AVUS

 

O Circuito de AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs Straße), era uma pista citadina de automobilismo que ficava localizada em Berlin, Alemanha.

No ano de 1907, a associação Kaiserlicher Automobilclub (Automóvel Clube da Alemanha), delineou uma pista para desportos a motor e testes para a indústria automobilística alemã. 

Dois anos depois, foi criada uma organização que ficava encarregue da construção do circuito, mas problemas financeiros aliados à falta de autorizações oficiais, adiaram o início das obras que apenas arrancaram no ano de 1913. Durante a Primeira Guerra Mundial as obras foram interrompidas e quando recomeçaram, foram usados prisioneiros do exército russo. 

Em 1920 o circuito ainda estava inacabado, mas o empresário e politico, Hugo Dieter Stinnes, financiou as restantes obras e a pista acabou por ser inaugurada com uma corrida de carros, no dia 24 de Setembro de 1921, durante a primeira Exposição Internacional do Automóvel, após o término da Primeira Guerra Mundial.  

O circuito usava a auto-estrada 115, que ligava Berlin a Brandemburgo, era composto por duas longas retas paralelas que eram ligadas por duas longas curvas, tendo a extensão de 19 quilómetros.

Em 1926, teve lugar no Circuito de AVUS o primeiro Grande Prémio da Alemanha, organizado pelo Automobilclub von Deutschland, antigo Kaiserlicher Automobilclub. O piloto alemão Rudolf Caracciola em Mercedes, foi o vencedor da prova, percorrendo 20 voltas em 2 horas e 54 minutos.

Em 1936, a curva norte foi alterada, passando a ter uma inclinação de 43° e um piso em tijolo, sem qualquer barreira de proteção, o que lhe valeu ser chamada de “Muro da Morte”. 

Após 1937, o circuito deixou de realizar provas importantes, consequência do acidente mortal do piloto alemão Bernd Rosemeyer, numa tentativa de bater o recorde de velocidade, usando as longas retas da pista. 

Depois da Segunda Guerra Mundial o circuito foi encurtado, com a introdução da curva sul a ficar a meio das duas retas, passando a extensão da pista para 8,3 quilómetros. Na sequência da Grande Guerra, foi construído o Muro de Berlin, que chegou a 1 quilómetro e meio da antiga curva sul. É uma crença comum, mas incorreta, que a construção do muro, tenha cortado a pista pela metade.

No dia 2 de Agosto de 1959 o Circuito de AVUS recebeu pela primeira vez uma prova de F1, a contar para o Campeonato do Mundo.

O Grande Prémio da Alemanha foi a sexta prova da temporada. Jack Brabham em Cooper-Climax, chegava a Berlim como líder destacado do campeonato, 13 pontos à frente de Tony Brooks em Ferrari.

A prova alemã foi dominada pela Ferrari e por Brooks, que conseguiu a pole-position, a volta mais rápida na corrida e conquistou a vitória, na frente dos seus companheiros de equipa, Dan Gurney e Phil Hill. Jack Brabham, viu-se obrigado a abandonar na 15ª volta com problemas de transmissão no seu Cooper-Climax.

O fim-de-semana do Grande Prémio ficou marcado pela morte do piloto francês de F1 Jean Behra numa corrida de apoio à prova de Formula 1. Behra perdeu o controlo do seu carro na curva norte devido ao piso escorregadio por causa da chuva. O carro fez um pião e saiu de pista pela parte superior da curva, com a frente a apontar para o céu e aterrou estrondosamente na parte de cima do banco. Behra foi cuspido do carro e bateu num dos oito mastros de bandeira que estavam no cume do banco e que ostentavam as bandeiras dos países que participavam no campeonato de F1, antes de cair sobre as árvores e ficar prostrado numa estrada fora do circuito.

Em 1967, a curva norte foi desmantelada e passou a ser uma curva plana, sem inclinação.

Em 1999, foi disputada uma ultima corrida com pilotos veteranos no Circuito de AVUS. Na torre de controlo de corrida redonda no extremo norte ainda permanece os patrocínios da Mercedes-Benz e da Bosch. É atualmente um restaurante e um motel. A antiga arquibancada é protegida como um monumento histórico.

GORDINI

 

A Gordini foi uma equipa francesa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.

Criada em 1946 pelo franco-italiano Amédée Gordini, um antigo piloto e preparador de carros desportivos, a equipa teve a sua estreia na F1 no Grande Prémio do Mónaco de 1950 como Simca-Gordini. Na segunda prova da temporada de 1950, os franceses Robert Manzon e Maurice Trintignant foram os pilotos de serviço, mas na corrida, ambos abandonaram na primeira volta. A Simca-Gordini voltou a estar presente no Grande Prémio de França, a sexta e penúltima prova do campeonato, onde Manzon alcançou o 4º lugar e deu à Gordini os seus primeiros pontos na F1. 

No ano seguinte a Simca-Gordini não conseguiu levar nenhum dos seus pilotos aos lugares pontuáveis, mas no Grande Prémio de França teve a particularidade de ter alinhado com quatro carros, um deles com Aldo Gordini o filho de Amédée. No final desse ano, problemas políticos ditaram o fim da associação Simca-Gordini.

Em 1952, a Gordini contratou Jean Behra que se juntou a Robert Manzon e a Maurice Trintignant. Na primeira prova da temporada, o Grande Prémio da Suiça, Behra terminou a corrida no 3º lugar e ofereceu o primeiro pódio à Gordini. Na corrida seguinte, o Grande Prémio da Bélgica, disputado no Circuito de SPA-Francorchamps, foi a vez de Manzon ocupar o ultimo degrau do pódio, atrás dos Ferrari de Ascari e Farina. Até ao final do campeonato, Behra foi 5º na Alemanha e Manzon obteve o 4º lugar em França e o 5º na Holanda.

Em 1953, Maurice Trintignant foi o único piloto da equipa a conquistar pontos, com o 5º lugar na Bélgica e em Itália.

No ano de 1954, a equipa gaulesa também obteve apenas dois 5ºs lugares como melhor resultado, com o francês Élie Bayol na Argentina e o belga André Pilette no Grande Prémio da Bélgica. Jean Behra ainda conseguiu a volta mais rápida da corrida no Grande Prémio de Inglaterra.

No ano seguinte a Gordini usou o modelo T16, mas o carro nunca se mostrou minimamente competitivo nem fiável e os pilotos não conseguiram obter pontos.

Em 1956, Robert Manzon levou o Gordini T32 à vitória no Grande Prémio de Nápoles, uma corrida extra-campeonato. Uma semana mais tarde, no Grande Prémio do Mónaco, o piloto brasileiro Hermano da Silva Ramos, terminou a prova no 5º lugar e obteve os últimos pontos da equipa francesa na F1. O Grande Prémio de Itália, ultima prova da temporada, disputado no Circuito de Monza, foi o cenário de despedida da Gordini na F1.

Depois de deixar a F1, Amédée Gordini associou-se à Renault, trabalhando em conjunto com a marca do losango até 1968, altura em que se aposentou e vendeu 70% da Gordini à Renault. 

A Gordini esteve sete anos na F1. Disputou 41 Grandes Prémios. Conquistou 1 volta mais rápida e 2 pódios.

GIANCARLO FISICHELLA

 

Giancarlo Fisichella nasceu no dia 14 de Janeiro de 1973 em Roma, Itália.

Filho de uma família de origem siciliana, Giancarlo cresceu no bairro romano de Pietralata, onde o seu pai Roberto era proprietário de uma oficina de mecânico. Foi com oito anos de idade e no circuito Pista d'Oro de Guidonia, que Fisichella começou a competir em kartings. O jovem italiano venceu várias corridas e conquistou o campeonato italiano em 1988 e o campeonato intercontinental em 1989. 

Em 1992 passou a correr na F3 e venceu uma prova do campeonato italiano em Imola. No ano seguinte foi segundo no campeonato e também terminou no 2º lugar em Mónaco depois de ter largado da pole-position. No ano de 1994, ganhou dez das vinte provas do campeonato, tendo conquistado onze pole-positions, ganhou o campeonato italiano, assim como conquistou a vitória em Mónaco e ainda venceu uma das corridas em Macau.

Em 1995, Giancarlo Fisichella disputou o DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo) e o ITCC (Campeonato Internacional de Carros de Turismo), campeonato que também participou no ano seguinte.

O Grande Prémio da Austrália de 1996, a primeira corrida da temporada, foi a estreia de Fisichella na F1 ao volante de um Minardi-Ford. Nesse ano ainda disputou mais sete provas mas não conseguiu pontuar.

Em 1997, Giancarlo ingressou na Jordan, uma equipa bem mais competitiva e que lhe deu a possibilidade de lutar pelos primeiros lugares. Na quarta prova da temporada, em San Marino, Fisichella conseguiu pontuar pela primeira vez ao ser 4º. Três corridas depois conseguiu o seu primeiro pódio com o 3º lugar no Grande Prémio do Canadá. Mais tarde conseguiu a sua melhor classificação ao terminar o Grande Prémio da Bélgica no 2º lugar. Ainda nesse ano liderou pela primeira vez uma corrida de F1, foi em Hockenheim aquando do Grande Prémio da Alemanha.

Em 1998, Fisichella mudou-se para a Benetton, equipa onde permaneceu durante quatro anos. Durante esse período conseguiu sete pódios (quatro 2ºs lugares e três 3ºs). Conseguiu a sua primeira pole-position na F1 no Grande Prémio da Áustria de 1998.

Em 2002, Giancarlo Fisichella regressou à Jordan. Nessa temporada o melhor que conseguiu foi três 5ºs lugares consecutivos na Áustria, Mónaco e Canadá. 

No ano seguinte, depois de três desistências nas três primeiras corridas da temporada, Fisichella ganhou o Grande Prémio do Brasil, uma corrida atribulada em consequência da chuva e que foi interrompida na 54ª volta devido aos acidentes de Mark Webber e de Fernando Alonso. O piloto italiano evitou todas as armadilhas e chegou ao comando quando a corrida foi parada. Erradamente os comissários atribuíram a vitória a Kimi Raikkonen, mas uma semana depois a FIA corrigiu o erro e deu a vitória a Giancarlo Fisichella. Na corrida seguinte, em San Marino, numa cerimónia não-oficial Kimi Raikkonen entregou o troféu de vencedor a Fisichella. O resto da temporada foi uma desilusão e Giancarlo apenas voltou a pontuar no Grande Prémio dos Estados Unidos onde foi 7º classificado.

Em 2004, o italiano juntou-se à equipa Sauber. Apesar de ter conseguido pontuar em metade das corridas do campeonato, o melhor que conseguiu foi o 4º lugar no Canadá.

No ano seguinte, Fisichella ingressou na Renault e começou a temporada da melhor forma ao vencer o Grande Prémio da Austrália, depois de ter conquistado a pole-position. Nesse ano conseguiu terminar mais dez corridas nos lugares pontuáveis, incluindo um 3º lugar em Itália e um 2º lugar no Japão. No final do campeonato a Renault ganhou pela primeira vez o título de Campeão de Construtores, com Fisichella a dar um contributo importante para essa conquista.  

No ano seguinte, das vinte corridas do campeonato, o italiano pontuou em dezoito, todas as que terminou. Venceu o Grande Prémio da Malásia, onde também obteve a pole-position e depois conquistou mais quatro pódios com o 3º lugar em Espanha, Estados Unidos, China e Japão. Nas contas finais do campeonato, Fisichella somou 72 pontos e foi 4º classificado, a sua melhor classificação de sempre na F1. Voltou a ser fundamental para ajudar a Renault a conquistar o seu segundo título de Campeão de Construtores.

Em 2007, o desempenho da Renault não foi brilhante e o melhor que Fisichella conseguiu foi o 4º lugar no Mónaco.

No ano seguinte, Giancarlo mudou de ares e ingressou na nova equipa Force India. A falta de competitividade do carro não lhe deu a possibilidade de lutar pelos lugares pontuáveis e o piloto italiano terminou a temporada sem somar um único ponto.

Em 2009, Fisichella continuou na Force India. Sem conseguir marcar pontos nas onze primeiras corridas da temporada, conseguiu uma surpreendente pole-position em SPA-Francorchamps, onde se correu o Grande Prémio da Bélgica e na corrida obteve um ainda mais surpreendente 2º lugar, dando à Force India os seus primeiros pontos e o primeiro pódio na F1. Essa foi a última corrida de Fisichella pela Force India, que nas cinco corridas restantes ingressou na Ferrari a substituir Felipe Massa, no entanto na equipa de Maranello não conseguiu terminar nenhuma corrida nos lugares pontuáveis. O Grande Prémio de Abu Dhabi foi a sua última corrida de F1. 

Depois de deixar a F1, Fisichella passou a competir em provas de endurance na equipa AF Corse. Venceu as 24 Horas de Le Mans em 2012 na classe GTE Pro e o Campeonato Le Mans Series em 2011 e 2012.

Nos 14 anos que esteve na F1, Giancarlo Fisichella disputou 229 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias, 4 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 19 pódios.

GORDON MURRAY

Ian Gordon Murray nasceu no dia 18 de Junho de 1946 em Durban, África do Sul.

Filho de pais escoceses, Murray estudou engenharia mecânica na Natal Technical College, atual Universidade de Tecnologia de Durban, que fez de Murray um professor honorário em 2002 e concedeu-lhe um doutorado honorário em 2011.

Murray construiu e pilotou o seu próprio carro, o IGM-Ford, no Campeonato Nacional da África do Sul em 1967 e 1968. No ano seguinte foi viver para Inglaterra e começou a trabalhar na equipa de F1, Brabham. No ano de 1973 foi promovido a Designer Chefe por Bernie Ecclestone que tinha adquirido a equipa no ano anterior. O primeiro carro que projetou e que teve sucesso foi o Brabham BT44 que venceu três corridas em 1974 e outras três em 1975. Depois de dois anos sem vitórias, Murray desenhou o Brabham BT46, um carro inovador em termos de refrigeração que utilizava um grande ventilador na parte traseira do carro, acionado por uma caixa de engrenagens, para retirar ar através de um radiador montado horizontalmente acima do motor, quando as rotações do motor aumentavam, o efeito do ventilador era o de sugar o carro junto ao solo e assim ter mais velocidade em curva, e foi dessa forma que Niki Lauda venceu o Grande Prémio da Suécia de 1978, na estreia do novo carro em corridas que logo despertou um coro de protestos das equipas adversárias sendo o carro banido, o que obrigou Gordon Murray a redesenhar o monolugar que já sem ventilador ganhou o Grande Prémio de Itália desse mesmo ano.

O Brabham BT49 foi o novo projeto de Murray e que levou Nelson Piquet à conquista do seu primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos em 1981. Dois anos depois Gordon Murray desenhou o Brabham BT52 e Piquet voltou a fazer bom proveito do carro para conquistar pela segunda vez o título de campeão.

No final de 1986, Murray deixou a Brabham e ingressou na McLaren onde passou a ser Diretor Técnico. Junto com o Chefe de Design, Steve Nichols, Murray projetou o McLaren MP4/3 de 1987 que venceu três provas pela mão de Alain Prost. 

O McLaren MP4/4 de 1988 que Murray e Nichols desenharam foi uma verdadeira obra de arte. Com Ayrton Senna e Alain Prost ao volante dos dois monolugares, a McLaren venceu 15 das 16 corridas da temporada e não só conquistou o título de Campeão Mundial de Construtores, com um recorde de 199 pontos, como deu a Ayrton Senna o seu primeiro título de Campeão Mundial de Pilotos. 

Murray também desempenhou um pequeno papel no projeto dos MP4/5 de 1989 e MP4/5B de 1990, juntamente com Nichols e Neil Oatley e que também venceram os campeonatos de pilotos e construtores nos dois anos. No período de 1988 a 1991, a McLaren venceu quatro campeonatos consecutivos de Construtores e Pilotos, Alain Prost ganhou em 1989, enquanto que Senna conquistou o título em 1990 e 1991.

De 1991 a 2004, Gordon Murray chefiou a equipa da McLaren Cars para projetar supercarros de estrada, como o McLaren F1 e o Mercedes-Benz SLR McLaren.

Como forma de comemorar os 50 anos de envolvimento de Gordon Murray na indústria automobilística, foi lançado um álbum que contem todos os desenhos de Murray na F1. Na cerimónia de lançamento do álbum, foram expostos alguns dos carros que projetou. O álbum intitulado “One Formula” retracta na perfeição todos os detalhes dos desenhos de Gordon Murray ao longo de 50 anos. 

IMOLA

 

O Autódromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, é um circuito de automobilismo e motociclismo próximo da cidade de Imola, 40 quilómetros a leste de Bolonha e a 80 quilómetros a leste da fábrica da Ferrari, em Maranello.

No final da década de quarenta, quatro moradores da região, Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi e Gualtiero Vighi, que eram apaixonados por corridas de motos, viram a oportunidade apresentada pela criação de uma nova estrada que ligava a via Emila, onde agora está localizada a curva Rivazza, à cidade de Codrigano, até a actual curva de Tosa. 

O pretexto de aliviar o desemprego foi um dos motivos para se avançar para a construção do circuito. A primeira pedra foi lançada em Março de 1950, com o próprio Enzo Ferrari presente. Em Outubro de 1952, os primeiros testes foram realizados, com a Ferrari a enviar um 340 Sport para Ascari, Marzotto e Villoresi para testar o circuito.

A pista foi inaugurada em Abril de 1953 com uma corrida de motos e em Junho do ano seguinte teve a primeira prova de automobilismo.

Inicialmente o circuito designava-se como, Autódromo Santermo, nome do rio que passa nas traseiras do paddock. Em 1970, foi renomeado para Autódromo Dino Ferrari, em homenagem ao filho de Enzo Ferrari que morreu de distrofia muscular em 1956 aos 24 anos. No ano de 1988 e após o falecimento do fundador da Ferrari, o circuito volta a mudar de nome para passar a ser, Autódromo Enzo e Dino Ferrari.

No ano de 1963 o circuito teve pela primeira vez uma corrida de F1 que foi ganha por Jim Clark em Lotus, no entanto a prova não contou para o campeonato.

Em 1980, o Circuito de Imola recebeu pela primeira vez uma corrida do Campeonato do Mundo de F1, com a realização do Grande Prémio de Itália. A pole-position foi de René Arnoux em Renault, a volta mais rápida foi obtida por Alan Jones em Williams-Ford e a vitória foi conquistada por Nelson Piquet em Brabham-Ford.

A partir de 1981 e até 2006, Imola foi a casa do Grande Prémio de San Marino durante esses 26 anos. Nelson Piquet foi de novo o vencedor e tornou-se o primeiro piloto a vencer o Grande Prémio de San Marino.

Não sendo uma pista extremamente rápida como Monza, o circuito de Imola também proporcionava grandes velocidades, principalmente a zona entre a recta da meta e a curva Tosa. Era precisamente nesse sector que estava a rápida curva Tamburello. Os pilotos consideravam a curva como uma recta torta, pois era feita a fundo, no entanto o pouco espaço entre a pista e o muro preocupava os responsáveis pelo circuito. 

Em 1987, Nelson Piquet sofreu um acidente nos treinos e bateu forte de traseira no muro da curva Tamburello, ficando de fora da corrida, o que levou o piloto brasileiro a passar os meses seguintes sem dormir em condições e a acordar a meio da noite sem saber onde estava ou quem era. Dois anos depois, Gerhard Berger em Ferrari teve um acidente no mesmo local, com o seu carro a pegar fogo depois de bater com estrondo no muro, valeram os comissários que foram rápidos a apagar o fogo, mas o piloto austríaco sofreu queimaduras nas mãos que o impossibilitaram de correr na prova seguinte. Em 1991 foi Michele Alboreto a bater no mesmo sítio quando o testava o Footwork-Porsche, no entanto o piloto italiano saiu pelo próprio pé do carro mas sofreu cortes numa perna e duas costelas partidas. No ano seguinte, durante uns testes, foi Riccardo Patrese a bater no muro da curva Tamburello, quando perdeu o controlo do seu Williams-Renault devido a um problema na roda traseira, o que não impediu que o piloto italiano participasse na corrida mesmo tendo-se queixado de dores nas costas quando saiu do carro após o acidente.

Em 1994, Imola foi o palco de um dos mais negros Grandes Prémios de F1. Nos treinos de sexta-feira, Rubens Barrichello sofre um violento acidente que o retirou da corrida. No dia seguinte, o austríaco Roland Ratzenberger morreu quando o seu Simtek-Ford saiu da pista descontrolado depois da asa frontal ter-se partido e bateu na curva Villeneuve. No domingo e após um forte acidente na largada entre Pedro Lamy e J.J. Lehto, em que os destroços dos carros voaram para as bancadas e feriram alguns espectadores, o Williams-Renault de Ayrton Senna saiu a direito na curva Tamburello, bateu no muro, com um braço de suspensão a perfurar o capacete do piloto brasileiro que morreu na pista.

Entre 1994 e 1995, Imola sofreu grandes alterações no seu traçado, principalmente na curva Tamburello e na curva Villeneuve, onde foram introduzidas duas chicanes.

Mas o Circuito de Imola também teve o seu lado positivo. Em 1983 Patrick Tambay, em Ferrari, estreou-se a vencer na F1, o mesmo aconteceu com Heinz-Harald Frentzen, ao volante de um Williams-Renault, que ganhou a corrida em 1997. Em 1990 e apesar de não ser uma estreia no lugar mais alto do pódio, Riccardo Patrese regressou às vitórias na F1 após seis anos e junto com Elio de Angelis, que ganhou em 1985, tornaram-se os únicos italianos a vencerem o Grande Prémio de San Marino.

Entre 2020 e 2024, com excepção do ano de 2023, Imola passou a sediar o Grande Prémio da Emília Romagna.

Ayrton Senna, com 8, é o piloto que detém o recorde de pole-positions, sendo 7 consecutivas, entre 1985 e 1991. A McLaren, com 9, é a equipa que lidera a tabela. Nas vitórias, o alemão Michael Schumacher é o recordista, com 7 vitórias. A Williams e a Ferrari, com 8, são as equipas com mais triunfos.  

COOPER

A Cooper Car Company foi uma equipa britânica de automobilismo que participou no Campeonato Mundial de F1 nas décadas de cinquenta e sessenta.

Fundada por Charles Cooper e pelo seu filho John Cooper em Dezembro de 1947, a Cooper começou a construir carros de F3, equipados com motores de moto JAP. 

A estreia da Cooper no Campeonato do Mundo de Formula 1 aconteceu no Grande Prémio do Mónaco de 1950, com o piloto norte-americano Harry Schell. Depois de ter largado da 20ª posição, Schell envolveu-se num acidente ainda na primeira volta que o obrigou a abandonar a prova. Essa foi a única vez que a Cooper disputou uma corrida de F1 nesse ano.

Em 1952 a Cooper já esteve a tempo inteiro no campeonato. No Grande Prémio de Inglaterra, Mike Hawthorn conquistou o primeiro pódio da Cooper ao terminar a corrida no 3º lugar.

Nos anos seguintes e até 1957, a Cooper disputou esporadicamente algumas provas de F1.

A primeira corrida da temporada de 1958, na Argentina, deixou o mundo da F1 perplexo. A Cooper ganhou a prova, com Stirling Moss ao volante, que deu a primeira vitória à marca britânica, sendo também a primeira vez que um carro de F1 de motor traseiro venceu uma corrida. No Grande Prémio seguinte, no Mónaco, aconteceu nova vitória da Cooper, desta vez com Maurice Trintignant.

Em 1959 a Cooper tirou bom proveito do motor Climax, que era o mais potente da época, para vencer cinco das nove provas da temporada, com Jack Brabham e Stirling Moss. Brabham sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos e a Cooper venceu pela primeira vez na sua história o Campeonato do Mundo de Construtores.

No ano seguinte a Cooper voltou a dominar ainda de forma mais evidente. Ganhou seis das dez corridas do campeonato, uma com Bruce McLaren e cinco com Jack Brabham, que voltou a conquistar o título de Campeão Mundial de Pilotos e a Cooper venceu pelo segundo ano consecutivo o Campeonato do Mundo de Construtores.

O estado de graça da Cooper terminou em 1961. Nesse ano o melhor resultado que conseguiu foi um 3º lugar no Grande Prémio de Itália, através do piloto neozelandês Bruce McLaren.

Nos anos seguintes, a Cooper ainda conseguiu vencer algumas provas. Mónaco em 1962 com Bruce McLaren, México em 1966 com John Surtees e África do Sul com Pedro Rodriguez em 1967, sendo esse o último Grande Prémio que a Cooper conquistou na F1.

O último Cooper a ser visto numa grelha de partida foi no Grande Prémio do Mónaco de 1969. Estava equipado com um motor Maserati e foi conduzido por Vic Elford, que terminou a prova no 7º lugar, a seis voltas do vencedor.

A Cooper participou durante dezanove anos no Campeonato Mundial de F1. Disputou 128 Grande Prémios, conquistou 16 vitórias, 11 pole-positions, 14 voltas mais rápidas e 58 pódios. Conquistou o Campeonato do Mundo de Construtores em 1959 e 1960 e o Campeonato Mundial de Pilotos também em 1959 e 1960 com Jack Brabham.

JACKY ICKX

 

Jacques Bernard Ickx, mais conhecido como Jacky Ickx, nasceu no dia 1 de Janeiro de 1945 em Bruxelas, Bélgica.

Filho de um jornalista de automobilismo, o pequeno Ickx começou a despertar o interesse pelas corridas de carros quando acompanhava o seu pai às pistas durante as provas. Alguns anos depois começou a interessar-se por motos, quando o seu pai lhe ofereceu uma Zundapp 50cc, com a qual venceu oito das 13 corridas do europeu de motocross.

Pouco tempo depois deixou as motos e passou em definitivo para os carros. Começou a competir com um Lotus Cortina em corridas de Turismo, conquistando o campeonato belga em 1965. Também participou em provas de resistência. Em 1966, além de vencer a corrida de 24 horas de Spa-Francorchamps, ao volante de um BMW 2000TI, também participou nas 24 Horas de Le Mans, com um Ford GT40, tendo desistido com problemas no carro.

Foi também no ano de 1966 que se estreou na F1, no Grande Prémio de Inglaterra, ao comando de um Matra-Ford.

Jacky Ickx esteve na F1 entre 1966 e 1979. A sua primeira vitória aconteceu em 1968 no Grande Prémio de França em Rouen onde Ickx depois de ter largado em terceiro da grelha de partida, levou o seu Ferrari ao degrau mais alto do pódio. 

Em 1969 e 1970 foi vice-campeão. Da primeira vez, a correr com a Brabham-Ford conseguiu vencer por duas vezes, na Alemanha e no Canadá. Depois e de novo com a Ferrari, conquistou três vitórias, na Áustria, Canadá e México.

Nos dois anos seguintes apenas obteve duas vitórias. Em 1971 ganhou o Grande Prémio da Holanda e em 1972 venceu o Grande Prémio da Alemanha, o que foi o seu último triunfo na F1.

A partir de 1973, Ickx só conseguiu terminar no pódio por quatro vezes, com o melhor resultado a ser o segundo lugar em Espanha em 1975.

O Grande Prémio dos Estados Unidos de 1979 foi a ultima prova em que participou. 

Apesar de ter conseguido resultados modestos na F1, Jacky Ickx foi um vencedor nas provas de endurance. Venceu por seis vezes as 24 Horas de Le Mans (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 e 1982) e Ganhou em 1977 na Austrália os 1000 km de Bathurst.

Jacky Ickx disputou ainda o Rally Paris-Dakar. Participou na prova por 14 vezes e venceu em 1983 ao comando de um Mercedes-Benz 280 GE.

Nos últimos anos participou em provas de carros históricos, como o Goodwood Festival of Speed ​​e o Monterey Historics. 

Nos 14 anos em que esteve envolvido na F1 como piloto, Jacky Ickx disputou 116 Grandes Prémios. Conquistou 8 vitórias, 13 pole-positions, 14 voltas mais rápidas e 25 pódios. 

FRANK WILLIAMS

Sir Francis Owen Garbett Williams, mais conhecido por Frank Williams, nasceu no dia 16 de Abril de 1942 em South Shields, Inglaterra.

Criado pelos tios, depois da separação dos seus pais, Frank passou grande parte da sua infância no St Joseph's College, um colégio interno em Dumfries, na Escócia. 

A sua paixão por carros e velocidade nasceu quando o pai de um amigo seu lhe deu boleia num Jaguar XK 150S, chegando a atingir os 160 quilómetros por hora.

Após uma breve carreira como mecânico e piloto, Frank fundou a Frank Williams Racing Cars, em 1966, financiada pelo seu trabalho de compra e venda de automóveis. O negócio era muito simples, em troca do carro antigo e de uma verba em dinheiro, prometia aos proprietários o envio de um exemplar do mesmo modelo, mas novo. Porém, o que Frank Williams fazia era simplesmente desmontar e limpar o carro velho e devolvê-lo.

Em 1969, participou no Campeonato Mundial de F1, tendo comprado um chassis Brabham para o piloto Piers Courage, que terminou duas provas (Mónaco e Estados Unidos), no 2º lugar. Na quinta prova do campeonato de 1970, na Holanda, Courage sofreu um brutal acidente, que o matou aos 28 anos.

Nos anos seguintes, a Frank Williams Racing Cars nunca ganhou uma corrida na Fórmula 1 e, estrangulada pelas dívidas, viria a ser vendida ao milionário canadiano Walter Wolf, que manteve Frank na liderança técnica. Porém, a parceria durou pouco tempo. Reza a lenda que um dia, em 1977, ao tentar entrar na fábrica, encontrou as fechaduras mudadas. Tinha sido despedido e entrou em depressão.

Frank depressa se ergueu e juntamente com o engenheiro e projetista Patrick Head, fundou a Williams Grand Prix Engineering Limited, no ano de 1977.

As ideias de Head revelaram-se revolucionárias e apesar de a fábrica estar instalada num antigo armazém de carpetes, os resultados começaram a aparecer. A primeira vitória surgiu precisamente em Silverstone, em 1979, e os primeiros campeonatos, de pilotos (pelo australiano Alan Jones) e de construtores apareceram em 1980.

Tudo corria sobre rodas em meados dos anos 80 e para trás ficavam os tempos em que Frank geria a equipa a partir de uma cabine telefónica, porque a linha na fábrica fora cortada por falta de pagamento. No entanto, o dia 8 de Março de 1986 mudaria muita coisa. Após um dia de testes no circuito francês de Paul Ricard, nos arredores de Marselha, despistou-se ao volante de um automóvel. Frank Williams assume que conduzia “como um louco” e que queria apanhar o último voo de volta a Inglaterra, onde pretendia correr uma meia-maratona no dia seguinte. Uma fractura entre a quarta e a quinta vértebra cervicais deixaram-no paralisado do pescoço para baixo. A situação chegou a ser tão grave que os médicos franceses sugeriram que as máquinas fossem desligadas. A sua esposa, Virginia Williams, recusou e transferiu-o para Inglaterra, onde conseguiu recuperar. Em Julho de 1986, mais uma vez em Silverstone, voltou ao comando da equipa. 

Entre 1980 e 1997, ano dos últimos títulos, a Williams ganhou nove campeonatos de construtores e sete de pilotos. 

Apesar de todas as vitórias e de todos os títulos conquistados, Frank Williams carrega a mágoa de ter perdido Ayrton Senna ao volante de um dos seus carros. Desde esse dia, todos os carros da equipa têm uma homenagem na forma de um pequeno logotipo de Senna nos suportes da asa dianteira ou nas proximidades.

Em Março de 2012, Frank Williams anunciou que deixaria o conselho da Williams Racing F1 e seria substituído pela sua filha Claire Williams, no entanto Frank ainda permanece com a equipa na função de director de equipa.

Frank Williams foi nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico pela Rainha Isabel II em 1986 e recebeu o título de cavalaria em 1999. Foi também nomeado Cavaleiro da Legião de Honra pela França, pelo seu trabalho nos motores Renault F1.

Em 2008, Frank Williams recebeu o troféu Wheatcroft, em reconhecimento pela sua contribuição significativa ao automobilismo.

Sir Frank Williams faleceu no dia 28 de Novembro de 2021.