CAESAR´S PALACE

 

O Circuito Caesar´s Palace foi um autódromo de automobilismo que recebeu o Campeonato do Mundo de F1 na década de oitenta.

Em 1966, Jay Sarno e Stanley Mallin inauguraram o luxuoso hotel e casino Caesar´s Palace em Las Vegas e rapidamente o local tornou-se anfitrião de espetáculos musicais, concertos e entretenimento desportivo.

No final dos anos setenta, Sarno e Mallin começaram a cimentar a ideia de organizar uma corrida de F1 e assim, atrair turistas e grandes apostadores para o seu hotel e casino. Os donos do Caesar ́s Palace revelaram as suas intenções a Bernie Ecclestone, o Chefe Executivo da Associação dos Construtores da Formula 1 (FOCA), que logo se mostrou interessado em levar a F1 ao estado norte-americano de Nevada em 1981.

O parque de estacionamento do hotel foi o local escolhido para acolher o circuito que teve a forma da letra E maiúscula e uma extensão de 3.650 metros. Com uma reta da meta de apenas meio quilômetro, o restante da pista era muito repetitiva e desinteressante.

No dia 17 de Outubro de 1981, foi disputado o primeiro Grande Prémio de Las Vegas. Foi a 15ª e última corrida do campeonato que teve Carlos Reutemann, com 49 pontos; Nelson Piquet, com 48 pontos e Jacque Laffite, com 43 pontos, na luta pelo título de campeão. Reutemann obteve a pole-position, mas problemas na caixa de velocidades do seu carro impediram-no de pontuar e assim Piquet, que terminou no 5º lugar e somou 2 pontos, sagrou-se Campeão do Mundo de Pilotos. A corrida foi ganha por Alan Jones, que assim conquistou a sua última vitória na F1.

Em 1982, o Grande Prémio de Las Vegas teve lugar no dia 25 de Setembro e tal como no ano anterior, também decidiu o campeão de pilotos. Na luta estavam Keke Rosberg, com 42 pontos e John Watson, com 33 pontos. A corrida foi ganha pelo italiano Michele Alboreto, que conquistou a sua primeira vitória na F1 e o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi parar às mãos de Keke Rosberg que terminou a prova no 5º lugar. Foi ainda a corrida de despedida de Mario Andretti da F1.

Depois de duas corridas realizadas, onde as expectativas ficaram bastantes aquém do esperado, principalmente no número de público, os representantes do hotel Caesar´s Palace e Bernie Ecclestone, decidiram não voltar a ter a F1 em Las Vegas.

EDDIE IRVINE

 

Edmund Irvine Jr, mais conhecido por Eddie Irvine, nasceu no dia 10 de Novembro de 1965 em Newtownards, Irlanda do Norte.

Filho de Edmund Irvine Sr, um piloto amador, Eddie cresceu na vila de Conlig e estudou na Regent House Grammar School em Newtownards.

O primeiro encontro que Eddie teve com o automobilismo aconteceu quando um dia foi de férias com a família até Silverstone, onde se corria o Grande Prémio de Inglaterra.

Em 1983, começou a competir na Formula Ford, apoiado financeiramente pelo seu pai em troca do trabalho que Eddie fazia na sucata da família. No ano seguinte ganhou a sua primeira corrida em Brands Hatch e foi eleito como melhor piloto. Em 1987, deu o salto para a equipa Van Diemen e venceu os campeonatos ESSO Formula Ford e RAC de Formula Ford 1600, os dois mais importantes da modalidade, além do Formula Ford Festival, em Brands Hatch, uma espécie de “campeonato do Mundo” dessa competição. No final desse ano, a Marlboro organizou um teste em que premiava o piloto mais rápido com um lugar numa equipa de F3 britânica no ano seguinte. Irvine foi quem venceu o prémio e juntou-se à West Surrey Racing em 1988, mas o ano não foi o melhor e terminou o campeonato no 6º lugar. Eddie disputou ainda o Grande Prémio de Macau, onde conquistou a pole-position mas acabou por abandonar a corrida. Seguiu-se a Formula 3000, primeiro com a Pacific Racing em 1989 e depois com a Jordan em 1990. Nos três anos seguintes continuou a conduzir carros de F3000 mas no Japão, na Formula Nippon.

Em 1993, Eddie estreou-se na F1 com a Jordan no Grande Prémio do Japão, a penúltima corrida da temporada. Com um grande conhecimento do Circuito de Suzuka, por aí correr durante três anos na F3000 japonesa, Eddie conseguiu o 8º lugar na grelha de partida. No arranque subiu mais três lugares e passou a lutar com o Williams de Damon Hill. Ayrton Senna liderava a corrida, aproximou-se dos dois pilotos e ganhou uma volta a Irvine e quando se preparava para dobrar Damon Hill, foi surpreendido por uma atrevida manobra de Irvine, que quis “desdobrar-se” à força toda, em plena curva Degner. Ninguém se tocou, mas a manobra deixou Senna muito irritado. Depois de a corrida acabar, com Irvine a pontuar logo na sua prova de estreia, Senna dirigiu-se às boxes da Jordan, acompanhado por Norman Howell, diretor de comunicações da McLaren e Gorgio Ascanelli, o engenheiro de Senna. Irvine estava na zona reservada da equipa, sentado a uma mesa, sozinho. No local, estavam também Barrichello e outros membros da Jordan, precisamente a assistir a um “replay” do que sucedera entre Irvine e Senna. Este, quando entrou na sala, não reconheceu Irvine, que pressurosamente o chamou com um gesto. O diálogo entre ambos foi curto e grosso, com berros, vozes alteradas e muitos palavrões, em especial por parte do brasileiro que, de cabeça perdida, chamou várias vezes o irlandês de “fucking idiot”. Este, com uma calma e uma ingenuidade olímpicas, foi-se desculpando pelo incidente, deitando as culpas em Hill e, depois, no próprio Senna, acusando-o de ser o culpado por não estar suficientemente rápido! Mas o copo de água transbordou quando Irvine, sem medos ou complexos de inferioridade, ameaçou Senna, dizendo repetidamente “vejo-te em pista”. O campeão do Mundo, que já se estava a afastar, voltou-se de repente para trás e, com a mão esquerda, deu um valente soco na parte direita da cara de Irvine que, surpreendido e desequilibrado, caiu redondo no chão. A cena não foi mais longe, porque Ayrton foi afastado do estirado piloto, que berrava que o ia processar enquanto Senna era encaminhado para fora das boxes.

Mas Eddie Irvine não se emendou com a troca de mimos em Suzuka, onde, para lá de se envolver com Senna, tentou atirar por várias vezes para fora da pista Damon Hill, tendo sucesso nestes propósitos quase no final da prova, mas com Derek Warwick.  A sua irreverência continuou bem ativa e, em 1994, logo na primeira prova, o GP do Brasil, provocou um acidente múltiplo, que envolveu também o Benetton de Jos Verstappen, o Ligier de Éric Bernard e o McLaren de Martin Brundle. Altamente irritada com a desfaçatez do novato, a FIA resolveu castigar Irvine com três corridas de suspensão.

Irvine regressou do castigo imposto pela FIA no Grande Prémio de Espanha, corrida que terminou no 6º lugar. O piloto irlandês só voltou a pontuar no Grande Prémio da Europa, onde foi 4º e no Grande Prémio do Japão, onde conseguiu o 5º lugar.

Em 1995, voltou a ser em Espanha que conseguiu os primeiros pontos da temporada com o 5º lugar. Na sexta corrida da temporada, o Grande Prémio do Canadá, Eddie conseguiu o seu primeiro pódio na F1 com o 3º lugar. Tal como no ano anterior, pontuou no Grande Prémio da Europa e no do Japão, sendo 6º e 4º respetivamente.

Em 1996, Irvine foi contratado pela Ferrari. Apesar de ter um carro mais competitivo o piloto irlandês acabou por ter um ano idêntico ao anterior. Foi 3º na corrida inaugural da temporada na Austrália, depois foi 5º na Argentina, 4º em San Marino e de novo 5º em Portugal.

O ano de 1997 foi bem mais positivo. Conseguiu o 2º lugar na Argentina, o 3º em San Marino, Mónaco, França e Japão. Foi ainda 5º no Grande Prémio da Europa.

Em 1998, Irvine começou a temporada com o 4º lugar no Grande Prémio da Austrália. Depois de ter desistido no Brasil, Eddie conseguiu seis pódios em sete corridas, foi 3º na Argentina, San Marino, Mónaco, Canadá e Inglaterra, e 2º em França. Voltou a ser 2º em Itália e no Japão. e pelo meio conseguiu o 4º lugar na Áustria e no Luxemburgo.

O campeonato de 1999 começou com a primeira vitória de Eddie Irvine na F1 ao vencer o Grande Prémio da Austrália. Nesse ano, voltou a ganhar mais três vezes, na Áustria, Alemanha e Malásia. Conseguiu o 2º lugar no Mónaco e em Inglaterra, e foi 3º no Canadá, Hungria e Japão. O ano de 1999 foi, para Eddie Irvine, o da oportunidade perdida. Nesse ano, Irvine teve tudo do seu lado, até um fortuito acidente de Michael Schumacher em Silverstone, em que o alemão partiu uma perna, ficando afastado das pistas durante seis corridas. Todas as portas foram então abertas para que Irvine “sucedesse” ao seu colega de equipa. Só que nem sequer a ajuda que este lhe deu ao regressar na Malásia, declaradamente para o proteger no seu caminho para o título, foi suficiente. Afinal, nem todos os pilotos, mesmo com as melhores armas a seu dispor, têm estofo de campeões. Irvine, declaradamente, não tinha. O irlandês chegou à última corrida do campeonato, no Japão com quatro pontos de vantagem sobre Mika Hakkinen, mas foi o piloto finlandês a festejar o título de campeão.

Em 2000, Irvine ingressou na Jaguar, onde permaneceu durante três anos e onde apenas conseguiu dois pódios, com o 3º lugar no Grande Prémio do Mónaco de 2001 e no Grande Prémio de Itália de 2002. No final do campeonato de 2002 retirou-se da F1.

Eddie Irvine participou nas 24 Horas de Le Mans em 1992, 1993 e 1994. Venceu no último ano em que participou.

Depois de deixar a F1, Irvine dedicou-se aos negócios imobiliários e à construção naval, juntando uma generosa fortuna que o tornou a 5ª pessoa mais rica da Irlanda do Norte. Irvine tem uma mansão em Milão, bem como propriedades em Dublin, Miami e Nova Iorque. 

Em 2006, foi preso em Londres depois de ter sido apanhado a conduzir uma scooter em pleno parque Hyde Park a cerca de 50 quilómetros por hora, sem carta nem seguro. Dois anos depois, foi condenado a seis meses de prisão efetiva, por distúrbios e agressões perpetradas num clube noturno em Milão. A cena aconteceu quando terá enviado um piropo à namorada de Gabriele Moretti, um rico “socialite” local, filho de um antigo presidente da Câmara da cidade, quando conversava com ela sentado num sofá a beber “vodka-orange”. O VIP não terá gostado do atrevimento do ex-ferrarista e ambos envolveram-se numa cena de pugilato, que terá incluído agressões mútuas com copos de vidro partidos. Curiosamente, tornou-se uma espécie de herói nacional em Itália, depois da cena no “nightclub” milanês. Desde então, nenhum restaurante lhe cobrou qualquer fatura pelas refeições, pois declararam o irlandês como digno de comer em Itália… à borla e para sempre!

Eddie Irvine esteve 10 anos envolvido na F1. Disputou 146 Grandes Prémios. Conquistou 4 vitórias, 1 volta mais rápida e 26 pódios.

ALFA ROMEO 158

 

Alfa Romeo 158, foi o carro que venceu a primeira corrida do Campeonato do Mundo de F1.

Projetado pelo engenheiro italiano Gioacchino Colombo, o Alfa Romeo 158 era equipado com um motor 1,5L de 8 cilindros (daí o nome 158), de 1479 cm3 em alumínio, sobrealimentado por um compressor Roots e uma potência de 195 cv às 7500 rotações, valores espetaculares para a época.

O Alfa Romeo 158, venceu a primeira corrida que disputou em 1938, a décima segunda edição da “Coppa Ciano”, uma prova italiana realizada no circuito de Montenero, em Itália. Com o despertar da Segunda Guerra Mundial, todas as atividades de automobilismo foram interrompidas e os carros italianos ficaram bem guardados e escondidos. Após o restabelecimento da paz, o Alfa Romeo 158 regressou à competição.

Quando foi anunciada a criação do Campeonato do Mundo de F1, o carro foi ligeiramente modificado. O motor passou a debitar 350 cv e a marca italiana contratou alguns dos melhores pilotos da época: Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli.

Em 1950, no primeiro Campeonato do Mundo de F1, a Alfa Romeo não teve adversários à altura e o 158, que ficou conhecido como o carro dos três F´s (Farina, Fangio e Fagioli), venceu seis das sete provas do campeonato, apenas não ganhou as 500 Milhas de Indianápolis que na época integravam o Campeonato Mundial de F1, já que as equipas europeias não participaram na prova. 

Com a excepção da corrida norte-americana, o Alfa Romeo 158 venceu todas as provas, obteve todas as pole-positions e todas as voltas mais rápidas. Farina conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos, Fangio foi 2º classificado e Fagioli terminou o campeonato na 3ª posição.

ALAN JONES

Alan Stanley Jones nasceu no dia 2 de Novembro de 1946 em Melbourne, Austrália.

Filho de Stan Jones, um piloto australiano que correu na década de cinquenta, Alan estudou no Xavier College quando era criança. Quando deixou os estudos, passou a trabalhar com o seu pai que era proprietário da concessionária da marca Holden.

Em 1960, iniciou a sua carreira ao disputar provas de karting, sagrando-se campeão australiano dois anos depois. Fazendo uso das posses do seu pai, Alan Jones disputou várias corridas na Austrália e na Nova Zelândia com um Mini 1000 e posteriormente com um Mini Cooper, tendo alcançado diversas vitórias.

A falência dos negócios do seu pai levou-o a viajar até Inglaterra, onde desembarcou com apenas 50 libras no bolso e uma vontade enorme de “vingar” a carreira frustrada do seu pai. Depois de conseguir um negócio com a venda de auto-caravanas, Alan Jones obteve o sustento necessário para disputar corridas e em 1967 competiu no campeonato inglês de Formula Ford, mas com pouco sucesso. Dois anos depois, passou para a F3, mas os resultados não foram animadores. Seguiu-se a Formula Atlantic e a F5000.

No Grande Prémio de Espanha de 1975, a quarta prova da temporada, Alan Jones estreou-se na F1 ao volante de um Hesketh-Ford, envolvendo-se num acidente logo na 3ª volta. Nesse ano disputou quatro corridas com a Hesketh e outras quatro com a Embassy Hill, e foi com a equipa do ex-campeão mundial, Graham Hill, que Alan Jones conseguiu os seus primeiros pontos na F1 ao terminar o Grande Prémio da Alemanha no 5º lugar, depois de ter largado da 21ª posição da grelha de partida.

No ano seguinte, ingressou na Surtees, outra equipa de um antigo campeão do mundo, John Surtees. Apesar de não ter feito uma temporada brilhante, Jones obteve o 4º lugar no Grande Prémio do Japão e dois 5ºs, na Bélgica e em Inglaterra. 

Em 1977, rumou à equipa Shadow. Com apenas três pontos alcançados, com o 6º lugar no Mónaco e o 5º na Bélgica, nas onze primeiras corridas, Alan Jones largou para a corrida seguinte, o Grande Prémio da Áustria, no 14º lugar. O piloto australiano herdou o comando da corrida quando James Hunt desistiu na 43ª volta e liderou a prova até ao final, vencendo pela primeira vez na F1. Nas cinco corridas restantes, Jones foi 3º em Itália e 4º no Canadá e no Japão, acabando o campeonato na 7ª posição com 22 pontos.

No ano de 1978, Alan Jones foi contratado pela Williams, mas apenas terminou nos lugares pontuáveis em três provas, foi 2º nos Estados Unidos, 4º na África do Sul e 5º em França, alcançando 11 pontos no campeonato.

Em 1979, Jones começou a temporada a colecionar desistências, foram seis nas primeiras nove corridas, com um 3º lugar em Long Beach e um 4º em França pelo meio. Nas restantes sete provas Alan Jones começou por obter a sua primeira pole-position na F1 no Grande Prémio de Inglaterra, seguiram-se quatro vitórias na Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá e mais duas pole-positions. No final do campeonato obteve 40 pontos e foi 3º classificado.

No ano de 1980 Alan Jones teve a sua melhor temporada na F1. Três pole-positions conquistadas (Argentina, Bélgica e Alemanha), cinco vitórias (Argentina, França, Inglaterra, Canadá e Estados Unidos), três 2ºs lugares (Bélgica, Áustria e Itália), dois 3ºs lugares (Brasil e Alemanha) e cinco voltas mais rápidas (Argentina, França, Alemanha, Itália e Estados Unidos), são o balanço da temporada brilhante que Jones teve e que lhe valeu a conquista do Campeonato Mundial de Pilotos, tornando-se o primeiro piloto a conquistar um campeonato pela equipa Williams.

Em 1981, Jones ganhou apenas duas corridas, a primeira, o Grande Prémio de Long Beach, e a ultima, o Grande Prémio de Las Vegas. A rivalidade com o seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann, que privou a Williams de vencer de novo o título, antecipou a decisão de Jones abandonar a F1. O piloto australiano regressou a casa para junto da sua família no final de 1981.

Mas Alan Jones começou a sentir a falta da competição e após tentar competir no campeonato australiano de carros de turismo, regressou à F1 em 1983 com a equipa Arrows. Com um carro nada competitivo Jones apenas disputou o Grande Prémio de Long Beach e voltou para a Austrália.

Em 1985, Alan Jones voltou à F1 com a Lola, tendo disputado os Grandes Prémios de Itália, Europa e Austrália, desistindo em todos.

Em 1986, Jones manteve-se na Lola, mas o insucesso continuou a acompanha-lo. 11 Abandonos em 16 provas e apenas quatro pontos conquistados, com o 4º lugar na Áustria e o 6º em Itália, marcaram a derradeira experiência na F1 de Alan Jones.

Depois de ter deixado a F1, Jones participou no campeonato australiano de V8 Supercar, conseguindo o 2º lugar no campeonato em 1993. Jones assumiu também a função de comentador de F1 num canal de televisão australiano.

Jones foi nomeado Membro da Ordem do Império Britânico em 1980 por "serviço ao automobilismo" e passou a integrar o Sport Australia Hall of Fame em 1989.

Alan Jones esteve 10 anos na F1. Disputou 116 Grandes Prémios. Conquistou 12 vitórias, 6 pole-positions, 13 voltas mais rápidas e 24 pódios. Sagou-se Campeão do Mundo em 1980.

FERRARI

A Scuderia Ferrari é a uma equipa de automobilismo do departamento de competição da marca italiana Ferrari.

Fundada no dia 16 de Novembro de 1929 por Enzo Ferrari, a Scuderia Ferrari tornou-se a equipa de corrida da Alfa Romeo. Em 1938, a administração da Alfa Romeo decidiu que a marca iria passar a usar o seu próprio nome nas corridas, estabelecendo o departamento, Alfa Corse. Enzo Ferrari discordou dessa decisão e foi demitido da Alfa Romeo em 1939. Os termos da sua saída, proibiram-no de competir com o próprio nome por um período de quatro anos.

Ainda em 1939 a Ferrari começou a trabalhar num carro de corrida, o Tipo 815, que foi projetado por Alberto Massimino, sendo esse o primeiro carro da Ferrari. 

A Segunda Guerra Mundial colocou um ponto final temporário nas corridas, com a Ferrari a passar a fabricar maquinas e ferramentas. Após a guerra, a Ferrari recrutou vários engenheiros e mecânicos da Alfa Romeo e estabeleceu uma nova Ferrari, que iria passar a projetar e a construir os seus próprios carros.

A equipa tinha a sua sede em Modena, mas em 1943, Enzo Ferrari mudou as instalações da empresa para Maranello. A marca italiana recebeu o nome do seu fundador e adotou o cavalo empinado preto como símbolo. Em 1984, Enzo Ferrari contou a história do mítico emblema: “O cavalo estava pintado no avião de caça de Francesco Baracca, o heroico piloto caído em combate na montanha de Montello. Foi considerado o ás dos ases da Primeira Guerra Mundial. Quando em 1923 ganhei a primeira corrida do Savio, disputada em Ravenna, conheci, nessa ocasião, o conde Enrico Baracca, pai do herói e, posteriormente, a sua mãe, a condessa Paolina. E foi ela que, um dia me disse: “Ferrari, poe o “cavallino” do meu filho nos teus carros. Isso dar-te-á sorte.” Conservo, ainda hoje, a fotografia de Baracca, com a dedicatória de seus pais, no momento em que confiaram a utilização do emblema. O cavalo era e continua a ser preto, juntei-lhe apenas o fundo amarelo canário, que é a cor de Modena.”

Em maio de 1947, a Ferrari construiu o 12 cilindros, 1.5 L Tipo 125, o primeiro carro de corrida a receber o nome da Ferrari. Uma versão de F1 do Tipo 125, o Ferrari 125 F1 foi desenvolvido em 1948 e inscrito em vários Grandes Prémios.

Em 1950 foi criado o Campeonato do Mundo de F1. A Ferrari esteve ausente na primeira corrida em Inglaterra, devido a uma disputa sobre o 'dinheiro inicial' pago aos participantes, mas participou na prova seguinte, no Grande Prémio do Mónaco, onde se estreou na F1 com os pilotos, Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Raymond Sommer. Ascari terminou a corrida no 2º lugar, no que foi o primeiro pódio da Ferrari na F1.

Em 1951, na 5ª prova da temporada em Inglaterra, a Ferrari conquistou a sua primeira pole-position e também a primeira vitória na F1 através do piloto argentino Froilán González.

Em 1952, Juan Manuel Fangio não participou no campeonato, devido a um acidente em Monza. A Alfa Romeo retirou-se e os regulamentos mudaram para uma fórmula de dois litros, para a qual a Ferrari estava melhor preparada. É sem nenhuma oposição que Alberto Ascari concede à Ferrari o seu primeiro título de Campeão do Mundo de Pilotos, alcançando a pontuação perfeita, com 36 pontos em 36 possíveis. Na temporada de 1953, Ascari voltou a celebrar a conquista do título de Campeão, apesar de não ter tanta facilidade como no anterior. Em 1954, a Ferrari enfrentou uma nova mudança das regras e o retorno triunfante de Fangio e da Mercedes. Em 1955, a Mercedes era imbatível, exceto no Mónaco, onde a Ferrari venceu graças a Maurice Trintignant, o primeiro francês a vencer um Grande Prémio. Em 1956, a Ferrari recebeu o atual campeão do mundo, Juan Manuel Fangio, que se sagrou novamente campeão mundial. Nesse mesmo ano, o Comendador perdeu o filho Alfredino, que morreu de distrofia muscular. No ano de 1957, a Ferrari não pôde fazer muito contra os Maserati e os Vanwall. Em 1958, a Ferrari ganhou um novo título de Campeão Mundial de Pilotos graças a Mike Hawthorn, que venceu o título contra Stirling Moss. No ano seguinte a Ferrari apenas venceu duas corridas e foi impotente para travar o domínio da Cooper.

A década de sessenta começou ainda com a equipa Cooper a vencer. A Ferrari voltou em 1961 com o Tipo 156 Supersqualo, com Phil Hill e Wolfgang von Trips como pilotos, lutando pelo título. Em Itália, von Trips sofreu um acidente mortal e o título de Campeão do Mundo de Pilotos foi parar às mãos do piloto americano. Nesse ano a Ferrari conquistou pela primeira vez na sua história o título de Campeão do Mundo de Construtores. Em 1962 e 1963, a Ferrari sofreu uma queda, mas levantou-se na temporada de 1964, onde os Ferrari venceram o Campeonato Mundial de Construtores e John Surtees, piloto da Ferrari, conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos. Os regulamentos de 3 litros em 1966 e a chegada do lendário motor Ford Cosworth impediram a Ferrari de lutar pelo título novamente. 

Em 1970, Jacky Ickx quase ganhou o título, mas Jochen Rindt tornou-se campeão um mês após a sua morte em Monza. De 1971 a 1973, a Ferrari venceu corridas, mas esteve longe da luta pelo campeonato mundial. Foi em 1974 que os Ferrari voltaram a ser competitivos, com a chegada do piloto austríaco Niki Lauda. Em 1975, Lauda ganhou o título de Campeão Mundial de Pilotos e a Ferrari a coroa de Campeão do Mundo de Construtores. Em 1976, Lauda foi vítima de um terrível acidente em Nurburgring, e perdeu o título apenas por um ponto, mas a Ferrari voltou a ganhar o Campeonato Mundial de Construtores. Em 1977, Lauda repetiu a conquista do título de Campeão Mundial de Pilotos e a Ferrari venceu o Campeonato de Construtores pelo terceiro ano consecutivo. Em 1978, a Ferrari fracassou, mas o sucesso e os títulos voltaram no ano seguinte, graças a Jody Scheckter.

Em 1980 nem um pódio a Ferrari conseguiu. No ano seguinte a equipa regressou às vitórias com os pilotos Gilles Villeneuve e Didier Pironi. Em 1982, no Circuito de Imola, os dois pilotos não se entenderam após uma ordem da equipa que não foi cumprida, 15 dias depois, Villeneuve morreu durante os treinos do Grande Prémio da Bélgica. Na Alemanha, Pironi é vítima de um terrível acidente, que terminou com a sua carreira. A Ferrari, como prémio de consolação, ganhou o Campeonato Mundial de Construtores, escassa compensação após a perda de dois pilotos importantes. No ano seguinte, a Ferrari ganha de novo o título de Campeão do Mundo de Construtores graças aos seus dois pilotos franceses, René Arnoux e Patrick Tambay. No dia 14 de agosto de 1988, o Comendador Enzo Ferrari morreu aos 90 anos e menos de um mês depois, os dois carros da sua equipa terminam em primeiro e segundo o Grande Prémio de Itália em Monza, o que foi a única vitória da Ferrari nesse ano. 

Em 1990 o Francês Alain Prost ingressou na Ferrari e nesse ano conquista a 100ª vitória da equipa italiana no Grande Prémio de França. Tanto a Ferrari como Prost estiveram próximos de vencerem os dois títulos, que foram conquistados por Ayrton Senna e a McLaren. Em 1991, o carro não era competitivo e Prost foi demitido. 1991 e 1992 foram anos magros, onde as vitórias estiveram ausentes. Em 1993, a Ferrari contratou Jean Todt para chefe de equipa. A Ferrari regressou às vitórias, uma em 1994, com Gerhard Berger na Alemanha e outra com Jean Alesi no Canadá em 1995. Mas foi a chegada em 1996 de Michael Schumacher que reavivou a Ferrari. Em 1997 Schumacher foi desclassificado do campeonato depois de tentar colocar Jacques Villeneuve fora de prova, na última corrida da temporada e que deu o título ao piloto canadiano. Em 1998, Schumacher e Ferrari falharam perante Mika Hakkinen e a McLaren-Mercedes. Em 1999, Schumacher foi vítima de um acidente em Silverstone e esteve ausente durante seis provas. As esperanças repousam sobre os ombros de Eddie Irvine, mas o piloto irlandês não conseguiu travar Mika Hakkinen. Salvou-se o Campeonato de construtores que a Ferrari ganhou após 16 anos.

O ano de 2000, marcou o início do domínio da Ferrari. Schumacher conquista a sua terceira coroa mundial e o primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos da Ferrari em 21 anos. As temporadas seguintes assemelham-se. 2001 É um bom ano, com o quarto título de Schumacher e o recorde de vitórias de Prost batido. O ano de 2002 é uma demonstração esmagadora da superioridade dos carros vermelhos, com a equipa a ganhar 15 das 17 provas do campeonato. Em 2003, a Ferrari não é tão dominante mas vence os dois títulos. E em 2004, Schumacher e Ferrari mais uma vez esmagaram os seus oponentes, oferecendo à Scuderia o 14º título de pilotos, o 5º consecutivo e o 14º de construtores, o 6º consecutivo. Em 2005 a Ferrari apenas vence o Grande Prémio dos Estados Unidos, uma prova onde as equipas equipadas com pneus Michelin se recusaram a participar na corrida. No ano de 2006, Schumacher e a Ferrari voltam a estar na luta pelos títulos, mas acabam por os ver fugir. Em 2007 Kimi Raikkonen substituiu o piloto alemão Schumacher. No Grande Prémio da China, Raikkonen ofereceu a 200ª vitória à Ferrari e no final da temporada conquistou o título de Campeão do Mundo de Pilotos, com a Ferrari também a vencer o Campeonato Mundial de Construtores. Em 2008, a principal mudança na Ferrari foi a saída de Jean Todt, substituído por Stefano Domenicali. A temporada foi bastante difícil para a equipa italiana que enfrentou grandes problemas de fiabilidade nos seus carros e cometeu erros estratégicos dispendiosos. Filipe Massa disputou o título até o fim contra Lewis Hamilton mas acabou por perder a favor do piloto britânico. A Ferrari manteve o título de Campeão do Mundo de Construtores, o oitavo em uma década. Em 2009 a Ferrari volta a ganhar apenas uma corrida, com Raikkonen a triunfar na Bélgica.

Entre 2010 e 2025 a Ferrari não venceu mais nenhum campeonato, esteve perto de conseguir o título de pilotos com Fernando Alonso em 2010 e 2012, mas o piloto espanhol perdeu para Sebastian Vettel que o substituiu na Ferrari entre 2015 e 2022.

A Ferrari é a equipa de F1 mais antiga e mais bem-sucedida. Participou em todos os Campeonatos Mundiais de F1 desde a temporada de 1950.

Nos 77 anos que já leva de envolvimento na F1, a Ferrari disputou 1129 Grandes Prémios, conquistou 249 vitórias, 254 pole-positions, 266 voltas mais rápidas e 842 pódios. Venceu 16 campeonatos de construtores e 15 de pilotos.

JOSÉ FROILÁN GONZÁLEZ

José Froilán González nasceu no dia 5 de Outubro de 1922 em Arrecifes, Argentina.

Conhecido na sua terra natal por “El Cabezón”, devido a ser corpulento, González ajudava o seu pai que tinha uma empresa de camionagem. Na década de quarenta começou a disputar corridas de automobilismo, principalmente em provas de carros de turismo, tendo como grande adversário Juan Manuel Fangio, seu rival nas pistas mas amigo fora delas. González e Fangio tornaram-se nos maiores pilotos da Argentina e em 1949, o A.C.A. (Automóvil Club Argentino), decidiu apoiar, com o governo de Juan Perón a pagar, a viagem e os custos dos dois pilotos para correrem na Europa. 

No dia 21 de Maio de 1950, González estreou-se na F1 no Grande Prémio do Mónaco, ao volante de um Maserati da Scuderia Achille Varzi, ligada ao A. C. A.. O piloto argentino desistiu ainda no início da corrida. Nesse ano disputou ainda o Grande Prémio de França, mas voltou a desistir com problemas de motor na 3ª volta.

Em 1951, começou o campeonato com a Talbot-Lago mas após a primeira corrida, na Suíça, ingressou na Ferrari. Na sua primeira corrida com a equipa de Maranello, conseguiu os seus primeiros pontos e o seu primeiro pódio ao terminar no 2º lugar o Grande Prémio de França. Na prova seguinte em Silverstone, onde se correu o Grande Prémio de Inglaterra, González fez história, obteve a sua primeira pole-position e conquistou a sua primeira vitória, sendo também a primeira pole-position e primeira vitória da Ferrari na F1. Nas três provas seguintes, voltou a terminar no pódio ao ser 3º na Alemanha e 2º em Itália e em Espanha, terminando o campeonato na 3ª posição com 24 pontos somados.

No ano de 1952, González sofreu um acidente numa corrida de carros de Sport, ao volante de um Maserati, no início da temporada que o afastou praticamente de todo o campeonato de F1, o argentino apenas disputou o Grande Prémio de Itália, também com a Maserati, tendo terminado a corrida no 2º lugar.

Em 1953, continuou com a marca do tridente. Disputou cinco corridas, obtendo três 3ºs lugares (Argentina, Holanda e França), foi 4º em Inglaterra e desistiu na Bélgica.

Em 1954, González regressou à Ferrari para realizar a sua melhor temporada de F1. Venceu em Inglaterra, foi 2º na Alemanha e na Suíça, 3º na Argentina e em Itália, 4º na Bélgica e abandonou em França. No final do campeonato somou 25 pontos e alcançou a 2ª posição.

González ficou bastante abalado com a morte do seu compatriota e amigo Onofre Marimón, em Nurburgring, onde se disputou o Grande Prémio da Alemanha, o que terá influenciado a sua decisão de deixar de correr na Europa e de 1955 a 1960, apenas disputou o Grande Prémio da Argentina, com exceção no ano de 1956 em que também participou no Grande Prémio de Inglaterra com a Vanwall. Nessas cinco corridas o melhor que conseguiu foi o 2º lugar na Argentina em 1955, ao volante de um Ferrari. 

O “Touro das Pampas”, apelido que lhe foi dado pelos ingleses, participou também nas 24 Horas de Le Mans e venceu a corrida mais famosa do mundo em 1954, ao volante de um Ferrari 375 Plus, que dividiu com o francês Maurice Trintignant.

José Froilán González esteve 10 anos na F1. Disputou 26 Grandes Prémios. Conquistou 2 vitórias, 3 poles-positions, 6 voltas mais rápidas e 15 pódios. 

No dia 15 de Junho de 2013, morreu aos 90 anos em Buenos Aires.

FRANK DERNIE

 

Frank William Dernie nasceu no dia 3 de Abril de 1950 em Lancashire, Inglaterra.

Dernie estudou na Kirkham Grammar School, antes de se graduar em engenharia na Imperial College London.

Terminado o seu curso, Frank Dernie começou a trabalhar na empresa Brown Gear Industries e depois na Garrads, marca de aparelhos de alta-fidelidade.

Em 1976, Dernie iniciou a sua ligação à F1 ao assumir a direção técnica da equipa Hesketh, onde permaneceu durante dois anos.

No ano de 1979, entrou nos quadros da equipa Williams, onde trabalhou durante oito anos sob a direção de Patrick Head. Confessando-se seu admirador, Dernie colaborou em muitos dos excelentes projetos de Head durante o tempo em que esteve na equipa de Frank Williams, Dernie ajudou a desenvolver os carros que deram o título de campeão aos pilotos a Alan Jones em 1980, Keke Rosberg em 1982 e Nelson Piquet em 1987. Já a Williams venceu o Campeonato Mundial de construtores em 1980, 1981, 1986 e 1987. Contudo, a liberdade de movimentos negada por Head levou-o a deixar a Williams no final de 1988.

No ano seguinte ingressou na Lotus onde liderou a equipa técnica, mas após alguns projetos mal sucedidos, o que Dernie admitiu, deixou a equipa em 1991.

Ainda em 1991, Dernie juntou-se a Ross Brawn, com quem tinha trabalhado na Williams, na Benetton, onde teve um papel fundamental no desenvolvimento de carro desse ano.

Em 1992 passou para a equipa Ligier, onde permaneceu até 1995. 

No ano seguinte esteve na Arrows, mas no final da temporada decidiu deixar a F1 para ingressar na Lola, para trabalhar no projeto que a equipa britânica tinha para as corridas Champ Cars nos Estados Unidos.

Em 2003, Dernie regressou à Williams, como engenheiro consultor, cargo que desempenhou durante quatro anos.

No mês de Agosto de 2007, juntou-se à equipa Toyota de F1, como consultor em assuntos relacionados com aerodinâmica e chassis. 

No final da temporada de 2009 a Toyota retirou-se da F1 e Frank Dernie decidiu também deixar a categoria máxima do desporto automóvel.

HEIKKI KOVALAINEN

 

Heikki Johannes Kovalainen nasceu no dia 19 de Outubro de 1981 em Suomussalmi, Finlândia. 

Com 9 anos de idade começou a disputar corridas de karting, tendo sido vice-campeão no campeonato finlandês em 1999 e em 2000. Nesse último ano, venceu o campeonato nórdico e também o Elf Masters Karting Paris Bercy, para além de ter terminado no terceiro lugar o Campeonato Mundial de Super Formula A, o que lhe valeu ser eleito o piloto finlandês de karting nesse ano de 2000. 

Em 2001, correu na Formula Renault britânica onde conseguiu 2 vitórias, 2 pole-positions, 5 pódios e terminou o campeonato no 4º lugar. Ainda em 2001, disputou o Grande Prémio de Macau de F3, tendo terminado a corrida no 8º lugar.

No ano de 2002, mudou-se para o campeonato britânico de F3. Venceu 5 corridas nas últimas 9 provas e terminou a competição no 3º lugar, tendo sido o melhor piloto estreante. Tal como no ano anterior, voltou a disputar o Grande Prémio de Macau de F3, tendo obtido o 2º lugar e foi 4º em Zandvoort onde se correu o Marlboro Masters.

Em 2003 e 2004, competiu no World Series by Nissan. Depois de ter terminado o campeonato do primeiro ano na 2ª posição, conquistou o título de campeão no ano seguinte.

No ano de 2005, foi 2º no GP2 Series e passou a ser o piloto de testes da equipa de F1 Renault, tendo realizado mais de 28 mil quilómetros em testes no ano de 2006.

No dia 18 de Março de 2007, Kovalainen estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 com a Renault, no Grande Prémio da Austrália, a primeira prova do campeonato. O piloto finlandês ocupou o 13º lugar da grelha de partida e terminou a corrida na 10ª posição, a 1 volta do vencedor, o seu compatriota Kimi Raikkonen. Na corrida seguinte, na Malásia, Kovalainen pontuou pela primeira vez na F1 ao terminar a corrida no 8º lugar. Depois de ter terminado 9 das 12 corridas seguintes nos lugares pontuáveis, conseguiu o seu primeiro pódio com o 2º lugar no Grande Prémio do Japão. No final do campeonato somou 30 pontos, o que lhe permitiu ser o 7º classificado.

Em 2008, Kovalainen trocou a Renault pela McLaren. Apesar da mudança de equipa, os resultados desportivos foram quase idênticos ao ano anterior, ao pontuar em 11 das 18 corridas do campeonato, mas com o destaque para a sua primeira pole-position no Grande Prémio de Inglaterra e mais tarde, a sua primeira vitória na F1 no Grande Prémio da Hungria, tornando-se no 100º piloto a vencer uma corrida de F1. No final do campeonato, apesar de ter conquistado 53 pontos classificou-se no 7º lugar, tal como no ano anterior.

No ano de 2009, a McLaren não se mostrou tão forte como nos anos anteriores, o que acabou por ter consequências nos resultados de Kovalainen. O piloto finlandês apenas conseguiu terminar nos lugares pontuáveis, uma das oito primeiras corridas da temporada, com o 5º lugar no Grande Prémio da China. Nas restantes nove provas do campeonato, pontuou em seis corridas consecutivas, com o 4º lugar em Valência, onde se correu o Grande Prémio da Europa, a ser o melhor resultado de todo o campeonato.

Em 2010, Heikki Kovalainen ingressou na Lotus Racing, uma equipa criada por um grupo de empresários malaios e que nada tem a ver com a equipa Team Lotus, criada na década de cinquenta por Colin Chapman. Durante dois anos, Kovalainen correu na equipa da Malásia, no entanto os resultados ficaram longe daquilo que esperava e o 12º lugar, alcançado no Grande Prémio do Japão em 2010, foi o melhor que conseguiu. 

Em 2012, a Lotus Racing mudou de nome e passou para Caterham F1, mas os resultados desportivos continuaram a ser desastrosos. Apesar de ter desistido apenas uma corrida durante todo o campeonato, Kovalainen obteve por duas vezes o 13º lugar, no Mónaco e em Abu Dhabi. 

No ano de 2013, o piloto finlandês disputou apenas duas provas a substituir o seu compatriota Kimi Raikkonen no Grande Prémio dos Estados Unidos e no Grande Prémio do Brasil, tendo terminado ambas as corridas no 14º lugar e ao volante da equipa Lotus F1 Team, uma equipa que se tinha estreado no ano anterior e que pertencia a Genii Capital, um grupo de capital de investimento sediada no Luxemburgo. No Brasil, Heikki Kovalainen disputou a sua última corrida de F1.

Em 2014, o piloto finlandês correu no DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo). A partir de 2015, passou a disputar o campeonato japonês de Super GT, tendo se sagrado campeão no ano seguinte.

Heikki Kovalainen esteve sete anos envolvido na F1. Disputou 111 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 1 pole-position, 2 voltas mais rápidas e 4 pódios.