HOCKENHEIM

 

Hockenheimring Baden-Württemberg, é o nome oficial do circuito de Hockenheim que fica situado no vale do Reno, perto da cidade de Hockenheim.

Ernst Christ, um jovem cronometrista, idealizou uma pista de corrida na sua cidade, depois mostrou os projectos ao presidente da camara de Hockenheim que aprovou a construção do circuito no dia de Natal de 1931. No ano seguinte o circuito foi construído, usando algumas das estradas já existentes na Floresta Negra. O circuito em forma de triângulo, tinha uma extensão de 12,045 quilómetros.

Em 1938 o circuito sofreu as primeiras alterações. O desenho da pista passou para pouco mais de 7 quilómetros e foi introduzida a Ost Kurve, a unir as duas longas rectas, tornando a pista como uma das mais rápidas do mundo. Também o nome do circuito foi mudado e passou a designar-se por, Kurpfalzring. 

Durante a Segunda Guerra Mundial alguns sectores do circuito foram danificados, mas com a extinção do conflito armado a pista foi reconstruida e voltou a mudar de nome, para o actual, Hockenheimring.

O ex-piloto de fábrica da DKW e NSU e recordista mundial Wilhelm Herz tornou-se o administrador e promotor do circuito em 1954. Nos anos seguintes foram realizadas várias provas de motociclismo no circuito de Hockenheim.

Em 1965 a pista voltou a sofrer alterações. Com a construção de uma auto-estrada o circuito teve o seu perímetro reduzido em cerca de 1 quilómetro. O projectista holandês John Hugenholtz, que também desenhou os circuitos de Suzuka e de Zolder, foi o responsável pelo novo traçado de Hockenheim, que teve uma nova recta da meta e por trás das boxes um novo sector, tipo estádio.  

No dia 7 de Abril de 1968 o piloto escocês Jim Clark teve um acidente fatal numa corrida de F2. Em consequência do acidente, foram construídas duas chicanes no meio de cada uma das longas rectas do circuito, o que aumentou o perímetro da pista em 21 metros, passando a ficar com 6.815 quilómetros.

Em 1970 o Circuito de Hockenheim recebeu pela primeira vez uma corrida a contar para o Campeonato do Mundo de F1. Jacky Ickx em Ferrari obteve a pole-position e na corrida fez a volta mais rápida, no entanto foi o austríaco Jochen Rindt em Lotus-Ford que terminou as 50 voltas no primeiro lugar.

Depois de seis anos de ausência, os monolugares de F1 regressaram a Hockenheim em 1977, que recebeu o Grande Prémio da Alemanha até 1984. Durante esse período, foi introduzida mais uma chicane na Ost Kurve, em 1982, depois de Patrick Depailler ter morrido nesse local num acidente em testes privados em 1980. Foi ainda em 1982 que o piloto francês Didier Pironi teve um violento acidente, na recta que antecede a entrada do estádio, em que partiu as duas pernas e que acabou com a sua carreira na F1.

Em 1986 o Grande Prémio da Alemanha voltou a ser disputado em Hockenheim durante vinte anos consecutivos. 

Em 2002 o circuito voltou a passar por alterações, mas dessa vez o desenho da pista foi mudado quase por completo. A nova configuração, projectada pelo arquitecto alemão Hermann Tilke, apenas manteve a recta da meta e a zona do estádio intacta, no entanto, a zona que ia pela Floresta Negra foi praticamente toda removida, ficando apenas o início da primeira recta e a parte final da última recta, com o sector Mercedes Arena no meio.

A partir de 2008, Hockenheim, alternou com o Circuito de Nurburgring e a F1 disputou-se no Circuito de Hockenheim nos anos pares, até voltar a ter corridas em anos consecutivos a partir de 2018.

Nas 36 edições do Grande Prémio da Alemanha em Hockenheim, Michael Schumacher foi o piloto que mais vezes ganhou com 4 triunfos, a Ferrari com 11 vitórias é a equipa mais ganhadora no circuito germânico.

EDDIE JORDAN

 

Edmund Patrick Jordan, mais conhecido por Eddie Jordan, nasceu no dia 30 de Março de 1948 em Dublin, Irlanda.

Depois de ter passado pela Saint Anne's Pre-School em Milltown e de ter estudado onze anos na Synge Street Christian Brothers School, onde ponderou dedicar-se a padre e mais tarde a dentista, Eddie Jordan tirou o curso de contabilidade no College of Commerce, em Dublin e começou a trabalhar no Banco da Irlanda. Durante uma greve bancária em Dublin no ano de 1970, Jordan passou grande parte do verão na ilha de Jersey, a maior ilha do Canal da Mancha, onde presenciou corridas de karting pela primeira vez, tendo começado a competir em algumas provas. Quando regressou a Dublin comprou um kart e em 1971 participou no Campeonato Irlandês de Karting e conquistou o título de campeão.  

Em 1974, disputou o campeonato de Formula Ford e no ano seguinte mudou para a F3. Em 1976, quando ainda corria na F3, sofreu um acidente em Mallory Park, onde partiu a perna esquerda. No ano seguinte e já totalmente recuperado, disputou o campeonato de Formula Atlantic, tendo vencido o campeonato em 1978. Em 1979, junto com o sueco Stefan Johansson, correu no Campeonato Britânico de F3, onde ambos usaram o nome de “Team Irland”. Ainda nesse ano, Jordan disputou algumas corridas de F2 e fez alguns testes para a McLaren.

No final de 1979, Jordan fundou a Eddie Jordan Racing, equipa que participou no Campeonato Britânico de F3 entre 1980 e 1987, tendo vencido o campeonato desse ano com o piloto Johnny Herbert.

Em 1988, a Eddie Jordan Racing passou a disputar o Campeonato F3000. Herbert conquistou a primeira vitória na categoria para a equipa irlandesa e no ano seguinte, já com o francês Jean Alesi ao volante, venceu o campeonato. 

O sucesso da equipa levou Eddie Jordan a pensar em voos mais altos e no início do ano de 1991 a equipa mudou de nome e passou a designar-se por Jordan Grand Prix, para disputar o Campeonato do Mundo de F1. Nesse primeiro ano a equipa superou todas as expectativas e ainda deu ao jovem Michael Schumacher a sua estreia na F1. Após ter disputado apenas uma corrida pela equipa, o alemão ingressou na Benetton.

Em 1998, a equipa Jordan conseguiu o seu melhor resultado em corrida com Damon Hill e Ralf Schumacher a terminarem o Grande Prémio da Bélgica em 1º e 2º lugar. Já o ano de 1999, foi o melhor da Jordan na F1, pois Heinz-Harald Frentzen terminou o campeonato no 3º lugar.

A partir de 2000, a Jordan começou a sentir sérias dificuldades. À perda dos motores Honda, seguiu-se a retirada do patrocínio da DHL e a Benson & Hedges diminuiu de forma significativa o seu investimento na equipa. Apesar de tudo e de forma inesperada, Giancarlo Fisichella venceu o Grande Prémio do Brasil, conquistando a sua primeira vitória na F1, mas também a última dos motores Ford e da Jordan Grand Prix. 

No início do ano de 2005, Eddie Jordan vendeu a sua equipa ao Midland Group, financiado pelo rico empresário canadense Alex Schnaider. O sonho de Eddie Jordan, seu orgulho e alegria, a 'equipe do rock and roll', foram perdidos para sempre nas duras realidades da F1 moderna.

Em 2009, Eddie Jordan tornou-se comentador da BBC Sport F1. 

Fora do mundo do automobilismo, Eddie Jordan é entusiasta por Rock e já teve uma banda chamada: "Eddie & The Robbers", onde tocava bateria. Foi accionista do Celtic F.C. e é apaixonado por golfe, corridas de cavalos e barcos, tendo circunavegado o mundo em 2015. É ainda um grande apreciador de arte irlandesa e possui uma ampla coleção que inclui Louis le Brocquy , Felim Egan e Markey Robinson.

Eddie Jordan é padrinho da instituição de caridade de cancro infantil, CLIC Sargent. Em 2012, foi agraciado com a Ordem do Império Britânico pelo seu trabalho de caridade relacionado ao CLIC, que arrecadou 11 milhões de libras em 3 anos e construiu casas onde os pais possam ficar enquanto os filhos fazem tratamento.

MAGNY-COURS

 

O Circuito de Magny-Cours é uma pista de automobilismo localizada no centro de França, próximo da cidade de Magny-Cours.

Jean Bernigaud, prefeito da cidade foi o principal impulsionador para a construção de uma pista de corridas na região. 

No final da década de cinquenta, o karting começava a ser uma modalidade bastante popular em França e no ano de 1959, Bernigaud, idealizou uma pista de karting. O circuito foi construído e inaugurado no ano seguinte, no dia 7 de Agosto, sendo baptizado por, Circuito Jean Behra, em homenagem ao piloto de F1 falecido em 1959 no circuito alemão de AVUS, em Berlim.

No ano de 1961, o circuito de karting foi circundado por uma pista de automobilismo e motociclismo com cerca de dois quilómetros, uma pista de motocross, bancadas e estacionamento. 

Em 1963, foi ali criada uma escola de pilotagem, a Winfield Racing Scholl, por onde passaram François Cevert, Jacques Laffite, Didier Pironi, Alain Prost, entre outros.

No ano de 1966, foi construída uma ponte pedonal para facilitar o acesso do público ao interior do circuito. No ano seguinte, foi construída uma torre de controlo e um novo edifício para a Winfield Racing School. Nos anos posteriores a pista foi alargada e foram construídas novas bancadas. Em 1971, o circuito foi remodelado e aumentado, passando a ficar com 3.846 quilómetros. 

No final dos anos setenta, mais concretamente em 1979, o circuito passou a dispor de um novo e melhorado paddock, os estacionamentos foram aumentados em 1984, e no ano seguinte, passou a ter novas cabines de imprensa.

Em 1986, o governo regional de Niévre, comprou o circuito, que ainda pertencia a Jean Bernigaud, e fez um grande investimento já a pensar em receber corridas de F1. A pista teve profundas melhorias e alterações, com a inclusão de curvas que eram cópias de outros circuitos mundiais, como a parabólica do Estoril ou o gancho de Adelaide e estava pronto em 1989.

Em 1991, o Circuito de Magny-Cours recebeu pela primeira vez o Grande Prémio de França de F1, com Nigel Mansell, em Williams-Renault, a vencer a corrida e a obter a volta mais rápida, depois do seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, ter conquistado a pole-position nos treinos de qualificação.

Entre 1991 e 2008, a prova francesa sempre se disputou em Magny-Cours, no entanto o circuito, que se situava no coração de França numa zona rural, nunca foi do agrado da grande maioria do paddock da F1, que sempre preferiram as delícias do sul de França, onde ficava localizado o circuito de Paul Ricard.  

Em 1992, a pista sofreu uma ligeira alteração com o desaparecimento dos “esses” logo após o gancho Adelaide. Já em 2001, a saída das boxes foi deslocada para a entrada da curva “Estoril”. Em 2003, a pista voltou a ser alterada no último sector, foi adicionada uma chicane na entrada da recta da meta, antecedida por uma curva apertada à direita. Também a curva “Châteaux d'Eau” foi redesenhada.

Em 2008, a F1 visitou pela última vez o Circuito de Magny-Cours. 

Nas dezoito corridas ali disputadas, Michael Schumacher foi o piloto que mais vezes ganhou, coleccionando 8 triunfos. A Ferrari, também com 8 vitórias, é a equipa que mais vezes venceu.

BRABHAM BT46B

 

O Brabham BT46B foi um dos carros mais icónicos da F1.

Projetado por Gordon Murray e impulsionado pelo motor flat-12 da Alfa Romeo, o Brabham BT46B começou por seguir o conceito de “efeito-solo” do Lotus 78, que implicava o aumento da força descendente do carro e que resultava em obter maior aderência, no entanto Murray foi ainda mais longe e inspirado no Chaparral 2J, que tinha dois ventiladores na parte traseira do carro e que tinha como objectivo extrair grandes quantidades de ar sob o chassis, reduzindo assim a pressão o que originava força descendente.

Murray reformulou o sistema de refrigeração, usando um grande ventilador na traseira do carro, acionado por uma caixa de engrenagens, para retirar ar através de um radiador montado horizontalmente acima do motor. Sob a parte traseira do carro havia um conjunto de saias. Quando o motor atingia altas rotações, o efeito do ventilador era o de sugar o carro para próximo do solo. 

No Grande Prémio da Suécia, disputado em Anderstorp, John Watson e Niki Lauda classificaram-se em 2º e 3º, atrás de Lotus de Mario Andretti, para a grelha de partida. Logo após os treinos uma onda de protestos foi apresentada contra o carro, no entanto todos foram rejeitados. Na corrida, Andretti ainda liderou as primeiras 38 voltas, mas depois Niki Lauda assumiu a liderança e levou o Brabham BT46B à vitória.  

Dias após essa vitória do Brabham BT46B, a Commission Sportive Internationale declarou que não eram permitidos carros com ventiladores, no entanto como o carro não foi considerado ilegal quando correu, a vitória no Grande Prémio da Suécia continuou a pertencer ao Brabham BT46B de Niki Lauda.

Foi uma estreia cem por cento vitoriosa para o Brabham BT46B que liderou as últimas 32 voltas do Grande Prémio da Suécia e ainda obteve a volta mais rápida da corrida, a única em que participou.

RUBENS BARRICHELLO

 

Rubens Gonçalves Barrichello nasceu no dia 23 de Maio de 1972 em São Paulo, Brasil.

Filho de um pai de descendência italiana e de uma mãe com origem portuguesa, Rubens Barrichello foi “empurrado” para o automobilismo pelo seu tio materno, Dárcio Gonçalves dos Santos, um ex-piloto de karting, de F2 e de F3, e foi com apenas 6 anos de idade que teve o seu primeiro karting, oferecido pelo avô materno. Durante oito anos, competiu nos kartings e venceu cinco campeonatos brasileiros, cinco campeonatos paulistas e um Sul-Americano. Em 1989, com 16 anos, disputou o campeonato brasileiro de Formula Ford e no ano seguinte rumou à Europa para competir na Formula Opel Lotus, tendo ganho o campeonato. Em 1991, voltou a sagrar-se campeão mas na F3 inglesa, com a West Surrey Racing, a mesma equipa com que, oito anos antes, Ayrton Senna tinha vencido o mesmo campeonato. No ano seguinte, correu no campeonato Internacional de F3000, tendo obtido o 3º lugar, o que não impediu de despertar o interesse dos responsáveis das equipas de F1, principalmente de Eddie Jordan, dono da equipa Jordan, que contratou o piloto brasileiro no início de 1993.

No dia 14 de Março de 1993, Rubens Barrichello estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da África do Sul, a primeira prova da temporada. O piloto brasileiro arrancou do 14º lugar, mas foi obrigado a desistir na 31ª volta com problemas na caixa de velocidades do seu Jordan-Hart. Nessa temporada, Barrichello terminou o Grande Prémio do Japão, a penúltima corrida do campeonato, no 5º lugar e assim conquistou os seus primeiros pontos na F1.

No ano seguinte, iniciou a temporada com um 4º lugar na prova inaugural do campeonato, o Grande Prémio do Brasil, resultado que igualou em Inglaterra, Itália, Portugal e Austrália, mas na segunda prova da temporada, o Grande Prémio do Pacifico, disputado no circuito japonês de Ti-Aida, Barrichello alcançou o seu primeiro pódio na F1 ao terminar a corrida no 3º lugar. Foi também nesse ano que obteve a sua primeira pole-position no Grande Prémio da Bélgica.

Em 1995, Rubens Barrichello sofreu muito com os problemas de fiabilidade do motor Peugeot que equipava os carros da Jordan. Das dezassete provas da temporada, o piloto brasileiro apenas conseguiu pontuar em quatro, com o 2º lugar no Grande Prémio do Canadá a ser o melhor resultado.

No ano de 1996, os resultados melhoraram mas não muito. Barrichello conseguiu terminar quase metade das corridas nos lugares pontuáveis, com o 4º lugar, que alcançou na Argentina e em Inglaterra, a ser o melhor que obteve em corrida.

Em 1997, o piloto brasileiro trocou a Jordan pela Stewart, a nova equipa de F1 fundada pelo antigo tricampeão, Jackie Stewart junto com o seu filho Paul. A temporada foi um autêntico desastre, muito por culpa da pouca fiabilidade que os carros apresentavam, com Barrichello a terminar apenas três corridas, e a pontuar apenas no Grande Prémio do Mónaco, onde conseguiu um excelente 2º lugar.

No ano seguinte, o cenário praticamente foi o mesmo. O piloto paulista somou quatro pontos no campeonato, que foram obtidos através do 5º lugar que conseguiu em Espanha e no Canadá.

Em 1999, a equipa Stewart evoluiu bastante e Barrichello pontuou em sete das dezasseis corridas da temporada, tendo, subido ao pódio por três vezes com o 3º lugar que conquistou em San Marino, França e em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Europa. 

No ano de 2000, Barrichello foi contratado pela Ferrari, tendo-se mantido na equipa italiana durante seis anos, sempre como companheiro de equipa do alemão Michael Schumacher. Durante esses seis anos, o piloto brasileiro conquistou a sua primeira vitória no Grande Prémio da Alemanha de 2000, depois de ter arrancado do 18º lugar da grelha de partida. Barrichello conquistou ainda mais oito vitórias, fazendo valer a superioridade do seu carro, no entanto foi sempre obrigado a estar na sombra de Michael Schumacher, como ficou provado no Grande Prémio da Áustria de 2002, quando a sua equipa lhe ordenou que cedesse a liderança da corrida ao seu companheiro de equipa, o que o brasileiro fez já com a meta à vista, o que gerou uma vaia geral por parte do público quando ambos os pilotos subiram ao pódio. Nesse ano de 2002 e também em 2004, Barrichello conseguiu o 2º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos, logo atrás do seu companheiro de equipa.

Descontente e também desgastado pelos anos que passou na Ferrari, Barrichello ingressou na Honda em 2006. Com um carro que nunca lhe permitiu lutar pelos lugares da frente, conseguiu pontuar em dez das dezoito provas da temporada, sendo o 4º lugar que obteve no Mónaco e na Hungria, o melhor resultado do ano.

Em 2007, Barrichello desistiu apenas em duas das dezassete corridas da temporada, no entanto o fraco desempenho dos monolugares japoneses nunca lhe permitiu terminar nenhuma corridas nos lugares pontuáveis e pela primeira vez na sua carreira chegou ao final do campeonato sem um único ponto conquistado.

O ano seguinte foi um pouco melhor, já que Barrichello pontuou em três corridas, tendo obtido o 3º lugar no Grande Prémio de Inglaterra. No final desse ano, a Honda retirou-se da F1 e acabou por ser Ross Brawn, o então chefe de equipa a adquirir a formação nipónica, tendo-a renomeado para: Brawn GP.

Em 2009 e com a Brawn, Barrichello voltou a ter nas mãos um carro competitivo e pontuou em quinze das dezassete corridas da temporada, tendo alcançado por seis vezes o pódio e conquistado a vitória no Grande Prémio da Europa e também no Grande Prémio de Itália.

Em 2010, Barrichello ingressou na Williams. Nessa temporada, conseguiu terminar dez corridas nos lugares que atribuem pontos, sendo o 4º lugar que alcançou em Valência, onde se correu o Grande Prémio da Europa, o melhor resultado da temporada.

No ano seguinte, apenas pontuou no Mónaco e no Canadá. O Grande Prémio do Brasil, foi a última prova do campeonato e também a última corrida de F1 que Barrichello disputou.

Depois de deixar a F1, Rubens Barrichello disputou o Campeonato de Formula Indy em 2012. A partir de 2013, passou a disputar o Campeonato Brasileiro de Stock Car, tendo conquistado o título de campeão em 2014. Participou por quatro vezes (2013, 2015, 2016 e 2019), nas 24 Horas de Daytona, tendo terminado no 2º lugar em 2016. Em 2017, disputou as 24 Horas de Le Mans na classe LMP2, e obteve o 11º lugar. 

Rubens Barrichello foi piloto de F1 durante 19 anos. Disputou 323 Grandes Prémios. Conquistou 11 vitórias, 14 pole-positions, 17 voltas mais rápidas e 68 pódios. 

FUJI

 

Fuji Speedway é o nome do circuito localizado na cidade de Shizuoka, no Japão.

Em 1960, foi apresentado um projecto para a construção de um circuito oval, inspirado no circuito de Daytona Speedway, para receber provas da nova competição, a Japan NASCAR Corporation.

No mês de Junho de 1964 as obras arrancaram, mas os responsáveis pela construção da pista, depressa perceberam que não havia dinheiro suficiente para a conclusão da obra. Os planos foram revistos e o desenho da pista foi alterado, ficando excluídos os planos de construir a oval, sendo concluída como uma pista convencional. A mudança do traçado forçou a Japan NASCAR a desistir do contrato, no entanto o nome Speedway manteve-se. 

Em Outubro de 1965 a Mitsubishi adquiriu o controlo do projecto e dois meses mais tarde o circuito foi inaugurado, com as corridas a realizarem-se no ano seguinte. A primeira grande estrela do automobilismo a correr no novo circuito foi o escocês Jim Clark, que participou numa prova de F3. 

A pista que era bastante rápida, apresentava uma primeira curva à direita e com uma inclinação de trinta graus, o que proporcionou vários acidentes, alguns graves. O destino da curva foi selado em 1974, quando os pilotos Hiroshi Kazato e Seiichi Suzuki morreram num acidente que deixou seis pessoas feridas. Uma nova curva, mais fechada, foi construída no final da recta da meta e a curva inclinada nunca mais foi usada.

Em 1976, o Circuito de Fuji recebeu o primeiro Grande Prémio do Japão que contou para o Campeonato do Mundo de F1. A corrida acabou por ter contornos dramáticos, tendo como protagonistas os dois pilotos que lutaram, durante toda a época, pelo título de campeão, o carismático piloto da McLaren James Hunt e a estrela da Ferrari Niki Lauda, que recuperou de forma milagrosa do seu acidente em Nurburgring. Chuva e nevoeiro apareceram no dia da corrida e depois de muitos atrasos a prova começou. Lauda decidiu desistir, após uma volta, por achar as condições perigosas o que deixou caminho livre para Hunt conquistar o título, mas a meio da corrida a chuva parou e a pista começou a secar, os pneus do McLaren de James Hunt sobreaqueceram e o piloto inglês viu-se forçado a uma paragem na box com dois pneus furados, saindo em 5º lugar, insuficiente para ser campeão, a faltar cinco voltas para o final da prova. Hunt passou a conduzir como um alucinado, conseguiu ultrapassar o Surtees-Ford de Alan Jones, o Ligier-Matra de Jacques Laffite e ainda o Ferrari de Clay Regazzoni, conseguindo terminar a corrida no 3º lugar, o necessário para se sagrar campeão do mundo. A corrida, essa foi ganha por Mario Andretti ao volante de um Lotus-Ford, que também obteve a pole-position.

Em 1977, Fuji sediou novamente o Grande Prémio do Japão. Mario Andretti em Lotus-Ford voltou a garantir a pole-position mas na corrida James Hunt assumiu a liderança ainda na primeira volta e venceu com mais de um minuto de vantagem sobre Carlos Reutemann em Ferrari. Mas a prova ficou marcada pelo acidente entre Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson que matou duas pessoas, quando o Ferrari do piloto canadiano embateu no Tyrrell-Ford de Peterson e atingiu uma área onde se encontravam polícias e fotógrafos. O que fez a F1 deixar de visitar o Circuito de Fuji durante largos anos.

Em Outubro de 2000, a Toyota comprou o Fuji Speedway à Mitsubishi e anunciou planos para reconstruir o circuito de acordo com os padrões da F1. O engenheiro alemão Hermann Tilke foi contratado, para desenvolver os detalhes da renovação do circuito e em 2003 e remodelação teve inicio. Dois anos depois, o Circuito de Fuji reabriu e apresentava umas instalações ultramodernas e um traçado bem diferente do anterior.

Em 2007, Fuji Speedway voltou a receber a F1 com a organização do Grande Prémio do Japão. Tal como em 1976, a corrida foi disputada debaixo de chuva, o que fez com que a prova fosse bastante acidentada. Lewis Hamilton ao volante de um McLaren-Mercedes dominou em toda a linha e obteve a pole-position, a volta mais rápida da corrida e venceu a prova, alcançando a sua 4ª vitória na F1.

A F1 voltou a Fuji em 2008. Lewis Hamilton voltou a conquistar a pole-position, mas a corrida foi ganha por Fernando Alonso em Renault, que liderou 30 das 67 voltas da prova.

Tanto a corrida de 2007 como a de 2008 tiveram uma afluência de público abaixo do esperado e os administradores da F1 decidiram que o Grande Prémio do Japão passasse a ser dividido entre o circuito de Fuji e o circuito de Suzuka em anos alternados. Mas em 2009, depois da prova realizada em Suzuka, a recessão global atingiu fortemente a Toyota que abdicou de todas as suas obrigações na F1 e assim deixou cair a organização do Grande Prémio do Japão em Fuji.

Nos quatro anos que o Circuito de Fuji recebeu a F1 foram quatro os pilotos vencedores, Mario Andretti, James Hunt, Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Nas equipas, a McLaren é a mais vitoriosa com 2 triunfos.

PEDRALBES

 

O Circuito de Pedralbes foi uma pista citadina de automobilismo localizada em Barcelona, Espanha.

No ano de 1946, foi disputada a primeira corrida de automóveis nas ruas de Pedralbes com a realização do Grande Prémio Penya Rhin. 

O circuito de 4.465 metros de extensão, tinha a longa reta da meta e as boxes na Avenida del Generalisimo Franco (actual Avinguda Diagonal). A pista era bastante rápida e pouco desafiadora, mas ainda assim era do agrado da maioria dos pilotos. 

No ano de 1950, foi disputada uma prova de F1 mas que não contou para o campeonato. Para essa prova o circuito foi ampliado e passou a ter 6.316 metros de extensão e a recta da meta foi aumentada para os dois quilómetros. Foi ainda invertido o sentido em que os carros circulavam, de anti-horário para horário. 

No dia 28 de Outubro de 1951, o Circuito de Pedralbes albergou o primeiro Grande Prémio de Espanha de F1 que contou para o Campeonato do Mundo. Alberto Ascari, em Ferrari, alcançou a pole-position e liderou as três primeiras voltas da corrida, até ser ultrapassado pelo Alfa Romeo de Juan Manuel Fangio que nunca mais largou a liderança da corrida e conquistou a vitória, a última da Alfa Romeo até aos dias de hoje. Com essa vitória, Fangio sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos pela primeira vez.

Pedralbes voltou a receber a F1 em 1954, para a realização do segundo Grande Prémio de Espanha, que tal como na primeira edição também aconteceu no mês de Outubro. Para essa corrida, o circuito sofreu uma pequena alteração e teve a sua extensão aumentada em mais 17 metros, passando a contar com 6.333 metros. Alberto Ascari, ao volante de um Lancia, voltou a conseguir a pole-position, a primeira da equipa italiana, mas na corrida foi Harry Schell, em Maserati, que passou para a frente da corrida logo na primeira volta, Ascari ultrapassou o piloto norte-americano na terceira volta e liderou até à nona passagem pela meta. Entre a 10ª e a 21ª volta, Schell e Maurice Trintignant, em Ferrari, alternaram entre si a liderança da corrida, até que Mike Hawthorn, também em um Ferrari, assumiu a frente da corrida e conquistou a vitória com mais de um minuto de vantagem para o Maserati do piloto italiano, Luigi Musso, que assim conseguiu o seu primeiro pódio na F1.

Logo após um grave acidente durante as 24 Horas de Le Mans de 1955, que ceifou a vida a mais de 80 pessoas, muitas corridas em todo o mundo foram canceladas, incluindo o Grande Prémio de Espanha e com as regras para a segurança a aumentar nunca mais se realizaram corridas em Pedralbes, aquele que era na época o circuito citadino mais rápido. 

WILLIAMS FW14B

 

O Williams FW14B foi o monolugar que a equipa Williams usou na temporada de 1992.

Projectado pelo engenheiro britânico Adrian Newey, com a colaboração do Director Técnico Patrick Head, do Chefe de Electrónica Paddy Lowe e do Director de Aerodinâmica Eghbal Hamidy, o Williams FW14B foi uma evolução do carro usado em 1991, o Williams FW14.

Uma aerodinâmica mais refinada e uma caixa de velocidades semi-automática mais desenvolvida, juntaram-se ao grande trunfo do novo carro, a suspensão ativa. Um sistema que tinha como objectivo equilibrar a altura do carro ao solo, o que melhorava, em muito, a estabilidade do carro, quer em curva, quer em recta. Patrick Head já tinha usado um sistema semelhante no Williams FW11B-Honda de 1987, com o qual Nelson Piquet venceu em Monza.

A impulsionar o Williams FW14B estava o motor Renault V10 RS3C, que equipou os monolugares britânicos nas dez primeiras provas, com modificações constantes da Renault na melhoria de eficiência e potência até meio da temporada, quando o RS4 fez a sua estreia na Hungria. Com pouco menos de 140 quilos, o RS4 tinha o mesmo peso do RS3C, mas era ligeiramente mais compacto. Em termos de performance, havia uma significativa diferença entre os dois motores e, para os mesmos níveis de consumo, o RS4 tinha mais binário e era um pouco mais potente. 

Quanto aos resultados desportivos, os pilotos Nigel Mansell e Ricardo Patrese estiveram aos comandos do Williams FW14B que foi impressionante pois conseguiu 10 vitórias em 16 corridas, 15 pole-positions e 10 voltas mais rápidas. Mansell conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos e a Williams venceu o Campeonato Mundial de Construtores.