NIVELLES

 

O circuito de Nivelles-Baulers foi uma pista de automobilismo localizada na Bélgica.

No início da década de setenta, um grupo de empresários belgas decidiram avançar com a ideia de construir um circuito de automobilismo que fosse mais seguro do que SPA-Francorchamps, nos arredores da pequena vila de Baulers, a poucos quilómetros de Nivelles, a cidade mais próxima do circuito.

O engenheiro e projetista holandes, John Hugenholtz, que já tinha desenhado, entre outros, os circuitos de Suzuka no Japão, Zolder na Bélgica, Jarama em Espanha e a zona do Estádio em Hockenheim, ficou encarregue do design do novo circuito. Inicialmente o projeto previa uma pista de cerca de 5,6 quilómetros de extensão, mas os proprietários do circuito não conseguiram comprar os terrenos necessários e então avançaram com a construção de uma pista com 3,7 quilómetros, pretendendo adquirir os restantes terrenos mais tarde para ampliar o circuito. No entanto, o proprietário dos terrenos decidiu aumentar o preço e como o valor pedido era bem mais alto do que aquilo que conseguiam pagar, os donos do circuito resolveram que a pista ficaria como estava.

Hugenholtz desenhou uma pista que misturava curvas rápidas com curvas mais lentas e com a reta da meta a ter 1,1 quilómetros. Para os padrões da época, o circuito era do mais moderno que havia, com grandes e amplas escapatórias e as bancadas longe da pista.

No dia 4 de Junho de 1972, o circuito de Nivelles-Baulers sediou pela primeira vez o Grande Prémio da Bélgica, a 5ª prova do Campeonato Mundial de F1. Emerson Fittipaldi em Lotus-Ford, obteve a pole-position. Na corrida, Clay Regazzoni em Ferrari, liderou as primeiras 8 voltas, mas Fittipaldi assumiu o comando na 9ª volta e não mais o largou até ao final e conquistou a vitória na corrida.

Em 1974, a empresa que geria o circuito faliu. A nova administração enfrentou um grande desafio e depois de angariar patrocinadores conseguiu que a F1 regressasse a Nivelles-Baulers em maio de 1974. Regazzoni colocou o seu Ferrari na pole-position e durante as primeiras 28 voltas esteve na frente da corrida, até que na 29ª volta, Emerson Fittipaldi ao volante de um McLaren-Ford, alcançou a liderança que manteve até ao fim da prova, vencendo pela segunda vez em Nivelles.

Em 1975, o circuito estava de novo na falência. Com um piso já a ficar degradado, ninguém se interessou em investir nas obras necessárias e a F1 nunca mais voltou a Nivelles-Baulers. Nos anos seguintes o circuito entrou em declínio. Em 1980, o circuito foi declarado como inadequado para todos os tipos de corridas de automóveis, ainda assim foi usado para provas de motociclismo até ao final de 1981, quando fechou definitivamente as portas.

Na década de noventa, foram realizadas várias iniciativas para reativar o circuito, no entanto todas as tentativas acabaram por falhar. 

Em 1998, começaram a ser demolidos os edifícios das boxes e da torre de controlo. Nesse ano, começaram os trabalhos para a construção de um parque empresarial em algumas zonas da antiga pista.

Em Junho de 2014, o som dos motores voltou a soar em Nivelles para comemorar os 40 anos do último Grande Prémio de F1 ali disputado. Organizado pelo Formula Club Belgium, o evento reuniu vários carros de corrida históricos, incluindo alguns de F1.

Nos dois anos que o circuito de Nivelles-Baulers recebeu a F1, Emerson Fittipaldi foi o vencedor de ambas as provas. A Lotus e a McLaren dividem as conquistas.

AURÉLIO LAMPREDI

 

Aurélio Lampredi nasceu no dia 16 de Junho de 1917 em Livorno, Itália.

Depois de ter completado o ensino básico, Lampredi deixou de lado o seu sonho de frequentar o conservatório e se tornar maestro, para seguir a carreira de projetista, tendo-se formado no Instituto Profissional Técnico de Friburgo, na Suíça. 

Depois de deixar os estudos trabalhou nos estaleiros de Livorno, mas aos 20 anos de idade foi contratado pela Piaggio, o fabricante da Vespa, e onde Lampredi foi contagiado pelo gosto dos motores. Pouco tempo depois mudou-se para a Isotta Fraschini, uma empresa que produzia carros de luxo, camiões e motores para barcos e aviões. Foi depois contratado pela Reggiane, para projectar os motores dos caças durante a Segunda Guerra Mundial. 

Em Setembro de 1946, Aurélio Lampredi mudou-se para a Ferrari onde permaneceu até 1947. Após disputas acaloradas com os então projectistas Giuseppe Busso e Gioachino Colombo, Lampredi decidiu deixar a marca de Maranello para ingressar na milanesa Isotta Fraschini, garantindo a sua vontade de retornar à Ferrari, quando as condições para trabalhar de forma independente estivessem reunidas. Sete anos mais tarde, Lampredi retornou a Maranello, pois Busso voltou à Alfa Romeo e Colombo tinha iniciado um estúdio profissional que prestava consultoria à Alfa e à Ferrari.

Lampredi dedicou-se a desenvolver as evoluções do primeiro motor de 12 cilindros. Este motor, ao contrário do motor V12 desenhado por Gioachino Colombo, nasceu com uma cilindrada de 4500cc (375cc de cilindrada) e depois foi reduzido também para 3000cc. Este motor tinha várias peculiaridades técnicas, em primeiro lugar as camisas de cilindro aparafusadas na cabeça. Este tipo de arquitetura permitiu não usar juntas na cabeça do cilindro e aumentar consideravelmente a taxa de compressão (8,5: 1 no primeiro Ferrari 250 Europe ).

Em 1951, no Grande Prémio de Inglaterra, disputado no circuito de Silverstone, o motor de 4.500cc deu à Ferrari a sua primeira vitória na F1, montado no Tipo 375 pilotado por José Froilán González . Anteriormente, Lampredi também havia projetado um 3.300cc e um 4.100cc.

No ano seguinte, Lampredi dedicou-se ao desenvolvimento do Ferrari Tipo 500, que deu à Scuderia dois títulos mundiais, com o piloto Alberto Ascari, em 1952 e 1953.

Em 1955, a Ferrari contratou o projectista de motores Vittorio Jano e Aurélio Lampredi deixou a empresa e rumou à Fiat, dedicando-se ao desenvolvimento e design de motores para os carros de grandes séries produzidos pela empresa sediada em Turim naqueles anos. Lampredi foi um dos melhores engenheiros que trabalhou para a Fiat, pois deu origem a gerações de motores particularmente apreciados pelas suas características de potência, robustez e longevidade.

Entre 1973 e 1982, Lampredi foi o Chefe de Departamento de Corrida da Fiat-Abarth no Campeonato do Mundo de Rali, vencendo o título de Campeão em 1977, 1978 e 1980. 

No final do ano de 1982, Lampredi aposentou-se. 

Aurélio Lampredi morreu no dia 1 de Junho de 1989 em Livorno. 

LOTUS 72

 

O Lotus 72 foi um dos carros mais icónicos da equipa Lotus e também da história da F1.

Em 1969, Colin Chapman, o dono da equipa Lotus, e o projetista Maurice Philippe começaram a criar um novo carro, contando com a estreita colaboração da Firestone, que iria fornecer pneus especiais. Os critérios do projeto seriam: tirar a maior vantagem possível dos pneus; usar uma carroceria em forma de cunha para gerar pressão aerodinâmica; dois radiadores de água nas laterais, ao lado do cockpit, em vez de ser no nariz do carro, como era habitual, o que melhorava o fluxo aerodinâmico da asa traseira; suspensão com molas de barra de torção com taxa progressiva. A suspensão dianteira tinha uma geometria anti-mergulho para evitar que o carro enterrasse o nariz na travagem e a suspensão traseira tinha uma geometria anti-squat para evitar que o carro levantasse o nariz durante a aceleração. Tudo isso deveria garantir que o carro mantivesse a mesma distância ao solo e, portanto, características aerodinâmicas consistentes, independentemente da carga de combustível, ou se estava em travagem ou aceleração.

Jochen Rindt estreou o Lotus 72 no Grande Prémio de Espanha de 1970, mas desistiu na 9ª volta com problemas de ignição. Mas dois meses depois, em Zandvoort na Holanda, Rindt conseguiu a primeira de quatro vitórias consecutivas. Infelizmente a alegria das vitórias foi interrompida em Monza, com o acidente mortal de Jochen Rindt nos treinos. Emerson Fittipaldi, terceiro piloto da equipa, ocupou o lugar de Rindt e venceu o Grande Prémio dos Estados Unidos, a sua primeira vitória na F1, o que possibilitou que Jochen Rindt fosse coroado campeão a título póstumo e deu à Lotus o seu quarto título de Campeão Mundial de Construtores.

Em 1971, a Lotus não venceu nenhuma corrida, o que só tinha acontecido em 1958 e 1959, os dois primeiros anos em que a equipa britânica disputou o Campeonato do Mundo de F1.

No ano de 1972, o Lotus 72 passou a ostentar uma das pinturas que viria a tornar-se das mais famosas na história da F1. O preto e dourado da marca de cigarros, John Player Special. Emerson Fittipaldi ganhou cinco Grandes Prémios e dominou o campeonato com o Lotus 72D, desenvolvido por Tony Rudd, o engenheiro britânico recrutado à BRM. Nesse ano, Fittipaldi venceu o seu primeiro título de Campeão do Mundo de Pilotos e a Lotus conquistou o quinto Campeonato Mundial de Construtores.

Em 1973, o sueco Ronnie Peterson foi contratado para ser companheiro de equipa de Emerson Fittipaldi. O piloto brasileiro venceu três das primeiras quatro corridas, mas depois Peterson passou a ser o mais rápido e ganhou por quatro vezes. Com sete vitórias, os dois pilotos conquistaram o sexto título de Campeão de Construtores para a Lotus, mas perderam o Campeonato de Pilotos.

Em 1974, Fittipaldi troca a Lotus pela McLaren e para o seu lugar entrou o belga Jacky Ickx. Peterson manteve-se na equipa e venceu no Mónaco, França e Monza, a última vitória do Lotus 72. No entanto, o Lotus 72 começou a sofrer problemas de adaptação aos pneus Goodyear. Mesmo com algumas alterações, como a retirada das barras de torção, os engenheiros ingleses nunca conseguiram ajustar o carro aos novos pneus.

No ano de 1975, o Lotus 72 disputou o último Campeonato Mundial de F1. Jacky Ickx levou o carro ao 2º lugar do Grande Prémio de Espanha, naquele que foi o último pódio do Lotus 72. Ronnie Peterson terminou a última corrida do campeonato com o 5º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos e deu assim ao Lotus 72 os seus últimos pontos na F1.

O Lotus 72 foi um dos carros de maior sucesso na história da F1. Foi usado entre 1970 e 1975. Conquistou 20 vitórias, 17 pole-positions e 39 pódios. Venceu por três vezes o Campeonato do Mundo de Construtores (1970, 1972 e 1973). Levou Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi ao título de Campeão do Mundo de Pilotos em 1970 e 1972, respetivamente.

MONTREAL

 

O Circuito Gilles Villeneuve é uma pista de automobilismo localizada na cidade de Montreal, na província do Quebec, no Canadá.

Construído em 1978 na ilha de Notre Dame, uma ilha artificial no meio do rio São Lourenço que foi criada a pensar na Exposição Internacional e Universal de 1967 e que mais tarde albergou as provas de remo dos Jogos Olímpicos de 1976, na sua Bacia Olímpica. A pista que usa algumas das estradas do Parque Jean-Drapeau, assim batizado em homenagem ao prefeito da cidade de Montreal que foi o responsável pela organização da Expo 67, foi projetada por Roger Peart que desenhou um traçado de 4.499 metros.

No dia 8 de Outubro de 1978, o Circuito Notre Dame foi inaugurado com uma corrida de F1 a contar para o Campeonato Mundial. Com a lotação esgotada e também com a presença do primeiro-ministro, Pierre Trudeau, o piloto canadiano Gilles Villeneuve em Ferrari conquistou a vitória, tornando-se no primeiro piloto canadiano a vencer uma corrida de F1, ainda por cima a correr em casa.

Desde essa data e até aos dias de hoje, apenas em 1987, 2009 e 2020 a F1 não visitou o Canadá. 

A pista que é alternada por retas e curvas de baixa velocidade tem na velocidade a sua principal característica, sendo um dos mais rápidos circuitos do campeonato. Os pontos mais conhecidos da pista são, o gancho, onde em 2007 Robert Kubica saiu praticamente ileso de um gravíssimo acidente e o muro dos campeões, que deve o seu nome ao facto de no ano de 1999, três dos pilotos campeões (Damon Hill, Jacques Villeneuve e Michael Schumacher), terem ali batido e terminado a corrida. 

Em 1982, a pista foi renomeada para Circuito Gilles Villeneuve, em homenagem ao piloto canadiano que morreu em Maio desse mesmo ano. Ainda nesse ano, o Grande Prémio do Canadá foi assombrado pela morte do piloto italiano Riccardo Paletti. 

O circuito canadiano também teve o seu lado positivo e foi o palco da estreia da primeira vitória na F1 de vários pilotos. Para além do próprio Gilles Villeneuve em 1978, Thierry Boutsen ganhou em 1989, Jean Alesi em 1995, Lewis Hamilton em 2007, Robert Kubica em 2008 e Daniel Ricciardo em 2014.

No total das 42 corridas que já se disputaram no Circuito Gilles Villeneuve, foram vencedores 24 pilotos e 10 equipas. Michael Schumacher e Lewis Hamilton com 7 vitórias são os pilotos recordistas, a Ferrari com 11 triunfos é a equipa que soma mais vitórias.

MATRA MS80

 

O Matra MS80 foi o quarto monolugar de F1 da Matra.

Depois dos MS9, MS10 e MS11, Gerard Ducarouge e Bernard Boyer projetaram o MS80. 

A grande inovação, em comparação com os modelos anteriores, foi a mudança dos tanques de combustível que foram instalados na lateral do carro e não na traseira do piloto, como acontecia de forma habitual. Outra inovação, embora não tão notória, foi a suspensão que na frente passou a ser com molas externas e na traseira uma ligação paralela, idêntica à que tinha sido usada no BRM P126 de 1968, foi adoptada. A juntar a tudo isso, o Matra MS80 foi um dos primeiros carros de F1 a ser construído com asas aerodinâmicas. 

O Matra MS80, era impulsionado pelo motor Ford Cosworth DFV V8 que usava os lubrificantes e gasolina Elf. A calçar o monolugar estavam os pneus Dunlop que ajudaram os dois pilotos da equipa, Jackie Stewart e Jean Pierre Beltoise a conquistarem nove pódios, com Stewart a vencer cinco das onze corridas do campeonato que o MS80 disputou. O piloto escocês teve a particularidade de liderar todos os Grandes Prémios do campeonato.

Stewart e o Matra MS80, venceram ambos os Campeonatos Mundiais, de Pilotos e Construtores. 

PETER REVSON

 

Peter Jeffrey Revson nasceu no dia 27 de Fevereiro de 1939 em Nova Iorque, Estados Unidos. 

Filho de Martin Revson e Julie Phelps, Peter teve uma vida fácil, pois o seu pai, junto com o irmão, foi um dos fundadores da empresa de cosméticos Revlon. Apesar de Peter ter tido uma boa educação e de ter frequentado as Universidades de Columbia, Cornell e também a do Havai, nunca concluiu os estudos universitários. Em 1960 e enquanto estudava na Universidade do Havai, Peter conseguiu adquirir um Morgan, com o qual disputou as suas primeiras corridas de automóveis. Contrariando os interesses da sua família, Peter começou a ter mais interesse no automobilismo do que nos estudos, o que levou o seu pai a cortar-lhe todos os apoios financeiros. Sem o dinheiro que a sua família lhe enviava, Peter Revson viu-se obrigado a gerir as suas economias para conseguir satisfazer o seu crescente interesse em corridas de automóveis.

Em 1963, mudou-se para Inglaterra e comprou um Cooper de Formula Junior e uma carrinha Ford, para poder transportar o carro de corrida. Peter passou a disputar corridas um pouco por toda a Europa. A sua carrinha, para além de servir para transportar o Cooper, era onde dormia e assim, ia ganhando a vida com os prémios das corridas que conquistava. Durante esse ano, e muito por culpa das boas corridas que realizava, tanto na F3 como na F2, conheceu Reg Parnell e rapidamente ambos ficaram amigos. Parnell ofereceu-lhe um lugar na sua equipa de F1 para o ano de 1964. 

Depois de ter falhado a qualificação para o Grande Prémio do Mónaco, Peter Revson estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Bélgica de 1964, aos comandos de um Lotus 24 da equipa Reg Parnell Racing. Com o 10º lugar na grelha de partida, Revson foi desclassificado devido ao seu carro ter sido empurrado após uma falha de motor. Nesse ano ainda disputou mais três corridas, mas sem grandes resultados. 

Entre 1965 e 1971, Revson disputou vários campeonatos de automobilismo nos Estados Unidos, entre eles o campeonato Can-Am e Trans-Am. No Grande Prémio dos Estados Unidos de 1971, Revson voltou a correr na F1 pela equipa Tyrrell, mas a corrida terminou logo na 1ª volta, devido a problemas de embraiagem no seu carro.

Em 1972, Peter Revson foi contratado pela McLaren. Das doze provas do campeonato, Revson disputou nove. Depois de ter desistido na Argentina, onde se correu a primeira corrida da temporada, Revson conseguiu o seu primeiro pódio na F1 com o 3º lugar na África do Sul. Nas restantes corridas do campeonato, obteve mais três pódios, com o melhor resultado a ser o 2º lugar que obteve no Grande Prémio do Canadá, onde conquistou a sua primeira e única pole-position. No final do campeonato, Revson somou 23 pontos e classificou-se no 5º lugar.

O ano de 1973 foi bem mais positivo para Peter Revson que se manteve na McLaren. Depois de ter conseguido um brilhante 2º lugar no Grande Prémio da África do Sul, na terceira corrida da temporada, conquistou a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio de Inglaterra. Na penúltima prova do campeonato, no Canadá, Revson voltou a vencer. No final da temporada, repetiu o 5º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos, mas com 38 pontos.

Em 1974, deixou a McLaren e ingressou na equipa Shadow. Nas duas primeiras corridas do campeonato, Argentina e Brasil, somou duas desistências. 

No dia 22 de Março, uma semana antes do Grande Prémio da África do Sul, em Kyalami, Revson testava o Shadow quando o carro sofreu uma falha na suspensão dianteira, bateu nas barreiras de proteção, capotou e pegou fogo. Peter Revson não sobreviveu, apesar dos esforços dos comissários e de vários pilotos, como Emerson Fittipaldi e Denny Hulme, em retirá-lo do carro. 

Para além de ter corrido na F1, Peter Revson disputou por cinco vezes as 500 Milhas de Indianápolis, tendo obtido o 2º lugar em 1971, ao volante de um McLaren, naquele que foi o melhor resultado que conseguiu na mítica prova.

Peter Revson esteve cinco anos envolvido na F1. Disputou 30 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 1 pole-position e 8 pódios.

COOPER T51

O Cooper T51 foi o décimo monolugar de F1 da equipa britânica Cooper.

Projetado por Owen Maddock, que usou uma estrutura tubular curva, tanques de combustível em ambos os lados do cockpit, em vez de na parte traseira e uma suspensão traseira de mola de lâmina e dois braços em forma de triângulo, tal como na frente mas com mola helicoidal, o Cooper era impulsionado pelo motor Coventry Climax FPF 2,5 litros.

O grande trunfo do Cooper T51 foi ter o motor montado na traseira, o que possibilitou uma considerável diminuição de peso, comparado com os seus rivais, pois não era necessário o eixo de transmissão que habitualmente passava por baixo do banco do piloto, permitindo que o piloto ficasse numa posição mais baixa. Como o motor estava montado na traseira, a parte dianteira não precisava de ser tão longa, o que melhorou a aerodinâmica e tornou o centro de gravidade mais baixo, melhorando o comportamento do carro em curva. 

Já o ponto fraco do Cooper T51 era a caixa de velocidades. Nos carros de fábrica era usada uma caixa da Citroën, enquanto que nos carros da equipa de Rob Walker, era usada uma caixa projetada pelo italiano Valerio Colotti.

A estreia do Cooper T51 no Campeonato do Mundo de F1, aconteceu no Grande Prémio do Mónaco, a primeira prova da temporada de 1959. Foi uma estreia em grande para o Cooper T51 que obteve a pole-position, através de Stirling Moss da equipa Rob Walker Racing Team, e venceu a corrida pela mão de Jack Brabham, o principal piloto da equipa oficial da Cooper. Nessa temporada, o T51, conseguiu mais quatro vitórias. Duas para a equipa Cooper, em Inglaterra pela mão de Jack Brabham e nos Estados Unidos com Bruce McLaren ao volante, e as outras duas vitórias foram conseguidas por Stirling Moss da Rob Walker Racing Team. Pelo meio, o Cooper T51, conseguiu ainda mais oito pódios, três com Jack Brabham,  dois com Masten Gregory e 1 com Bruce McLaren, estes da equipa oficial da Cooper, os restantes dois pódios foram obtidos pela Rob Walker Racing Team, através do piloto francês Maurice Trintignant. 

No final da temporada, Jack Brabham sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos, apesar de ter cortado a meta da última corrida, a empurrar o seu carro por ter ficado sem combustível, no 4º lugar. A Cooper conquistou o seu primeiro título de Campeão Mundial de Construtores.

Em 1960, o Cooper T51 já não foi dominante, conseguindo apenas três pódios. Foi 3º na corrida inaugural do campeonato na Argentina, com a equipa de Rob Walker e depois voltou a obter o 3º lugar na Bélgica através de Olivier Gendebien, da equipa Yeoman Credit Racing Team e foi 2º em França, também com Olivier Gendebien.

A despedida do Cooper T51 teve lugar no Grande Prémio da África do Sul de 1963, onde foi usado pela equipa, Scuderia Lupini e pelo piloto sul-africano, Trevor Blokdyk, tendo terminado a corrida no 12º lugar.

GARY ANDERSON

 

Gary Anderson nasceu no dia 9 de Março de 1951 em Coleraine, Irlanda do Norte.

Apaixonado por automobilismo desde muito jovem, Anderson mudou-se para Inglaterra, quando tinha 19 anos de idade, com o intuito de se tornar piloto de corridas, no entanto acabou por seguir as pisadas de mecânico na Motor Racing Stables de Brands Hatch. Pouco tempo depois passou a trabalhar na Brabham, no departamento de F3, mas rapidamente passou para o departamento de F1 e não demorou a tornar-se mecânico-chefe. 

Em 1975, Anderson e Bob Simpson, um mecânico da equipa Tyrrell, construíram um carro de F3, o Anson SA1. No final de 1976, Gary Anderson deixou a Brabham para se dedicar por completo à construção do Anson SA2, que iria competir no campeonato de F3 no ano seguinte. Após ter realizado algumas provas, as negociações com o patrocínio principal falharam e a equipa fechou as portas. Anderson voltou à F1 para assumir o cargo de mecânico-chefe da McLaren durante dois anos e depois ingressou na Ensign, onde permaneceu até 1982, altura em que a equipa britânica foi comprada pela Theodore Racing. 

Anderson e Simpson voltaram a reunir-se e reativaram o projecto Anson e a construir carros para a F3 e para a Formula Super Vee. 

No ano de 1985, Anderson rumou aos Estados Unidos para se juntar à equipa de Formula Indy, Galles Racing, onde assumiu a função de engenheiro-chefe. No final de 1987, Anderson voltou à Europa para se tornar director-técnico da equipa de F3000, Bromley Motorsport, que venceu o campeonato de 1988 com o piloto brasileiro Roberto Moreno ao volante, que usou o novo chassi Reynard F3000. Adrian Reynard contratou Gary para projetar os chassis de F3000 de 1989 e 1990.

No ano de 1990, Eddie Jordan, solicitou os serviços de Gary Anderson para desenhar o primeiro carro de F1 da equipa Jordan Grand Prix para a temporada de 1991. O Jordan-Ford 191 superou todas as expectativas, conquistou pontos por sete vezes e terminou o campeonato no 5º lugar, entre os construtores. Anderson assumiu o cargo de director-técnico da Jordan em 1992, tendo permanecido nessas funções até 1998. Durante esse período a equipa Jordan conseguiu a primeira pole-position, no Grande Prémio da Bélgica de 1994, com Rubens Barrichello e a primeira vitória na F1 no Grande Prémio da Bélgica de 1998, com Damon Hill.

No final de 1998, Anderson ingressou na equipa Stewart e projetou o Stewart-Ford SF3 para a temporada de 1999. Nesse ano, a equipa britânica conseguiu quatro pódios, incluindo a vitória no Grande Prémio da Europa, com Johnny Herbert ao volante, e garantiu o 4º lugar no Campeonato Mundial de Construtores de 1999. 

Em 2000, a Jaguar comprou a Stewart e Gary Anderson manteve-se na equipa, mas no ano seguinte, retornou aos Estados Unidos para voltar a trabalhar com Adrian Reynard.

Em 2002, Anderson regressou à Europa, à F1 e à equipa Jordan. Projetou, junto com o engenheiro Eghbal Hamidy, o Jordan-Honda EJ12, que a equipa usou em 2002 e desenhou o Jordan-Ford EJ13, que correu no campeonato de 2003 e venceu o Grande Prémio do Brasil com o italiano Giancarlo Fisichella ao volante. 

No final de 2003, Anderson deixou a Jordan e a F1, mas continuou a seguir a categoria máxima do automobilismo como comentador e analista técnico em vários canais de televisão. 

Em 2014, recebeu o doutorado honoris causa em ciências pela Universidade de Ulster, na Irlanda do Norte.

FELIZ ANO NOVO