 foi de duplo sucesso. A Matra venceu o Campeonato de Construtores e Jackie Stewart conquistou o Campeonato de Pilotos. 

Em 1970, Ken Tyrrell viu-se obrigado a deixar a Matra e a participar com o chassis March.

No ano de 1971, Ken Tyrrell passou a construir os seus próprios carros. O Tyrrell 003 usado por Jackie Stewart ganhou seis das onze provas da temporada e tanto a Tyrrell como Stewart sagraram-se Campeões do Mundo.

Foram esses os anos dourados da Tyrrell na F1. Ken Tyrrell sempre se manteve à frente da sua equipa até meados dos anos noventa, altura em que deixou a direcção da Tyrrell ao seu filho Bob e Ken passou a Presidente.

Ken Tyrrell sempre teve um talento especial para descobrir novos pilotos. Para além de Jackie Stewart, trouxe para a F1: Patrick Depailler, Didier Pironi, Michele Alboreto, Martin Brundle, Stefan Bellof e Jean Alesi.

Em Novembro de 1997, Ken Tyrrell vendeu a sua equipa ao grupo British American Tobacco. A Tyrrell continuou ainda a correr no ano de 1998, mas em Fevereiro Ken retirou-se da F1.

No dia 25 de Agosto de 2001, numa manhã de sábado, Ken Tyrrell faleceu em sua casa em Surrey, depois de lhe ter sido diagnosticado cancro no pâncreas em 1999. 

SPA-FRANCORCHAMPS

O Circuito de SPA-Francorchamps é um circuito de automobilismo situado em Stavelot, nos arredores de Liége na Bélgica.
Projectado em 1920 por Jules de Thier, dono do jornal “La Meuse” e Henri Langlois Van Ophem, presidente do RACB (Royal Automobile Clube de Belgique), o percurso original usava as estradas públicas entre as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot. A inauguração da pista estava prevista para Agosto de 1921 com uma corrida de carros, mas a prova teve de ser cancelada por só haver um participante, assim a primeira corrida de sempre em SPA foi de motos em 1922. Em 1924 os dirigentes do RACB decidiram organizar uma prova de resistência, no ano anterior tinham-se iniciado as 24 Horas de Le Mans, e avançaram para a realização das 24 horas de SPA-Francorchamps. Em 1925 aconteceu a primeira prova de Grande Prémio que foi denominada, Grande Prémio da Europa e que teve como vencedor o italiano Antonio Ascari, pai de Alberto Ascari que foi Campeão Mundial de F1 em 1952 e 1953.
O circuito original com cerca de 15 quilómetros, que usava as estradas nacionais, era uma pista muito rápida e extremamente perigosa. No final da década de setenta o circuito foi remodelado e passou a ter um desenho com 7 quilómetros, mesmo assim manteve as suas características. Outro factor muito particular de SPA é o clima muito imprevisível, podendo estar a chover num ponto do circuito e no outro estar completamente seco.
O circuito de SPA é um dos preferidos dos pilotos de F1 por ser bastante desafiador e com curvas onde a coragem dos pilotos é colocada à prova.
Em todas as pistas do mundo as curvas tem nomes: Rivazza, Copse, Tamburello, Lesmo, Parabólica, Hotel Lowes, Karrussel. Em SPA não é diferente e são muitos os nomes míticos. La Source, a curva mais lenta do circuito que depois da meta é a primeira travagem quando se arranca e que costuma ter sempre alguns toques. Eau Rouge/Raidillon, é a mais famosa zona de SPA, depois de fazer La Source, os pilotos encontram uma vertiginosa descida, rumo ao vale onde corre o riacho de Eau Rouge e que precede uma subida quase a pique, rumo ao Raidillon. A passagem da descida para a subida, mesmo no ‘apex’ da curva, é uma compressão terrível e faz ‘subir’ o estômago até ao pescoço. Neste sítio, até mesmo os mais temerários hesitam em levantar o pé nem que seja uma fracção de segundo. É a única curva entre todas as pistas de F1, onde a força G é vertical e não lateral.
Com a introdução do Campeonato do Mundo de F1 em 1950, Spa-Francorchamps foi uma das pistas escolhidas e nos 70 anos que já leva o campeonato, apenas esteve ausente por 16 vezes.
Em 2021, uma forte chuva atrasou a corrida. Após terem sido completas 3 das 44 voltas, atrás do Safety Car, a prova foi interrompida com a mostragem de bandeiras vermelhas. Depois de mais de três horas de espera, a direção da corrida confirmou o fim do Grande Prémio, que como não chegou a 75% da distância original, a corrida teve apenas metade dos pontos recebidos. Destaque para George Russell, que conseguiu o primeiro pódio com a Williams.

A prova inaugural em 1950 teve como vencedor Juan Manuel Fangio em Alfa Romeo, ainda no circuito original de 14 quilómetros.

Em 1983 e já na pista remodelada foi Alain Prost em Renault que conquistou a vitória.
Até aos dias de hoje, foram 28 os pilotos que venceram as 56 edições do Grande Prémio da Bélgica, disputado em SPA-Francorchamps. Michael Schumacher com 6 triunfos é o recordista, enquanto que Ayrton Senna e Jim Clark foram os únicos que ganharam quatro vezes consecutivas. Quanto às equipas, a Ferrari já venceu por 13 vezes.

LOTUS

O Team Lotus, foi uma equipa inglesa, fundada por Collin Chapman e que participou no Campeonato do Mundo de F1 entre os anos de 1958 e 1994.
Foi no Grande Prémio do Mónaco de 1958 que a equipa de Norfolk se estreou na F1, com os pilotos Cliff Allison e Graham Hill ao volante. Allison que largou em 13º lugar, foi o único a terminar a corrida no 6º posto, enquanto que Hill, largou em 15º e foi obrigado a desistir com problemas no semieixo na 69ª volta.
Os três pontos, relativos ao 4º lugar, conquistados por Cliff Allison no Grande Prémio da Bélgica de 1958, foram os primeiros que a equipa obteve na F1, os mesmos com que chegou ao fim da temporada no 6º lugar da classificação.
A primeira vitória do Team Lotus na Formula 1 ocorreu quando Innes Ireland venceu o Grande Prémio dos Estados Unidos de 1961. Mas no ano anterior, Stirling Moss venceu o Grande Prémio do Mónaco com um Lotus, inscrito pelo independente Rob Walker Racing Team.
O ano de 1963 foi de sonho para a Lotus. A equipa de Collin Chapman, com Jim Clark ao volante, conquistou pela primeira vez os dois títulos de Campeão Mundial. Clark foi esmagador e venceu sete das dez provas do campeonato.
Em 1965 Jim Clark voltou a mostrar toda a sua classe. Das nove provas que disputou ganhou seis e não deu hipótese aos seus adversários. No final da temporada sagrou-se Bi-Campeão com 54 pontos, os mesmos pontos com que a Lotus conquistou o Mundial de Construtores. Ainda nesse ano, Collin Chapman levou a sua equipa aos Estados Unidos para disputar as 500 Milhas de Indianápolis, prova que Jim Clark ganhou.
Em 1966 Collin Chapman viu a sua equipa a ter inúmeros problemas com os motores e Jim Clark venceu apenas o Grande Prémio dos Estados Unidos. No ano seguinte, e já com o novo motor Ford, a Lotus voltou a vencer de forma regular, ainda assim não conseguiu vencer nenhum dos campeonatos.
O Grande Prémio da África do Sul de 1968, que abriu a temporada, confirmou a superioridade da Lotus, com Jim Clark e Graham Hill a terminarem em 1º e 2º. No entanto esta seria a última vitória do bicampeão escocês. No dia 7 de Abril, Jim Clark, um dos pilotos mais populares e mais vitoriosos de todos os tempos, faleceu ao volante de um Lotus 48, numa corrida extra-campeonato de Formula 2 em Hockenheim, na Alemanha. Um mês depois, a 7 de maio, foi Mike Spence quem morreu ao comando de um Lotus durante uma sessão de treinos em Indianápolis. Colin Chapman então declara que desiste das corridas antes de reverter a sua decisão alguns dias depois.
Graham Hill tornou-se o líder da equipa, e Jackie Oliver foi contratado como segundo piloto. Na segunda prova da temporada em Espanha, os Lotus aparecem com uma nova decoração, o verde e amarelo deu lugar ao vermelho, dourado e branco da tabaqueira Golden Leaf, o primeiro patrocinador extra-desportivo. Hill dá um novo folego à sua equipa ao vencer a corrida. No Grande Prémio seguinte no Mónaco, Collin Chapman voltou a inovar a Lotus quando o Lotus 49B aparece equipado com asas fixadas na grade frontal e uma tampa traseira. Graham Hill vence o Grande Prémio de Mónaco pela 4ª vez. Depois de uma grande queda no meio da temporada (5 abandonos em 6 corridas), Graham Hill vê Jackie Stewart e Dennis Hulme aproximarem-se na classificação do campeonato. No Grande Prémio dos Estados Unidos, Chapman confiou um de seus carros a um piloto local, Mario Andretti que obteve a pole-position, mas desistiu na corrida. Graham Hill ganhou a última prova e o seu segundo título de Campeão Mundial no México. A Lotus é o primeiro fabricante a ganhar o título de Campeão do Mundo pela terceira vez.
Em 1969, a Lotus contratou Jochen Rindt. No entanto foi um ano em que a equipa apenas conseguiu duas vitórias. Graham Hill venceu o Grande Prémio de Mónaco pela 5ª vez e Jochen Rindt ganhou o Grande Prémio dos Estados Unidos.
Em 1970, Jochen Rindt permanece com Chapman na Lotus, com John Miles como companheiro de equipa. Rindt não marca pontos nas duas primeiras corridas mas vence a prova seguinte, o Grande Prémio do Mónaco. Na Holanda, a Lotus está presente com os novos 72 para os seus dois pilotos. Jochen Rindt, com o novo monolugar, conquista quatro vitórias consecutivas. Nos treinos para o Grande Prémio de Itália, Rindt sofreu um grave acidente na entrada da Curva Parabólica. O piloto austríaco tinha começado a usar pouco tempo antes um cinto de ombro, mas recusou-se a usar tiras de gancho porque sentiu que eles retardavam a sua saída do carro em caso de incêndio. Quando o carro bateu nos rails de protecção, o cinto de segurança causou ferimentos fatais na cabeça e no pescoço. O resto da temporada de 1970 foi doloroso, com o piloto da Ferrari, Jacky Ickx a aproximar-se da liderança indefesa de Rindt. Mas uma brilhante vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos pelo estreante Emerson Fittipaldi, selou o campeonato para Jochen Rindt, que se tornou o único piloto da história da F1 a vencer o campeonato mundial postumamente.
Em 1971 a Lotus não venceu nenhuma corrida. O que não acontecia desde 1960.
Em 1972, a pintura da Lotus mudou para preto e dourado com a chegada de um novo patrocinador. John Player Special. A equipa recupera a competitividade e Emerson Fittipaldi vence cinco corridas. O brasileiro conquistou o título de Campeão Mundial de Pilotos após a vitória no Grande Prémio de Itália, com a Lotus a conquistar o quinto título de construtor graças aos únicos pontos de Fittipaldi.
No ano de 1973 Collin Chapman contrata o sueco Ronnie Peterson para companheiro de equipa de Emerson e os dois pilotos dão à Lotus o título de Campeão de Construtores.
Nos anos seguintes a Lotus não apresenta a mesma competitividade e fica longe da luta pelos títulos, conseguindo apenas algumas vitórias, principalmente em 1977 com o inovador Lotus 78. O primeiro carro de efeito-solo.
Em 1978 a Lotus estava de novo na melhor forma, domina facilmente o campeonato e ganha metade das doze provas da temporada. Na partida do Grande Prémio de Itália, Ronnie Peterson envolveu-se num acidente onde partiu as pernas, foi transportado para o hospital onde morreu no dia seguinte, vítima de embolia causada pelas fracturas. No final da temporada, Mario Andretti sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos e a Lotus venceu o seu sétimo e último título de Campeão Mundial de Construtores.
Nos anos seguintes a Lotus volta a regredir e fica quatro anos longe das vitórias, que voltam em 1982 quando o italiano Elio de Angelis vence o Grande Prémio da Áustria. Essa foi a ultima vez que Collin Chapman viu um dos seus carros a ganhar uma corrida. No dia 16 de Dezembro de 1982, o brilhante fundador da Lotus morreu de ataque cardíaco aos 54 anos.
O ano de 1983 foi catastrófico e Peter Warr, que substituiu Colin Chapman, decidiu contratar Gérard Ducarouge como director técnico.
Na temporada de 1984, a Lotus parecia pronta a encontrar o sucesso. Mas a McLaren dominou escandalosamente o campeonato e os pilotos da Lotus tiveram de se contentar com alguns pódios (4 para de Angelis, 2 para Mansell). Elio de Angelis e a Lotus terminaram no terceiro lugar em ambos os campeonatos.
Em 1985 a Lotus contratou Ayrton Senna e logo na sua segunda corrida com a nova equipa o piloto brasileiro conquistou a vitória no Grande Prémio de Portugal debaixo de forte chuva. Senna vence também o Grande Prémio da Bélgica novamente na chuva. Com 8 poles-positions alcançadas (incluindo sete para Senna), três vitórias e nove pódios, a Lotus volta a ser uma equipa grande.
Em 1986 e 1987, Ayrton Senna vence duas provas em cada ano. O Grande Prémio de San Marino de 1987 que Senna ganhou, foi a ultima vitória da Lotus na F1. Com a saída de Ayrton Senna no final de 1987 a Lotus voltou a cair e apenas conseguiu três pódios em 1988 por intermédio de Nelson Piquet. A partir desse ano, a Lotus viveu a sua pior fase desde a estreia.
Para a temporada de 1990 foi contratado o inglês Derek Warwick e o norte-irlandês Martin Donnelly. No final do campeonato, dois graves acidentes abalam a Lotus. O primeiro sem consequências, com Warwick, no Grande Prémio de Itália. O segundo, mais grave, foi em Espanha, com o norte-irlandês Donnelly, que não voltou a correr na F1. Para o seu lugar, foi contratado Johnny Herbert, que permaneceu na equipa até 1994. O finlandês Mika Hakkinen, fez sua estreia na categoria pela Lotus, em 1991.
Em 1992, com Hakkinen e Herbert como pilotos, a Lotus obteve o seu último Top-5 no Campeonato de Construtores, ao ficar em 5º lugar, com 13 pontos conquistados. Com a saída do finlandês para a McLaren no ano seguinte, o italiano Alessandro Zanardi é contratado para o seu lugar, mas um violento acidente na Bélgica em Spa-Francorchamps forçam a equipa a substituí-lo pelo português Pedro Lamy. Porém, seria com Herbert que a Lotus pontuaria pela última vez ao terminar em 5º lugar nesse mesmo Grande Prémio da Bélgica.
1994 Foi a última temporada da Lotus na F1 e foi também a pior da história da equipa, a única em que não conseguiu nenhum ponto. Herbert e Lamy iniciaram a temporada, porém a Lotus foi mais uma vez afectada por um sério acidente, desta vez envolvendo o piloto português, durante um teste em Silverstone. O Grande Prémio da Austrália de 1994 foi a ultima corrida que o Team Lotus disputou na F1.
Nos 36 anos em que a Lotus esteve envolvida na F1, disputou 491 corridas, conquistou 79 vitórias, 107 pole-positions e 71 voltas mais rápidas. Ganhou 7 vezes o Campeonato Mundial de construtores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 e 1978). Venceu 6 vezes o Campeonato do Mundo de Pilotos (1963, 1965, 1968, 1970, 1972 e 1978).

LUIGI FAGIOLI

Luigi Cristiano Fagioli nasceu no dia 9 de Junho de 1898 em Ocimo, Itália.
Enquanto criança, ficou fascinado pelos automóveis e pelas corridas que começaram a ser realizadas por Itália.
Mais tarde, Fagioli começou a disputar provas de montanha e de carros desportivos, antes de passar para os carros de Grande Prémio em 1926.
Foi durante a década de trinta que Fagioli teve maior sucesso nas corridas de automobilismo. Passou pela Maserati, Alfa Romeo, Mercedes e Auto Union, vencendo várias provas de grande prestígio.
Luigi Fagioli era também muito temperamental, a prova disso ficou bem vincada quando na primeira corrida que disputou pela Mercedes, lhe foi ordenado, pelo chefe de equipa Alfred Neubauer, que cedesse a liderança ao seu companheiro de equipa. Fagioli simplesmente parou o carro e desistiu da corrida. O seu relacionamento com os companheiros de equipa também não era o melhor e por várias vezes ignorou as ordens da equipa e tentou levar a melhor sobre Rudolf Caracciola. Em 1936 e já na Auto Union, Fagioli chegou a agredir fisicamente Caracciola no Grande Prémio de Trípoli.
Em 1950 e já com 52 anos de idade, Luigi Fagioli ingressou na equipa Alfa Romeu para disputar o primeiro Campeonato do Mundo de F1, que teve início no dia 13 de Maio de 1950 com a realização do Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone. Fagioli obteve o 2º lugar na corrida, atrás do seu companheiro de equipa, Nino Farina. Na prova seguinte, no Mónaco, viu-se forçado a abandonar a corrida logo na primeira volta devido a um acidente. Nos três Grandes Prémios seguintes, Suíça, Bélgica e França, Fagioli foi 2º, terminando a temporada com o 3º lugar no Grande Prémio de Itália em Monza. No final do campeonato, os 24 pontos conquistados, deram-lhe o 3º lugar, sendo o piloto com mais pódios na temporada.
Em 1951, Fagioli apenas disputou o Grande Prémio de França. O seu companheiro de equipa, Juan Manuel Fangio, disputava o título com Nino Farina em Alfa Romeo. Durante a corrida Fangio teve problemas com o seu carro, mas usando um método que na época era permitido pelo regulamento, a Alfa Romeo chamou à box Fagioli, que era o líder da prova, para entregar o seu carro a Fangio, que assim venceu a corrida, com os pontos da vitória a serem repartidos entre os dois pilotos.
Apesar de ter vencido a sua primeira corrida de F1 e de se tornar no piloto mais velho (53 anos e 22 dias), a vencer um Grande Prémio, o mais velho a obter um pódio e o mais velho a pontuar, o que é um recorde ainda nos dias de hoje, Luigi Fagioli ficou irritado e decidiu deixar de vez a F1.
No ano seguinte, Fagioli ingressou na Lancia para disputar provas de Endurance, terminando em 3º lugar na corrida Mille Miglia à frente do seu grande rival, Rudolf Caracciola.
Durante uma prova, em Monte Carlo, Luigi Fagioli teve um acidente no túnel do traçado do Principado, tendo fracturado uma perna, um braço e ainda teve ferimentos internos. Apesar de não correr risco de vida, três semanas depois o seu estado agravou-se e Luigi Fagioli morreu, no dia 20 de Junho de 1952.
Luigi Fagioli esteve dois anos na F1. Disputou 7 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória e 6 pódios.