DIJON-PRENOIS

O Circuito de Dijon-Prenois é um autódromo de automobilismo que recebeu corridas do Campeonato do Mundo de F1 nas décadas de setenta e oitenta.

Nos finais dos anos sessenta, o antigo jogador de rugby e lutador, François Chambelland, começou a planear criar um local automotivo nos arredores de Dijon e em 1967 encontrou o terreno indicado para a construção da pista, perto de Prenois. Depois de ouvir as opiniões dos pilotos Jean-Pierre Beltoise e François Cevert, assim como do jornalista de automobilismo José Rosinski, sobre como deveria ser o desenho da pista, as obras tiveram início no ano de 1969. Chambelland deparou-se com muitas dificuldades para angariar os fundos necessários para a construção do circuito, mas conseguiu sempre encontrar forma de avançar e em 1972 o circuito de 3.200 quilómetros estava concluído. 

No dia 26 de Maio de 1972, o Circuito de Dijon-Prenois foi inaugurado com o piloto Guy Ligier a fazer a primeira volta cronometrada. Dez dias depois realizou-se a primeira corrida para protótipos de 2 litros, com Arturo Merzario a vencer a prova, ao volante de um Abarth Osella SE-021.

No dia 7 de Julho de 1974, Dijon-Prenois recebeu pela primeira vez os monolugares de F1 ao sediar o Grande Prémio de França. Niki Lauda em Ferrari, obteve a pole-position e liderou as primeiras 16 voltas, depois foi ultrapassado pelo Lotus-Ford do sueco Ronnie Peterson que venceu a corrida. Uma corrida um pouco problemática, pois o circuito era pequeno o que dificultava a vida aos pilotos mais rápidos que depressa encontravam os mais atrasados para os dobrar. 

François Chambelland não perdeu tempo e tratou de iniciar a extensão do circuito, mas mais uma vez as finanças foram uma entrave nos seus planos e acabou por optar por uma alternativa, passando o circuito a ter 3.880 quilómetros, o que aumentou os tempos por volta em 13 segundos.

Em 1977, o Grande Prémio de França de F1 regressou a Dijon-Prenois. Mario Andretti em Lotus-Ford conquistou a pole-position, a volta mais rápida e a vitória na corrida, depois de liderar apenas a última volta.

No ano de 1979, os monolugares de F1 voltaram a Dijon-Prenois e o Grande Prémio de França desse ano ficou na história da F1. Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma vitória dominante, a primeira da Renault com motor turbo, mas o que ficou na memória de todos foi a batalha pelo 2º lugar, onde o companheiro de equipe de Jabouille, René Arnoux, travou uma batalha feroz com Gilles Villeneuve da Ferrari. Os dois pilotos trocaram de posição várias vezes, com as rodas dos seus carros a tocarem-se, no fim Villeneuve acabou por levar a melhor sobre Arnoux que teve de se contentar com a volta mais rápida da corrida.

Em 1981, o Grande Prémio de França regressou a Dijon-Prenois para mais uma corrida que ficou na história da F1 e do automobilismo francês, pois marcou a primeira vitória de Alain Prost na modalidade.

No ano seguinte o circuito de Dijon-Prenois foi a casa do Grande Prémio da Suíça. A prova foi disputada em França devido à proibição do governo suíço das corridas de automobilismo no país por causa do desastre de Le Mans em 1955 onde morreram o piloto Pierre Levegh, 83 espectadores e outros 120 ficaram feridos. Naquele que foi até hoje, o último Grande Prémio da Suíça de F1, Keke Rosberg em Williams-Ford conquistou a vitória, a sua primeira na F1, depois de liderar as duas últimas voltas da corrida.

No dia 20 de Maio de 1984, a F1 visitou pela última vez o circuito de Dijon-Prenois para ali disputar o Grande Prémio de França, prova que foi ganha por Niki Lauda em McLaren. A última pole-position de um F1 em Dijon-Prenois foi obtida por um piloto francês a bordo de um carro também francês, Patrick Tambay em Renault.

Nas seis vezes que Dijon-Prenois recebeu a F1 teve seis pilotos diferentes a vencer. Nas equipas, Lotus e Renault ganharam duas corridas cada. 

DENNY HULME

 

Denis Clive Hulme, mais conhecido como Denny Hulme, nasceu no dia 18 de Junho de 1936 em Nelson, Nova Zelândia. 

Filho de Clive Hulme, um militar condecorado com a Cruz Victoria como franco-atirador na Batalha de Creta em 1941, na Segunda Guerra Mundial, Denny cresceu na quinta da sua família em Pongakawa, onde aprendeu a conduzir um camião sentado no colo do seu pai, mas com seis anos já conduzia sozinho. Quando deixou a escola foi trabalhar para uma garagem como aprendiz de mecânico, tendo ganho dinheiro suficiente para comprar um MG TF com o qual participou em provas de velocidade. Depois de fazer grandes progressos e ganhar experiência ao volante de um MGA que o seu pai lhe ofereceu, Denny adquiriu um Cooper-Climax de F2 e mais tarde integrou o programa Piloto da Nova Zelândia para a Europa. Hulme começou por participar em corridas de Formula Junior e F2 um pouco por toda a Europa com um Cooper-BMC e um Cooper-Ford, respetivamente e em 1960 venceu o Grande Prémio de Pescara de Formula Junior, o que foi ignorado pela imprensa no seu país. Desagradado com essa situação, Denny Hulme decidiu regressar a casa para disputar o Campeonato Gold Star da Nova Zelândia em 1961, sagrando-se campeão. Nesse mesmo ano participou pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, vencendo a classe S 850 ao volante de um Fiat-Abarth.

Em 1962, voltou à Europa sendo convidado por Ken Tyrrell a competir na sua equipa de Formula Júnior e F2. Para conseguir manter a sua carreira de piloto, Denny Hulme começou a trabalhar como mecânico na garagem de Jack Brabham em Chessington, integrando a equipa de F2 do piloto australiano nos anos seguintes.

Em 1965, Denny Hulme estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio do Mónaco, ao volante de um Brabham-Climax, terminando a prova no 8º lugar. Na corrida seguinte, em França, Hulme conquistou os seus primeiros pontos na F1 sendo 5º classificado na corrida.

No ano seguinte, Hulme continuou com a Brabham e das nove corridas do campeonato terminou quatro, todas no pódio. Começou com o 3º lugar no Grande Prémio de França, depois foi 2º em Inglaterra, 3º em Itália e México.

Em 1967, continuou com o mesmo desempenho. Começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio da África do Sul e na corrida seguinte, no Mónaco, conquistou a sua primeira vitória na F1. Nas nove provas seguintes desistiu em duas, as outras sete que terminou, voltou a fazê-lo sempre no pódio. Foi 3º na Holanda, Estados Unidos e México, 2º em França, Inglaterra e Canadá, e venceu na Alemanha. No final do campeonato sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos, à frente do seu companheiro e patrão de equipa, Jack Brabham.

Em 1968, Denny Hulme ingressou na McLaren, equipa onde se manteve durante sete anos. No ano de estreia com a equipa do seu amigo e compatriota Bruce McLaren, Hulme iniciou o campeonato com o 5º lugar em África do Sul, o mesmo resultado que conseguiu no Mónaco e em França. Foi 4º em Inglaterra, 2º em Espanha e ganhou o Grande Prémio de Itália e o Grande Prémio do Canadá o que o colocou em posição de discutir o título de campeão, mas duas desistências nas duas últimas corridas do campeonato ceifaram as suas aspirações e terminou a temporada na 3ª posição.

Em 1969, apenas conseguiu dois pódios. Foi 2º na África do Sul, a primeira prova da temporada, e venceu no México, a última corrida do campeonato. Pelo meio obteve dois 4ºs lugares em Espanha e Holanda e foi 6º no Mónaco, sendo essas as únicas corridas que terminou nos lugares pontuáveis.

O ano de 1970 foi péssimo para Hulme e para a McLaren. O seu amigo e chefe de equipa Bruce McLaren morreu quando testava o McLaren M8D em Goodwood. Hulme não conseguiu vencer nenhuma corrida nesse ano. o 2º lugar no Grande Prémio de África do Sul e o 3º lugar em Inglaterra, Alemanha e México, foram os resultados mais relevantes dessa temporada.

Em 1971 a equipa McLaren estava um caos. A temporada foi pior do que a anterior, em termos de resultados. Hulme nem um único pódio conseguiu e apenas pontuou em quatro corridas. Foi 4º no Mónaco e Canadá, 5º em Espanha e 6º na África do Sul.

No ano seguinte Hulme e a McLaren voltaram aos seus melhores dias e depois do 2º lugar na corrida inaugural da temporada, na Argentina, conquistaram a vitória no Grande Prémio da África do Sul. Hulme voltou ao pódio mais cinco vezes, com o 2º lugar na Áustria e o 3º na Bélgica, Itália, Canadá e Estados Unidos. 

Em 1973, Denny Hulme conseguiu a sua primeira e única pole-position na F1, no Grande Prémio da África do Sul, sendo 5º na corrida. Nesse ano ganhou o Grande Prémio da Suécia e foi 3º no Brasil e em Inglaterra.

Hulme começou a temporada de 1974 com a vitória no Grande Prémio da Argentina, o seu último triunfo na F1. Nessa temporada conseguiu cinco 6ºs lugares (Espanha, Bélgica, França, Itália e Canadá), e foi 2º no Grande Prémio da Áustria, no seu último pódio na categoria. No final dessa temporada retirou-se da F1.

Denny Hulme participou também nas 500 Milhas de Indianápolis em 1967, 1968, 1969 e 1971. Nas 24 Horas de Le Mans em 1961, 1966 e 1967. Nas 24 Horas de Daytona em 1966 e 1967. Na Bathurst 1000 entre 1982 e 1992.

Denny Hulme que tinha a alcunha de "O Urso", por causa da sua natureza rude, faleceu em 1992 quando sofreu um ataque cardíaco fatal enquanto pilotava um BMW M3 durante a corrida Bathurst 1000 na Austrália.

Nos dez temporadas que Denny Hulme esteve na F1 disputou 112 Grandes Prémios. Conquistou 8 vitórias, 1 pole-position, 9 voltas mais rápidas e 33 pódios. Sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos em 1967.

JORDAN

 

A Jordan Grand Prix foi uma equipa de automobilismo que competiu no Campeonato do Mundo de F1 entre 1991 e 2005.

Apesar de ter sido fundada por Eddie Jordan em 1991, a equipa já competia na década de oitenta mas com o nome de Eddie Jordan Racing, primeiro na F3 e depois na Formula 3000, tendo conquistado algumas vitórias e títulos.

O Grande Prémio dos Estados Unidos de 1991 foi a corrida onde a Jordan se estreou na F1, com os pilotos Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot. A equipa Jordan foi uma agradável surpresa no seu primeiro ano, terminando cinco corridas nos lugares pontuáveis e com os seus pilotos a apresentarem-se em bom nível. O melhor resultado da equipa foram dois 4ºs lugares no Canadá e no México através de Andrea De Cesaris, o piloto italiano chegou a ocupar a 2ª posição no Grande Prémio da Bélgica até o motor do seu carro falhar a três voltas do final. Foi ainda nessa prova que Michael Schumacher se estreou na F1 a substituir o belga Bertrand Gachot que tinha sido detido dias antes em Inglaterra por ter usado gás pimenta num taxista. No final do campeonato a Jordan obteve o 5º lugar com 13 pontos.

O ano seguinte foi um desastre para a Jordan. Apenas no Grande Prémio da Bélgica os dois carros chegaram ao final da corrida, em 14º e 15º lugar e em seis provas nenhum dos dois chegou ao fim. A equipa obteve apenas 1 ponto em todo o campeonato, com o 6º lugar no Grande Prémio da Austrália. 

O ano de 1993 foi um pouco melhor, mas ainda assim foi preciso esperar até à penúltima corrida do ano, no Japão, para a Jordan conseguir pontuar. O 5º lugar de Rubens Barrichello e o 6º do irlandês Eddie Irvine deram os 3 pontos que a Jordan apresentou no final da temporada.

Em 1994 a Jordan deu um passo em frente e conseguiu pontuar em dez corridas, com o 3º lugar no Grande Prémio do Pacífico, por intermédio de Rubens Barrichello, a ser o melhor resultado de todo o campeonato e ao mesmo tempo foi também o primeiro pódio da equipa de Eddie Jordan na F1. No Grande Prémio da Bélgica, Barrichello conquistou pela primeira vez na sua carreira e também da Jordan, a pole-position. No final do campeonato, a Jordan obteve 28 pontos, o que lhe deu a possibilidade de obter o 5º lugar no campeonato de construtores.

No ano seguinte a Jordan colocou pela primeira vez os seus dois pilotos no pódio, no Grande Prémio do Canadá, onde Rubens Barrichello terminou em 2º lugar com Eddie Irvine logo atrás de si. A restante temporada foi quase uma cópia da anterior, com a equipa a somar muitas desistências mas também alguns pontos.

Em 1996 a equipa não conseguiu nenhum pódio, mas terminou nove das dezasseis corridas nos pontos, o que acabou por camuflar um pouco os ainda muitos abandonos durante as corridas que assolavam a formação de Eddie Jordan.

No ano de 1997 a equipa operou uma ligeira renovação e mudou os seus dois pilotos, contratando o alemão Ralf Schumacher e o italiano Giancarlo Fisichella. Ralf terminou em 3º lugar no Grande Prémio da Argentina, enquanto que Fisichella igualou o feito do alemão no Grande Prémio do Canadá e mais tarde obteve o 2º lugar no Grande Prémio da Bélgica. A equipa conseguiu ainda marcar pontos em mais oito provas e acabou a temporada, mais uma vez, no 5º lugar entre os construtores.

Em 1998 Damon Hill ocupou o lugar de Giancarlo Fisichella. Ao fim das primeiras oito corridas, a Jordan continuava com zero pontos, mas nas restantes oito provas a equipa só não conseguiu terminar por uma vez nos pontos, mas em compensação Damon Hill ganhou o Grande Prémio da Bélgica com Ralf Schumacher a terminar em 2º lugar. Um resultado de sonho para a equipa de Eddie Jordan que ao fim de oito anos conquistava a sua primeira vitória na F1. Essa foi a melhor temporada da Jordan que obteve 34 pontos e ficou no 4º lugar no campeonato.

O ano de 1999 foi ainda melhor. Heinz-Harald Frentzen substituiu Ralf Schumacher e formou com Damon Hill uma dupla de pilotos muito experiente. A temporada seria um pesadelo para Hill, que deixou a F1 no final do campeonato. No entanto, a temporada de Frentzen foi imensamente bem-sucedida, com o alemão a conquistar a vitória em França e em Itália e uma pole-position no Grande Prémio da Europa em Nurburgring. Frentzen terminou em 3º no Campeonato Mundial de Pilotos, o mesmo resultado que a Jordan obteve no Campeonato do Mundo de Construtores. 

No ano seguinte Frentzen apenas conseguiu dois pódios, com o 3º lugar no Brasil e nos Estados Unidos, sendo esses os únicos resultados mais relevantes da temporada.

Em 2001 e 2002 A equipa voltou aos tempos em que colecionava muitas desistências intercaladas por corridas terminadas nos lugares pontuáveis. 

No ano de 2003 a Jordan apenas pontuou em três corridas, mas venceu o Grande Prémio do Brasil de forma inesperada, uma prova muita acidentada, disputada sobre chuva e que foi interrompida na 54ª volta. Giancarlo Fisichella que tinha regressado à Jordan no ano anterior teve a felicidade de ocupar o 1º posto quando a corrida foi dada como finalizada em consequência do forte acidente de Fernando Alonso. Essa foi a última vitória da equipa de Eddie Jordan na F1.

Em 2004 a Jordan voltou a sofrer para conseguiu alguns pontos, o que obteve apenas em duas provas, com a particularidade de colocar os seus dois carros nos lugares pontuáveis no Grande Prémio do Canadá.

2005 Foi o último ano da Jordan na F1. A equipa vinha atravessando uma fase complicada e Eddie Jordan acedeu a vender a equipa. Curiosamente nessa temporada a Jordan teve apenas seis desistências nas dezanove corridas do campeonato. A isso muito se deveu à excelente condução de Tiago Monteiro que cortou a meta em dezasseis corridas consecutivas. Foi também o piloto português que deu à Jordan o seu último pódio na F1 ao terminar em 3º lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, uma prova que ficou marcada pela retirada de todas as equipas que tinham pneus Michelin. Na sua última temporada na F1, a equipa de Eddie Jordan termina pela terceira vez consecutiva em 9º lugar, com 12 pontos marcados.

A Jordan Grand Prix disputou durante 15 anos o Campeonato Mundial de F1. Participou em 250 Grandes Prémios, conquistou 4 vitórias, 2 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 19 pódios.

JOSÉ CARLOS PACE

 

José Carlos Pace nasceu no dia 6 de Outubro de 1944 em São Paulo, Brasil.

Apesar de ter nascido em solo brasileiro, José Carlos Pace, que era filho de pai italiano e mãe brasileira, viajou junto com a família para a terra natal do seu pai, onde passou alguns anos. Regressou ao Brasil, ainda criança e falava apenas italiano, passando grande parte do tempo quieto e calado, o que lhe valeu a alcunha de “Moco”, que no dialeto italiano significa que não falava. Depois de ter estudado contabilidade, começou a correr em kartings na década de sessenta, por influência de Wilson Fittipaldi, seu amigo de infância. Depois de 1963, Carlos deixou os kartings de lado e passou a correr com DKWs, Alpines, BMWs e Alfas, e ganhou alguma experiência em monolugares quando a Fórmula V chegou ao Brasil. Em 1970, viajou para Inglaterra onde disputou provas de F3, tendo conquistado o Campeonato Forward Trust. Em 1971, passou para a F2 e correu na equipa de Frank Williams.

Foi precisamente com a Frank Williams Racing Cars, que se estreou no Campeonato do Mundo de F1 de 1972, no Grande Prémio da África do Sul, a primeira corrida do campeonato, tendo terminado a prova no 17º lugar. Na prova seguinte, em Espanha no Circuito de Jarama, conseguiu o seu primeiro ponto na F1 ao terminar a corrida no 6º lugar. Nesse ano, voltou a pontuar no Grande Prémio da Bélgica, com o 5º lugar.

Em 1973, ingressou na Surtees Racing Organisation. Após dez corridas realizadas tinha zero pontos e contava com seis desistências, mas na décima primeira prova do campeonato, o Grande Prémio da Alemanha, Pace obteve o 4º lugar depois de ter largado do 11º posto no sempre difícil Circuito de Nurburgring. Na corrida seguinte, na Áustria, foi 3º e conseguiu o seu primeiro pódio na F1.

No ano de 1974, começou o campeonato com a Surtees, tendo conseguido o 4º lugar no Brasil, mas a meio da temporada ingressou na Brabham e conseguiu o 5º lugar em Itália e foi 2º na última corrida do campeonato, nos Estados Unidos.

Em 1975, José Carlos Pace iniciou a temporada com o pé esquerdo ao desistir na Argentina, mas logo de seguida redimiu-se e conquistou a sua primeira e única vitória na F1 em casa, no Circuito de Interlagos onde se correu o Grande Prémio do Brasil. Na prova seguinte, na África do Sul, obteve a sua primeira e também única pole-position, tendo terminado a corrida no 4º lugar. Nesse ano, subiu mais duas vezes ao pódio, com o 2º lugar conquistado em Inglaterra e o 3º lugar obtido no Mónaco, pelo meio conseguiu o 5º lugar na Holanda. No final do campeonato somou 24 pontos e classificou-se no 6º lugar no Campeonato de Pilotos, a sua melhor classificação na F1.

Em 1976, os Brabham sofreram com os pesados e pouco fiáveis motores Alfa Romeo e Pace apenas conseguiu pontuar em três corridas. Foi 4º em França e na Alemanha e 6º em Espanha.

Pace começou a temporada de 1977 com o 2º lugar na Argentina. Na corrida seguinte, no Brasil, largou no 5º lugar mas assumiu a liderança logo após o arranque que manteve até à 6ª volta, quando colidiu com o McLaren-Ford de James Hunt que o obrigou a ir à box trocar a asa frontal do seu Brabham-Alfa Romeo, que o atirou para os últimos lugares, até desistir devido a despiste a sete voltas do fim. Seguiu-se o Grande Prémio da África do Sul onde não tirou proveito do 2º lugar que conquistou para a grelha de partida e terminou a corrida no 13º lugar.

No dia 18 de Março de 1977, Pace morreu vítima de um acidente de aviação. 

Em 1985, o Circuito de Interlagos foi renomeado para Autódromo José Carlos Pace e cinco anos mais tarde, foi inaugurado, na entrada principal, um busto em sua homenagem.

Pace disputou em 1973 as 24 Horas de Le Mans, com um Ferrari 312PB que dividiu com Arturo Merzario, tendo terminado a corrida no 2º lugar.

José Carlos Pace esteve seis anos na F1. Disputou 72 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 5 voltas mais rápidas e 6 pódios.

BERNIE ECCLESTONE

 

Bernard Charles Ecclestone, conhecido como Bernie Ecclestone, nasceu no dia 28 de Outubro de 1930 em Suffolk, Inglaterra.

Bernie deixou a escola aos dezasseis anos, pouco depois do termo da Segunda Guerra Mundial, e começou a trabalhar numa loja de peças para motos e junto com Fred Compton, formou a concessionária de motos “Compton & Ecclestone”. 

Em 1949 começou a competir como piloto amador na F3 500cc, mas depois de um grave acidente, em que o seu carro acabou por cair no parque de estacionamento do lado de fora do circuito de Silverstone, deixou a competição. No ano de 1957, Bernie voltou às corridas como empresário do piloto de F1 Stuart Lewis-Evans. 

Em 1958 Ecclestone tentou a sua sorte como piloto de F1. Ao volante de um Connaught Type B não conseguiu qualificar-se para o Grande Prémio do Mónaco e também para o Grande Prémio de Inglaterra, as únicas duas provas da temporada que pretendia participar. Depois disso focou as suas atenções em gerir a carreira de Lewis-Evans. Na última corrida da temporada em Marrocos, o piloto britânico ficou gravemente queimado depois de um violento acidente em que o seu carro pegou fogo. Lewis-Evans ainda foi levado de volta para o Reino Unido mas acabou por morrer, seis dias depois, no hospital. Ecclestone ficou bastante abalado e decidiu afastar-se das corridas durante uma década, tendo regressado à F1 como empresário do piloto austríaco Jochen Rindt, que viria a sagrar-se Campeão do Mundo a título póstumo depois de um terrível acidente no Grande Prémio de Itália em Monza em 1970. Bernie deixou a F1 novamente para voltar dois anos mais tarde.

Em 1972, Bernie Ecclestone comprou a equipa Brabham. Em 1974, junto com Colin Chapman, Teddy Mayer, Max Mosley, Ken Tyrrell e Frank Williams, fundou a Associação dos Construtores da Formula 1 (FOCA). Foi o início de uma dura batalha contra a FIA, pela atribuição do dinheiro e direitos da televisão.

Em 1978, Bernie foi nomeado Chefe Executivo da FOCA, tendo Max Mosley como seu assessor jurídico. Em conjunto, negociaram uma série de questões legais com a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e Jean-Marie Balestre, presidente da entidade. O acordo culminou num golpe de mestre de Ecclestone, com a FOCA a poder negociar os direitos de transmissão dos Grandes Prémios de F1, sendo que para tal fim foi instituída a Formula 1 Participações e Administração (FOPA), que dividiu as receitas da seguinte forma: 47% para as equipas, 30% para a FIA e 23% para o próprio Ecclestone através da FOPA, que em contrapartida ficava a ser responsável pela distribuição dos prémios às equipas.

Em 1981 a equipa Brabham ganhou o título de Campeão Mundial de Pilotos graças a Nelson Piquet, o que repetiu em 1983. 

Em 1987 Ecclestone, cada vez mais focado no seu papel como dirigente da Associação dos Construtores da Formula 1, vendeu a Brabham ao empresário suíço Joachim Luhti.

Aos poucos Bernie Ecclestone foi aumentando a sua influência nas transmissões de televisão, convencendo os canais a pagarem um contrato anual em vez de corridas em separado. 

A ‘paisagem’ da F1 mudou dramaticamente a meio da década de noventa, quando através de um acordo Bernie Ecclestone se associou a Max Mosley, que entretanto se tornou presidente da FIA. A empresa de Ecclestone tornou-se dona dos direitos da F1 às custas das equipas e algumas delas, como a Williams ou a McLaren, estavam longe de estar satisfeitas. O padrão de Bernie se tornar bilionário foi ainda levemente incrementado pelos anos 2000, com um acordo que lhe permitia ter o controlo total comercial da F1 por cerca de 360 milhões de dólares. Bernie controlava tudo sozinho, mantendo os acionistas satisfeitos, mas no processo deixava de lado a paixão pela F1 e perdia de vista vários aspetos do espetáculo. Mas em última análise, a venda de 47,2 % das ações da F1 em 2006 por parte do banco BayernLB à CVC – à qual Ecclestone estava vinculado – levou a um declínio e à recente compra da modalidade por parte da Liberty Media.

GUNNAR NILSSON

 

Gunnar Axel Arvid Nilsson nasceu no dia 20 de Novembro de 1948 em Helsingborg, Suécia.

Filho de um empreiteiro de construção civil, Gunnar foi educado na escola básica e secundária da sua terra natal. Mais tarde alistou-se na Marinha Real Sueca onde trabalhou como operador de comunicações submarinas. Depois de deixar a Marinha, Nilsson entrou na Universidade de Estocolmo onde se formou em engenharia. Quando deixou os estudos, trabalhou durante oito meses como supervisor na indústria de construção, mas não era esse o trabalho que o deixava feliz e junto com o seu sócio, Dan Molin, criou uma empresa de transportes.  

No final da década de sessenta, inspirado pelos pilotos suecos Reine Wisell e Ronnie Peterson, Nilsson descobriu a paixão pelo automobilismo e decidiu seguir as pisadas dos seus compatriotas. Depois de disputar algumas corridas na Suécia, aventurou-se no Campeonato Alemão de Formula Super Vee em 1973 na Ecurie Bonnier, a equipa do ex-piloto sueco de F1, Jo Bonnier. Ainda nesse ano, Nilsson participou no campeonato europeu de F2. No ano seguinte, disputou o campeonato alemão de F3, na equipa de Reine Wisell. Em 1975, venceu o Campeonato Britânico de F3 e terminou na 2ª posição o Campeonato Inglês de Formula Atlantic.

Em 1976, após a primeira corrida do Campeonato do Mundo de F1, Ronnie Peterson deixou a Lotus para ingressar na March e Gunnar Nilsson ocupou o lugar do seu compatriota na equipa de Colin Chapman, estreando-se na F1 no Grande Prémio de África do Sul, onde largou para a corrida no 25º e último lugar da grelha de partida, tendo desistido na 18ª volta com problemas de embraiagem no seu carro. Na quarta prova da temporada, em Espanha, Nilsson conquistou o seu primeiro pódio ao terminar a corrida no 3º lugar, resultado que conseguiu também na Áustria. Pelo meio foi 5º na Alemanha e na última corrida do campeonato, no Japão, foi 6º.  

Em 1977, Gunnar Nilsson continuou na Lotus. Depois de ter conseguido o 5º lugar no Brasil e em Espanha o piloto sueco conquistou a sua primeira e única vitória na F1 ao vencer o Grande Prémio da Bélgica, em Zolder, onde também obteve a volta mais rápida da corrida. Uma corrida debaixo de chuva intensa e que teve um outro sueco no pódio, Ronnie Peterson que foi 3º classificado. Nilsson foi 4º em França e obteve o 3º lugar em Inglaterra. Nas últimas sete provas da temporada, Nilsson não conseguiu terminar nenhuma delas. No final do campeonato os 20 pontos somados deram-lhe o 8º lugar na classificação. 

Em Dezembro e já depois de ter assinado contrato com a equipa Arrows para 1978, Gunnar Nilsson, que já se queixava de fortes dores de cabeça, realizou um check-up de rotina e foi surpreendido com a notícia de que tinha cancro. Nilsson fez tratamento no Charing Cross Hospital, em Londres, tendo perdido cerca de 30 quilos e todo o seu cabelo. Apesar de ser submetido a uma intensa radioterapia, o cancro acabou por se espalhar pelos seus nódulos linfáticos. 

Gunnar Nilsson resistiu até Outubro de 1978, cinco semanas após a morte do seu compatriota e amigo Ronnie Peterson que morreu devido a complicações dos ferimentos sofridos no acidente em Monza. Nilsson ficou profundamente abalado com a morte de Peterson e apesar de já estar bastante debilitado, fez questão de estar presente no funeral. Nilsson voltou depois ao hospital e morreu no dia 20 de Outubro de 1978, devido ao cancro testicular.

Pouco depois, a sua mãe criou a "Gunnar Nilsson Cancer Foundation", para investigação e tratamento da doença. Graças ao trabalho desenvolvido nos anos seguintes, o cancro testicular, hoje em dia, apresenta uma percentagem favorável de 90%.

Em Julho de 1979, o antigo membro dos Beatles, George Harrison, lançou o single “Faster”, uma canção dedicada aos pilotos de automobilismo, em particular a F1. Harrison doou à Fundação todo o lucro que teve com a venda do disco.

Gunnar Nilsson esteve 2 anos na F1. Disputou 31 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 volta mais rápida e 4 pódios.

CONNAUGHT

A Connaught Engineering foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Corria o ano de 1950 quando os britânicos Rodney Clarke e Mike Oliver fundaram a Connaught Engineering, com o piloto inglês Kenneth McAlpine a financiar o projeto da equipa.

Depois de participar em provas de F2, a Connaught estreou-se na F1 no Grande Prémio de Inglaterra de 1952, disputado no circuito de Silverstone. A equipa britânica alinhou com quatro carros para os pilotos: Ken Downing, Eric Thompson, Dennis Poore e Kenneth McAlpine. Os quatro monolugares terminaram a corrida com Poore e Thompson em 4º e 5º lugar, respetivamente. Downing foi 9º e McAlpine terminou no 16º lugar. Nesse ano a equipa britânica ainda participou no Grande Prémio da Holanda e no Grande Prémio de Itália, mas sem sucesso.

Em 1953, foram nove os pilotos que conduziram para a Connaught, entre eles estava Stirling Moss que apenas disputou o Grande Prémio da Holanda, prova que terminou no 9º lugar. A equipa participou em seis das nove corridas do campeonato mas não conseguiu terminar nenhuma prova nos lugares pontuáveis.

Nos anos de 1954 e 1955, os Connaught apareceram apenas para disputar o Grande Prémio de Inglaterra. Ainda no ano de 1955, Tony Brooks venceu o Grande Prémio de Siracusa em Itália, mas a corrida não contava para o Campeonato Mundial de F1.

Em 1956, Jack Fairman terminou em 4º lugar no Grande Prémio de Inglaterra e foi 5º em Monza, no Grande Prémio de Itália, onde Ron Flockhart conseguiu o 3º lugar, dando à Connaught o seu primeiro e único pódio na F1, depois de ter largado do 23º lugar da grelha de partida.

Em 1957, Stuart Lewis-Evans obteve o 4º lugar no Grande Prémio do Mónaco, a ultima vez que um Connaught terminou uma corrida de F1.

No ano de 1958, Bernie Ecclestone tentou disputar o Grande Prémio do Mónaco mas não conseguiu qualificar-se. Mais tarde, Jack Fairman e Ivor Bueb participaram no Grande Prémio de Inglaterra, mas ambos os pilotos foram obrigados a desistir com problemas nos carros.

Em 1959, a Connaught só participou no Grande Prémio dos Estados Unidos, com apenas um carro entregue ao piloto da casa, Bob Said que logo na primeira volta da corrida desistiu devido a um acidente. Essa foi a última corrida da Connaught na F1.

Nos oito anos que a Connaught esteve na F1, disputou 17 Grandes Prémios e conquistou 1 pódio.

JUAN PABLO MONTOYA

 

Juan Pablo Montoya Roldán nasceu no dia 20 de Setembro de 1975 em Bogotá, Colômbia.

Com apenas 4 anos de idade e impulsionado pelo seu pai, arquiteto e grande entusiasta de automobilismo, começou a andar de karting e a disputar as primeiras corridas. 

No ano de 1992, disputou o campeonato colombiano de Formula Renault e frequentou a escola de pilotagem Skip Barber Racing School, nos Estados Unidos, tendo sido um dos melhores alunos do ano. No ano seguinte, venceu o campeonato Chevrolet Swift GTI, tendo vencido sete das oito corridas. 

Em 1994, disputou três competições diferentes. Começou com o campeonato colombiano Sudan Karting 125cc, sagrando-se campeão. Seguiu-se o campeonato americano Skip Barber Pro series, em que terminou na 3ª posição, e terminou com o campeonato mexicano Formula N, onde também se sagrou campeão. Em 1995, viajou para Inglaterra onde nesse mesmo ano terminou no 3º lugar o campeonato britânico de Formula Vauxhall. No ano seguinte, disputou o campeonato inglês de F3, tendo vencido duas corridas e terminado a competição na 5ª posição. 

Em 1997 e 1998, correu no Campeonato Internacional de Formula 3000. Depois de ter ficado a apenas um ponto e meio do primeiro lugar em 1997, no ano que se seguiu conquistou o título de campeão.

Nos anos de 1999 e 2000, disputou o campeonato CART nos Estados Unidos com a equipa Ganassi. Sagrou-se campeão em 1999, mas no ano seguinte ficou-se pela 9ª posição.

Em 2001, Juan Pablo Montoya foi contratado pela equipa Williams e estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Austrália, a primeira corrida da temporada. Depois de ter colecionado quatro desistências nas quatro primeiras corridas do campeonato, conseguiu o 2º lugar no Grande Prémio de Espanha, obtendo assim os seus primeiros pontos e também o seu primeiro pódio na F1. Nas restantes corridas, voltou a terminar no 2º lugar em Nurburgring, onde se correu o Grande Prémio da Europa, e no Japão, pelo meio foi 4º em Inglaterra e no Grande Prémio de Itália conquistou a sua primeira vitória na F1, depois de partir da pole-position.

No ano seguinte, pontuou em doze das dezassete corridas do campeonato, somando sete pódios mas nenhuma vitória. 

O ano de 2003 foi melhor que o anterior. Apesar de ter pontuado em apenas metade das seis primeiras provas da temporada, Montoya conseguiu oito pódios consecutivos, incluindo a vitória no Mónaco e na Alemanha. A duas corridas do final do campeonato, o piloto colombiano estava a um único ponto do líder, Michael Schumacher, mas apenas três pontos conquistados nessas duas provas, ceifaram as aspirações de Montoya que terminou o campeonato na 3ª posição, tal como tinha acontecido no ano anterior.

Em 2004, terminou treze corridas nos lugares pontuáveis, mas apenas conseguiu três pódios. Foi 3º em San Marino, 2º na Malásia e ganhou a última corrida do campeonato, o Grande Prémio do Brasil.

No ano de 2005, Juan Pablo Montoya trocou a Williams pela McLaren. Apesar de ter vencido por três vezes, em Inglaterra, Itália e no Brasil, o campeonato não foi brilhante. O colombiano ficou de fora no Grande Prémio do Bahrain e no Grande Prémio de San Marino devido a ter-se lesionado a jogar ténis. No Grande Prémio do Canadá, foi desclassificado por ter saído do pit lane quando estava o semáforo vermelho aceso. Uma semana mais tarde, não largou para o Grande Prémio dos Estados Unidos, junto com os restantes pilotos das equipas que usavam os pneus Michelin. 

Em 2006, Montoya apenas disputou as primeiras dez corridas do campeonato. Foi 2º no Mónaco, 3º em San Marino, 4º na Malásia, 5º no Bahrain e 6º em Inglaterra. O relacionamento entre o piloto colombiano e Ron Dennis, o chefe da equipa McLaren, não era o melhor e no Grande Prémio dos Estados Unidos o seu futuro ficou selado quando bateu no carro de Kimi Raikkonen, o seu companheiro de equipa. Uma semana após a corrida, Montoya anunciou que se iria retirar da F1 no final do campeonato, mas dois dias depois, Ron Dennis afirmou que o colombiano deixava de imediato a McLaren.

Juan Pablo Montoya regressou aos Estados Unidos onde correu no campeonato NASCAR entre 2006 e 2014.  Disputou as 24 Horas de Daytona, tendo vencido a prova em 2007, 2008 e 2013. Correu as 500 Milhas de Indianápolis em 2000 e entre 2014 e 2017, ganhando a corrida em 2000 e 2015. Disputou as 24 Horas de Le Mans em 2018 e em 2020, tendo conseguido o 3º lugar na classe LMP2 em 2018.

Juan Pablo Montoya esteve seis anos na F1. Disputou 94 Grandes Prémios. Conquistou 7 vitórias, 13 poles-positions, 12 voltas mais rápidas e 30 pódios.