LOTUS 78

 

O Lotus 78 foi o 26º monolugar de F1 que a equipa Lotus construiu.

Preocupado com os fracassos dos últimos tempos, Colin Chapman, o fundador e proprietário da equipa Lotus, escreveu em sua casa, em Ibiza no verão de 1975, um documento de 27 páginas a delinear os princípios do carro-asa, o futuro Lotus 78, que haveria de trazer de volta o domínio da equipa britânica na F1.

Tonny Rudd, o Director de Engenharia da Lotus, imediatamente chamou Peter Wright, seu antigo assistente na BRM na época em que ambos desenvolviam um projecto de carro-asa, para trabalhar em conjunto com Ralph Bellamy, o ex-designer da Brabham.  

O princípio da ideia de Chapman era tão simples como genial: Fazer da própria carroceria um aerofólio de forma a criar pressão aerodinâmica. Bastaria que a parte debaixo do carro tivesse a forma de uma asa invertida e que o ar fosse direcionado ao longo da superfície curva e escoado como num venturi. Tudo isso ao mesmo tempo que se procurava encontrar o menor arrasto aerodinâmico. 

Equipado com um motor Ford Cosworth DFV V8 a 90º, 2.993cc, montado longitudinalmente e aspirado naturalmente, o Lotus 78 foi testado no túnel de vento, mostrando ser um sucesso, o que se confirmou nas pistas.

Estreado na primeira prova da temporada de 1977, no Grande Prémio da Argentina, pelas mãos de Mario Andretti e de Gunnar Nilsson, o Lotus 78 pontuou nas duas primeiras corridas do campeonato, com o 5º lugar de Andretti e de Nilsson na Argentina e no Brasil, respectivamente. Depois de um duplo abandono na África do Sul, Andretti levou o Lotus 78 à vitória em Long Beach e em Espanha, onde alcançou também a pole-position. Nilsson venceu na Bélgica e Andretti voltou a conquistar a vitória em França e em Itália. O piloto norte-americano obteve ainda mais seis pole-positions

Apesar do relativo sucesso nesse ano de 1977, onde a Lotus mostrou estar no bom caminho, Niki Lauda e a Ferrari venceram ambos os campeonatos, principalmente devido a quebras de motor e à fogosidade de Andretti.

Foi ainda com o Lotus 78 que a equipa britânica iniciou a temporada de 1978. Mario Andretti manteve o seu lugar mas Ronnie Peterson substituiu o seu compatriota Gunnar Nilsson. Andretti começou o campeonato com uma vitória na Argentina, onde Peterson terminou no 5º lugar. Na prova seguinte, no Brasil, apenas Andretti terminou a corrida nos lugares pontuáveis, na 4ª posição. Seguiu-se o Grande Prémio da África do Sul onde Peterson alcançou a vitória, o último triunfo do Lotus 78 na F1. Andretti foi 2º em Long Beach e Peterson alcançou o mesmo resultado na Bélgica. Peterson voltou a conduzir o Lotus 78 no Grande Prémio de Itália, onde se viu envolvido num acidente que lhe custou a vida, naquela que foi a última vez que o Lotus 78 foi usado pela equipa britânica. A Lotus passou a usar o Lotus 79, logo após o Grande Prémio do Mónaco, e o anterior modelo passou para as mãos do piloto mexicano Hector Rebaque que o usou na sua equipa privada, o Team Rebaque, até ao final da temporada de 1979, tendo terminado em 6º lugar no Grande Prémio da Alemanha.

No final dessa temporada, Andretti e a Lotus venceram os títulos de Pilotos e de Construtores, com o Lotus 78 a ter um papel importante no sucesso da equipa de Hethel.

O Lotus 78 disputou 31 Grandes Prémios. Conquistou 7 vitórias, 9 pole-positions, 7 voltas mais rápidas e 11 pódios.

JACKIE STEWART

 

John Young Stewart, mais conhecido por Jackie Stewart, nasceu no dia 11 de Junho de 1939 em Milton, Escócia.

Filho de Bob Stewart, um antigo piloto amador de motociclismo que depois criou um negócio de venda de automóveis, e irmão de Jimmy Stewart, piloto de automobilismo que participou no Grande Prémio de Inglaterra de F1 em 1953, Jackie frequentou a escola primária de Dumbarton e mais tarde a Dumbarton Academy, até ter 16 anos ,altura em que passou a trabalhar na garagem do seu pai como aprendiz de mecânico. Durante a sua vida de estudante, Jackie teve dificuldades de aprendizagem devido à dislexia, uma perturbação que na época ainda era desconhecida e que Jackie Stewart só veio a descobrir aos 41 anos de idade, depois do seu filho apresentar os mesmos sintomas e de ter sido diagnosticado com a doença. No entanto, essa perturbação não o impediu de praticar tiro entre os 14 e os 24 anos, tendo vencido campeonatos em Inglaterra, Escócia, Irlanda e no País de Gales, para além de ter conquistado duas vezes o Campeonato Europeu esteve perto de integrar a equipa britânica que marcou presença nos Jogos Olímpicos de 1960 em Roma. 

A carreira de piloto de automóveis de Jackie Stewart começou no ano de 1960 quando Barry Filer, um cliente da empresa do seu pai, lhe propôs testar vários dos seus carros no circuito de Oulton Park. No ano seguinte, Jackie conduziu um Marcos e um Aston Martin de Filer em algumas corridas, tendo conseguido quatro vitórias. Em 1962, fez várias corridas com o Jaguar E-Type e também com um Cooper T49, com o qual venceu em Goodwood. Depois de ter ganho catorze provas em 1963, Jackie testou um carro de F3 da equipa de Formula Junior da Cooper Car Company que era comandada por Ken Tyrrell. A excelente prestação do piloto escocês no teste, valeu-lhe um lugar na equipa de Tyrrell em 1964, tendo vencido a primeira corrida do campeonato debaixo de chuva em Snetterton. Dias depois, a Cooper ofereceu a Jackie a possibilidade de disputar uma prova de F1, o que foi recusado pelo piloto escocês que preferiu manter-se na equipa de Ken Tyrrell para ganhar experiência, o que se mostrou ser uma aposta ganha pois Jackie conquistou o campeonato de F3. Ainda nesse ano, disputou uma corrida extra-campeonato de F1 com a Lotus em Dezembro na África do Sul.

Foi também na África do Sul, mas em Janeiro de 1965, que Jackie Stewart se estreou no Campeonato do Mundo de F1 com a BRM, tendo terminado a corrida no 6º lugar e assim conquistou o seu primeiro ponto na Formula 1. Na prova seguinte, no Mónaco, conseguiu o seu primeiro pódio ao terminar a corrida no 3º lugar. Depois de ter terminado no 2º lugar na Bélgica, França e Holanda, ter sido 5º em Inglaterra e desistido na Alemanha. Jackie Stewart conquistou a sua primeira vitória no Grande Prémio de Itália. 

Em 1966, começou a temporada com uma vitória no Grande Prémio do Mónaco, mas na prova seguinte, na Bélgica e debaixo de chuva, Stewart perdeu o controlo do seu BRM, bateu num poste e o carro capotou, ficando cerca de vinte minutos preso dentro do carro e encharcado em combustível. Foi depois resgatado pelos seus companheiros de equipa, Graham Hill e Bob Bondurant, que também tinham sofrido pequenos acidentes perto do local, com a ajuda de ferramentas cedidas por um espectador. Jackie sofreu uma fratura no pulso direito, queimaduras dispersas na pele e escoriações generalizadas. Esse acidente fez Jackie Stewart refletir sobre a pouca segurança que a F1 tinha na época e a partir desse dia dedicou-se a torná-la mais segura. Jackie ficou de fora na corrida seguinte, mas regressou para o Grande Prémio de Inglaterra, corrida que desistiu na 17ª volta. Seguiu-se um 4º lugar na Holanda e um 5º lugar na Alemanha, terminando o campeonato com três desistências, em Itália, Estados Unidos e México.

O ano de 1967 foi uma desilusão para Stewart, que apenas conseguiu o 2º lugar na Bélgica e o 3º em França, as únicas corridas que terminou num total de dez provas.

Em 1968, Jackie ingressou na Matra. Nesse ano conquistou três vitórias, na Holanda, Alemanha e Estados Unidos. Foi 3º em França, 4º na Bélgica e 6º em Inglaterra e Canadá, terminando o campeonato na 2ª posição.

O ano de 1969 foi brilhante para Jackie que venceu seis das onze provas do campeonato e no final sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. Stewart exerceu um domínio avassalador em algumas corridas, como em Espanha onde ganhou com duas voltas de avanço para o 2º classificado, já em Inglaterra deu “apenas” uma volta a Jacky Ickx que terminou no 2º lugar e em França venceu com quase um minuto de vantagem para o seu companheiro de equipa, Jean Pierre Beltoise, que terminou a prova no segundo posto. Jackie liderou pelo menos uma volta em todos os Grandes Prémios desse campeonato, um feito inédito e que até aos dias de hoje continua a ser o único piloto a consegui-lo. Foi também nesse ano que obteve a sua primeira pole-position, no Grande Prémio do Mónaco.

Em 1970, Stewart deixou a Matra e seguiu Ken Tyrrell quando este decidiu criar a sua própria equipa de F1, a Tyrrell. a temporada até começou de forma promissora. com um 3º lugar em África do Sul e a vitória em Espanha, a primeira da equipa Tyrrell, mas nas onze corridas seguintes, Jackie apenas conseguiu dois 2ºs lugares, na Holanda e Itália e um 9º lugar, fora dos lugares pontuáveis, em França. 

Em 1971, a Tyrrell construiu um bom carro com o qual Jackie venceu seis corridas. Nas restantes cinco, o piloto escocês foi 2º na África do Sul, 5º nos Estados Unidos e desistiu por três vezes. Conquistou pela segunda vez o título de Campeão do Mundo de Pilotos com 62 pontos, quase o dobro dos pontos de Ronnie Peterson, que foi o 2º classificado.  

No ano de 1972, Stewart ganhou quatro corridas mas foi incapaz de travar Emerson Fittipaldi e o seu Lotus 72.

Em 1973, Jackie começou o campeonato já decidido a retirar-se da F1 no final da temporada. Stewart ganhou cinco corridas, bateu o recorde de vitórias que pertencia a Jim Clark e conquistou o seu terceiro título de Campeão do Mundo. A sua última vitória na F1 foi no Grande Prémio da Alemanha, no circuito de Nurburgring, onde o piloto escocês reconheceu, alguns anos mais tarde, que tinha medo de correr. Jackie afirmou que quando saia de casa para correr em Nurburgring, sempre parava, quando chegava à rua e olhava para trás, pois não sabia se iria regressar. O Grande Prémio dos Estados Unidos, a última prova do campeonato, iria ser a última corrida que Stewart disputava, mas nos treinos de sábado, o seu companheiro de equipa, François Cevert, morreu num grave acidente. Chocado com a morte do seu amigo, Jackie decidiu não correr no domingo e assim colocou um ponto final na sua carreira de piloto.

Stewart correu também em provas do Campeonato Tasman Series em 1966 e 1967, sagrando-se campeão em 1966. Disputou as 24 Horas de Le Mans em 1965, onde partilhou um Rover-BRM com Graham Hill, tendo terminado a sua classe na 2ª posição. Correu as 12 Horas de Sebring em 1966 com um Ford GT40, que também dividiu com Graham Hill e participou nas 500 Milhas de Indianápolis em 1966 e 1967.

Jackie Stewart deteve o recorde de vitórias em Grandes Prémios durante 14 anos, até Alain Prost vencer o Grande Prémio de Portugal em 1987. 

Em 1997, Jackie voltou à F1 mas como proprietário da equipa Stewart Grand Prix, equipa que participou no Campeonato do Mundo de F1 durante três anos.

Em 1971, Stewart foi nomeado Oficial da Ordem do Império Britânico. Em 2001, recebeu o título de Cavaleiro da Ordem do Império Britânico. Em ambos os casos, pelos seus serviços prestados em honra ao automobilismo.

Jackie Stewart esteve 9 anos na F1. Disputou 99 Grandes Prémios, conquistou 27 vitórias, 17 poles-positions, voltas mais rápidas e 43 pódios.

RACING POINT

 

A Racing Point F1 Team foi uma equipa de F1 sediada em Silverstone, Inglaterra.

Em Julho de 2018, a equipa Force India, que atravessava grandes problemas financeiros, com dívidas aos seus fornecedores e credores, foi posta em administração judicial e em Agosto, um consórcio chamado, Racing Point UK Limited, comprou os ativos de corrida da equipa Force India. Para continuar a disputar as restantes corridas da temporada, a equipa teve que adoptar um novo nome, mas como os chassis que iria utilizar seriam os da Force India, os regulamentos da FIA, obrigavam a que ao nome da equipa fosse adicionado o nome do chassis, assim a equipa passou a designar-se por, Racing Point Force India F1 Team.

O Grande Prémio da Austrália de 2019, a corrida inaugural do campeonato, marcou a estreia da Racing Point na F1. Com Sergio Pérez e Lance Stroll como pilotos, a equipa britânica conseguiu os seus primeiros pontos logo na primeira prova, através do 9º lugar de Stroll na corrida. A Racing Point conseguiu terminar nos lugares pontuáveis em 14 das 21 provas da temporada, sendo o 4º lugar de Stroll no Grande Prémio da Alemanha, o melhor resultado que a equipa conseguiu nesse ano. No final do campeonato, a Racing Point somou 73 pontos e classificou-se no 7º lugar.

Em 2020, a Racing Point marcou pontos em 16 das 17 corridas do campeonato. No Grande Prémio de França teve o primeiro pódio com o 3º lugar de Lance Stroll. A primeira pole-position chegou no Grande Prémio da Turquia, na corrida a equipa britânica liderou pela primeira vez durante 34 voltas e Sergio Pérez terminou a prova no 2º lugar. Depois de ambos os pilotos terem desistido no Grande Prémio do Bahrain, a única vez que isso aconteceu no campeonato, foi também no Bahrain, mas no Grande Prémio de Sakhir que a Racing Point conquistou a primeira vitória, através de Sergio Pérez, com Lance Stroll no 3ª lugar. Nas contas finais do campeonato, a Racing Point obteve 195 pontos e terminou no 4º lugar. A equipa britânica poderia ter marcado 210 pontos, mas foi punida pela FIA com a perda de 15 pontos e uma multa de 400 mil euros por usar condutas de arrefecimento de travões idênticos aos utilizados no Mercedes W10 da temporada anterior, o que é proibido pelo regulamento.

Em Janeiro de 2021, a Racing Point mudou de nome e passou a designar-se Aston Martin.

Nos dois anos que esteve na F1, a Racing Point disputou 38 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position e 4 pódios.

FERRARI F1-2000

O Ferrari F1-2000 foi o carro que a equipa italiana utilizou no ano de 2000.

O novo monolugar da marca de Maranello foi uma evolução direta dos modelos anteriores, o Ferrari F300 de 1998, e o Ferrari F399 de 1999, que foram projectados por Rory Byrne, com a colaboração de Aldo Costa, Giorgio Ascanelli e Nikolas Tombazis, com o Director Técnico, Ross Brawn, a ficar encarregue da liderança da produção do carro e Paolo Martinelli, com o apoio de Giles Simon, a comandar o projecto do motor.

O Ferrari F1-2000, tal como os seus antecessores, continuou a manter um nariz elevado. A grande alteração que se conseguiu vislumbrar a olho nu foram os sidepods, que apresentavam uma grande inclinação na parte superior, enquanto que os radiadores foram divididos para tornar o sidepod o menor possível. Outra alteração significativa foi a introdução de dois escapes que saiam na parte superior dos sidepods, à frente e entre as rodas traseiras.

Os homens de Maranello fizeram ainda um grande esforço para procurar diminuir o centro de gravidade do carro. O maior ganho veio do novo motor 049 depois que a Ferrari decidiu alargar o ângulo do banco de cilindros para 90°, o que resultou num centro de gravidade mais baixo, maior rigidez e melhor equilíbrio de tiro.

O campeonato começou da melhor maneira para a Ferrari e para Michael Schumacher, com vitórias nas quatro das seis primeiras corridas da temporada e com o piloto alemão a assumir a liderança do campeonato, mas durante os meses de Junho, Julho e Agosto, Schumacher apenas venceu uma corrida e chegou ao Grande Prémio de Itália com menos seis pontos do que Mika Hakkinen, piloto da McLaren-Mercedes. No entanto, a prova italiana marcou o início de uma recuperação fenomenal, com quatro pole-positions e quatro vitórias para Michael Schumacher, que se sagrou Campeão do Mundo de Pilotos na penúltima corrida da temporada, o Grande Prémio do Japão. Na prova seguinte, na Malásia, a Ferrari conquistou o título de Campeão do Mundo de Construtores.

Depois de 21 anos e mais de 340 corridas a Ferrari conseguiu ganhar o Campeonato de Pilotos, com Michael Schumacher a suceder a Jody Scheckter.

MUGELLO

 

O Autódromo Internacional de Mugello é um circuito de automobilismo e motociclismo localizado na vila italiana de Scarperia e San Piero, a cerca de 25 quilómetros a nordeste de Florença, na região da Toscana.

Construído no início da década de setenta, para substituir o então circuito citadino de Mugello que foi usado desde 1920 até 1970. A antiga pista de 66,2 quilómetros de extensão albergou diversas corridas, incluindo provas do Campeonato Mundial de Carros Desportivos em 1965, 1966 e 1967. O italiano Arturo Merzario, ao volante de um Abarth 2000 venceu a última corrida disputada no circuito citadino em 1970, uma prova que ficou marcada pelo acidente de Spartaco Dini, que durante os treinos livres e quando as estradas estavam abertas ao público (as estradas só eram fechadas para os treinos de qualificação e para a corrida), perdeu o controlo do seu Alfa Romeo GTA e bateu num grupo de pessoas. Um bébé de sete meses morreu e mais quatro pessoas ficaram gravemente feridas. Spartaco Dini foi considerado culpado do acidente, foi preso e passou dois meses na prisão. Depois de cumprir a pena deixou a Itália e não voltou durante largos anos.

Em 1973, um vale nos arredores de Scarperia e San Piero, foi o local escolhido para a construção do circuito permanente de Mugello. Um local com várias mudanças naturais de elevação.

No dia 23 de Junho de 1974, o novo circuito de Mugello foi inaugurado com uma corrida de Formula 5000. A pista de 5.245 metros de extensão, conta com uma recta da meta de 1.141 metros e com 15 curvas, algumas bastante rápidas o que torna Mugello um circuito de média velocidade. 

Nos seus primeiros anos de vida, o circuito de Mugello teve a visita do Campeonato Mundial de Carros Desportivos e foi ainda um dos circuitos escolhido para o Campeonato Europeu de F2 desde 1974 até 1986. A partir de 1976, Mugello passou a albergar o Grande Prémio de Itália do Campeonato do Mundo de Motociclismo.

Durante meados da década de oitenta, o circuito apresentou algumas dificuldades financeiras ao que se juntou os rumores de que o vale onde o circuito de encontrava, iria ser inundado devido à construção de um reservatório de água para abastecer a cidade de Florença. No entanto, em 1988 o circuito foi comprado pela Ferrari, que depois de algumas obras de melhoramento, tornou a pista como um dos locais para testar os seus carros de F1. 

De 1 a 3 de Maio de 2012, o circuito de Mugello foi a pista escolhida para a maioria das equipas de F1 realizarem testes.

No dia 13 de Setembro de 2020 e após o cancelamento de diversas provas, um pouco por todo o mundo, devido à pandemia de coronavírus, o circuito de Mugello organizou pela primeira vez uma corrida de F1 com a realização do primeiro Grande Prémio da Toscana. Na prova que assinalou a milésima corrida da equipa Ferrari na F1, 2.880 espectadores tiveram o privilégio de assistirem à corrida ao vivo, o que aconteceu pela primeira vez nesse ano, já que as anteriores oito corridas foram disputadas à porta fechada. A Mercedes e Lewis Hamilton dominaram por completo a prova ao obterem a pole-position, a volta mais rápida da corrida e conquistaram a vitória, isto depois da equipa germânica ter liderado todas as 59 voltas da corrida. Uma corrida que ficou marcada por duas paralisações de bandeira vermelha, devido a alguns incidentes, o que aconteceu pela primeira vez desde o Grande Prémio do Brasil de 2016. Outro facto marcante na corrida, foi o Safety Car ter usado uma pintura vermelha, em vez da habitual cinza prateada, para homenagear a 1000ª corrida da Ferrari. 

GORDON COPPUCK

 

Gordon Coppuck nasceu no dia 8 de Dezembro de 1936 em Fleet, Inglaterra.

Depois de ter concluído os seus estudos na Queen Mary's School for Boys, passou a trabalhar, como aprendiz, na empresa National Gas Turbine Establishment. 

Apaixonado por desporto motorizado, em 1965, Gordon aceitou o convite de Robin Herd, para ser seu colaborador na equipa McLaren. Seis anos mais tarde, Coppuck tornou-se designer-chefe e encarregou-se de projetar os carros do campeonato USAC, nomeadamente o McLaren M16 que venceu as 500 Milhas de Indianápolis por três vezes (1972, 1974 e 1976).

No ano de 1972, Coppuck centrou as suas atenções no desenho do McLaren M23, o monolugar que a equipa britânica estreou em 1973 e que conquistou os Campeonatos Mundiais de Pilotos e de Construtores em 1974 e o de Pilotos em 1976. 

Após a fusão da McLaren com a Project Four Racing, de Ron Dennis, em 1980, Coppuck deixou a equipa inglesa e juntou-se ao seu amigo Robin Herd na equipa March. No entanto, no ano seguinte, Gordon Coppuck e John Wickham, o chefe da equipa de F2 da March, uniram-se e fundaram a Spirit Racing. A nova equipa começou por disputar corridas de F2 mas rapidamente passou para a F1, contudo, o sucesso não foi o esperado e Coppuck regressou à March em 1985, onde foi o responsável pelo projecto dos monolugares de Formula 3000 até ao ano de 1987. Com a chegada de Adrian Newey à March, Coppuck ficou encarregue do programa do Campeonato CART. 

Em 1991, Gordon Coppuck uniu-se a alguns dos seus colegas para estabelecer uma empresa de consultoria de design chamada Adrem, com sede em Bicester. Ainda nesse ano, voltou a trabalhar para a March, agora designada por Leyton House, quando a equipa atravessou dificuldades técnicas e financeiras.

Em 1993, rumou aos Estados Unidos para assumir o cargo de design da equipa do campeonato CART de Mark Smith. 

Dois anos depois, ocupou a função de director técnico na equipa Arciero Wells. 

Pouco tempo depois decidiu retirar-se do automobilismo.

WILLIAMS FW07

 

O Williams FW07, foi o segundo carro de F1 da equipa Williams Grand Prix.

Projetado por Patrick Head (Diretor Técnico), Frank Dernie (Chefe de Aerodinâmica) e por Neil Oatley (Designer Chefe), o Williams FW07 estreou-se na quinta prova do Campeonato do Mundo de F1 de 1979, o Grande Prémio de Espanha. Conduzido pelos pilotos Alan Jones e Clay Regazzoni, o novo monolugar da equipa de Frank Williams era baseado no Lotus 79 e impulsionado pelo motor Ford Cosworth DFV o carro apresentava linhas simples, baixo peso e pequenas dimensões.

Depois das desistências de ambos os pilotos em Espanha e na Bélgica, Jones conseguiu o 2º lugar no Mónaco. Em França, ambos os pilotos terminaram nos lugares pontuáveis, com Jones em 4º e Regazzoni em 6º. Para o Grande Prémio de Inglaterra, Frank Dernie apurou ainda mais a aerodinâmica do carro e Alan Jones obteve a pole-position com mais de seis décimos de vantagem para o segundo qualificado. Na corrida, Jones liderou as primeiras 38 voltas, fez a volta mais rápida, mas desistiu na 38ª volta e deixou a liderança ao seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, que liderou as últimas 30 voltas e assim conquistou a primeira vitória da equipa Williams na F1. Nas três corridas seguintes, na Alemanha, Áustria e Holanda, o Williams FW07 voltou a vencer, pela mão de Alan Jones. Regazzoni foi 3º em Itália e no Canadá, onde Jones voltou a levar o Williams FW07 ao lugar mais alto do pódio.

No final do campeonato de 1979, a Williams terminou no 2º lugar, atrás da Ferrari. Se a equipa britânica tivesse usado o FW07 logo no início da temporada, provavelmente a história seria diferente. 

MARIO ANDRETTI

 

Mario Gabriele Andretti nasceu no dia 28 de Fevereiro de 1940 em Montona no então Reino de Itália, atual Motovun, Croácia.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Ístria, a maior península do mar Adriático e onde se encontra a cidade de Motovun, foi anexada pela Jugoslávia, conforme foi confirmado pelo Tratado de Paris em 1947. A família Andretti deixou a região em 1948 e fixou-se na cidade italiana de Lucca, na Toscana. 

As primeiras memórias de Mario Andretti no automobilismo foram em 1954, quando assistiu a um troço da corrida Mille Miglia, ficando fascinado com a condução do vencedor da prova, o bi-campeão do mundo de F1, Alberto Ascari. Nesse mesmo ano, Andretti esteve presente em Monza, onde se disputou o Grande Prémio de Itália, para ver Ascari e Juan Manuel Fangio a lutar pela vitória.

Em 1955, a família Andretti rumou aos Estados Unidos da América, fixando-se em Nazareth, no estado da Pensilvânia. Depois de terminar os estudos, em 1959, Mario conseguiu uma carta de condução falsa, já que não tinha 21 anos, para poder participar numa corrida amadora. Nessa época, Mario e o seu irmão gémeo, Aldo, trabalhavam na oficina do seu tio e com o dinheiro que conseguiam ganhar participaram na Limited Sportsman Class, ao volante de um Hudson 1948. Sem conhecimento dos seus pais, os dois irmãos passaram a correr de forma alternada em pistas ovais, de terra batida, perto de Nazareth e cada um ganhou duas das quatro primeiras corridas. Perto do final do ano, Aldo sofreu um grave acidente e então os seus pais descobriram que os gémeos disputavam corridas. Mario continuou a sua paixão e em 1960 e 1961, ganhou 21 das 46 provas de Stock Cars em que participou.

Em 1964, Mario Andretti nacionalizou-se cidadão dos Estados Unidos e começou a sua carreira no automobilismo ao disputar o campeonato USAC, a categoria antecessora da Formula Indy Car. Dois anos mais tarde, passou também a participar em algumas provas do campeonato NASCAR. No ano de 1965, em Indianápolis, Mario conheceu Colin Chapman, o dono da equipa de F1 Lotus que venceu a prova americana desse ano através de Jim Clark. Mario Andretti confidenciou a Chapman que tinha a ambição de correr na F1, o dono da Lotus apenas lhe respondeu: “Quando estiveres pronto, liga-me”. Em 1968, Andretti sentiu que estava preparado e ligou a Colin Chapman.

Em Setembro de 1968, Mario Andretti esteve ao volante de um terceiro Lotus no Grande Prémio de Itália de F1, mas o piloto norte-americano apenas participou nos treinos de qualificação. Um mês mais tarde, estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio dos Estados Unidos em Watkins Glen, obtendo a pole-position, mas na corrida viu-se obrigado a desistir na 32ª volta com problemas de embraiagem no seu Lotus-Ford. 

No ano seguinte, de novo com a Lotus, participou em três provas (África do Sul, Alemanha e Estados Unidos), mas desistiu em todas.

Em 1970, disputou cinco corridas com a equipa March. Abandonou em quatro e terminou no 3º lugar o Grande Prémio de Espanha, conseguindo o seu primeiro pódio na F1.

Em 1971, Mario foi contratado pela Ferrari para conduzir um terceiro carro em metade das provas do campeonato. Andretti começou o campeonato da melhor maneira ao vencer o Grande Prémio da África do Sul e assim conquistou a sua primeira vitória na F1. Nessa temporada voltou a pontuar com o 4º lugar no Grande Prémio da Alemanha.

No ano de 1972 e ainda com a Ferrari, Andretti disputou cinco provas. Foi 4º na África do Sul e 6º nos Estados Unidos.

Depois de não ter disputado nenhuma corrida de F1 em 1973, Mario regressou em 1974 com a equipa Parnelli, participando apenas no Grande Prémio do Canadá.

No ano de 1975, Andretti disputou, pela primeira vez, uma temporada inteira de F1. Ainda com a equipa Parnelli, pontuou apenas em duas das doze provas em que participou. Foi 4º na Suécia e 5º em França.

Em 1976, Mario regressou à Lotus, tendo disputado duas corridas com a Parnelli. Mas foi na equipa de Colin Chapman que Andretti teve sucesso. Depois de ter conseguido o 5º lugar em França e na Áustria, conquistou três pódios nas últimas cinco corridas, com o 3º lugar na Holanda e no Canadá e venceu o Grande Prémio do Japão.

Em 1977, Andretti conquistou quatro vitórias (Long Beach, Espanha, França e Itália), foi 2º nos Estados Unidos, 5º na Argentina e no Mónaco e 6º na Suécia. No final do campeonato somou 47 pontos e classificou-se na 3ª posição.

No ano de 1978, Mario tirou ainda melhor proveito da superioridade do Lotus-Ford sobre todos os outros carros, para conquistar seis vitórias (Argentina, Bélgica, Espanha, França, Alemanha e Holanda), o 2º lugar em Long Beach, o 4º lugar no Brasil e o 6º em Itália. Mario Andretti e a Lotus venceram ambos os títulos mundiais que foram, em parte, ensombrados pela morte do segundo piloto da Lotus, o Sueco Ronnie Peterson, devido ao grave acidente que sofreu em Monza.

Em 1979, Mario continuou com a Lotus, porém o sucesso já não foi o mesmo do ano anterior. O 3º lugar no Grande Prémio de Espanha foi o melhor resultado de toda a temporada.

No ano de 1980, Andretti apenas conseguiu pontuar no Grande Prémio dos Estados Unidos, com o 6º lugar.

Em 1981, o piloto norte-americano deixou a Lotus e ingressou na Alfa Romeo. Começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio de Long Beach, mas o restante campeonato foi um fracasso, sem mais nenhum resultado relevante.

Em 1982, Andretti disputou o Grande Prémio de Long Beach com a Williams, depois de Carlos Reutemann ter deixado de forma repentina a equipa britânica. Nas duas últimas provas do campeonato, voltou à Ferrari para substituir Didier Pironi que ficou gravemente ferido nos treinos para o Grande Prémio da Alemanha. No Grande Prémio de Itália, Andretti obteve a pole-position e terminou a corrida no 3º lugar. Duas semanas depois, no Grande Prémio de Las Vegas, Mario foi obrigado a desistir com problemas de suspensão no seu Ferrari na 26ª volta, naquela que foi a sua última corrida de F1.

De regresso aos Estados Unidos, Andretti disputou o campeonato Indy Car até 1994, tendo-se sagrado campeão em 1984. 

Entre 1965 e 1994, com excepção do ano de 1979, Andretti participou nas 500 Milhas de Indianápolis, tendo vencido a prova em 1969 ao volante de um Hawk-Ford. 

Disputou as 24 Horas de Le Mans nove vezes (1966, 1967, 1982, 1983, 1988, 1995, 1996, 1997 e 2000), ganhou a classe WSC em 1995 a bordo de um Courage-Porsche. 

Entre 1966 e 1968 participou nas 500 Milhas de Daytona e conquistou a vitória em 1967 com um Holman Moody-Ford.

Andretti ganhou também as 12 Horas de Sebring em 1967, 1970 e 1972. Ainda em 1972, venceu os 1000 Quilómetros de Brands Hatch, as 6 Horas de Daytona e as 6 Horas de Watkins Glen. Em 1974 conquistou a vitória nos 1000 Quilómetros de Monza.

Em 1986, Mario Andretti passou a integrar o Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame e em 2001, passou a fazer parte do International Motorsports Hall of Fame. No dia 23 de Outubro de 2006, recebeu a mais alta condecoração civil concedida pelo governo italiano, o Commendatore dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana, em homenagem à sua brilhante carreira de piloto, serviço público e pelo seu empenho e respeito pela herança italiana. Em 2016, foi nomeado cidadão honorário de Lucca.

Mario Andretti esteve 14 anos envolvido na F1. Disputou 128 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 18 poles-positions, 10 voltas mais rápidas e 19 pódios.