TOYOTA

A Toyota Racing foi uma equipa de F1 que disputou o Campeonato Mundial entre 2002 e 2009.
Depois de ter participado no campeonato de rally e nas 24 Horas de Le Mans. A Toyota anunciou, em Janeiro de 1999, que iria entrar na Formula 1 no ano de 2002.
Em 2001 começaram a fazer testes com o Toyota TF101, o primeiro monolugar da equipa, em vários circuitos que recebiam provas de F1. O objectivo desses testes era reunir o máximo de dados possíveis, para depois serem usados no novo carro que iria participar no campeonato do ano seguinte.
O Grande Prémio da Austrália inaugurou o Campeonato do Mundo de F1 e foi também a corrida onde a Toyota se estreou, com o novo TF102 projectado por Gustav Brunner. O finlandês Mika Salo e o escocês Allan McNish foram os pilotos da equipa. Na grelha de partida os dois carros ocupavam a 14ª e a 16ª posição. Na largada, McNish envolveu-se num acidente e abandonou a prova, já Salo terminou a corrida em 6º lugar, o que lhe valeu obter um ponto.
Apesar de ter um dos maiores orçamentos na F1, a Toyota acabou por ser uma desilusão. O Grande Prémio do Brasil, terceira corrida da temporada, rendeu o segundo e último ponto da Toyota, mais uma vez marcado por Salo. Na classificação final do campeonato de construtores, a Toyota ficou em 10º com 2 pontos.
O ano seguinte foi um pouco melhor, a equipa conseguiu um total de 16 pontos e terminou em 8º lugar no campeonato. No entanto em 2004 a Toyota voltou a perder rendimento e somou apenas 9 pontos, apesar de ter mantido o 8º lugar final.
O ano de 2005 foi bastante melhor. Com Jarno Trulli e Ralf Schumacher ao volante, a Toyota só não pontuou em duas das dezanove provas do campeonato. Trulli terminou no pódio por três vezes, com dois segundos lugares na Malásia e no Bahrain e Ralf conseguiu dois terceiros lugares, na Hungria e na China. Jarno Trulli também conquistou a pole-position no Grande Prémio dos Estados Unidos, mas isso de nada valeu, pois a corrida de Indianápolis acabou marcada por uma das maiores vergonhas da história da F1, com os carros equipados com pneus Michelin (como era o caso da Toyota), a não participarem na prova. No final da temporada a Toyota obteve o 4º lugar com 88 pontos.
Em 2006 e 2007 a Toyota voltou a dar um paço atrás. O terceiro lugar de Ralf Schumacher no Grande Prémio da Austrália de 2006 foi o único resultado digno e a equipa terminou ambos os campeonatos em 6º lugar.
2008 Voltou a mostrar uma Toyota bem melhor. Com o alemão Timo Glock no lugar do seu compatriota Ralf Schumacher e ainda com Jarno Trulli, a equipa nipónica conseguiu dois pódios, com cada um dos seus pilotos, Trulli foi terceiro em França e Glock terminou em segundo na Hungria. No fim da temporada a equipa ocupou o 5º lugar.
O início da temporada de 2009 mostrou uma Toyota bastante competitiva. Nas quatro primeiras provas conquistou por três vezes o terceiro lugar. Já perto do final da temporada, Glock acabou em segundo no Grande Prémio de Singapura e na prova seguinte, no Japão, foi a vez de Trulli também terminar no segundo posto. Na classificação final, a Toyota voltou a terminar no 5º lugar, no ano da sua despedida da F1.
Apesar do grande investimento e de ser uma das equipas com o maior orçamento na F1, a Toyota acabou por nunca mostrar competividade.
Nos oito anos que esteve na F1, disputou 139 Grandes Prémios. Conquistou 3 pole-positions, 3 voltas mais rápidas e 13 pódios.

JEAN-PIERRE BELTOISE

Jean-Pierre Maurice Georges Beltoise nasceu no dia 26 de Abril de 1937 em Paris, França.
Beltoise começou a competir em corridas de motos. Em três anos conquistou 11 títulos nacionais franceses, antes de ter começado a disputar provas internacionais de motociclismo entre 1961 e 1964, nas classes de 50, 125, 250 e 500 cc.
Em 1963 disputou a sua primeira prova de automobilismo na corrida italiana Targa Florio, no entanto foi obrigado a abandonar a prova com problemas no seu René Bonnet Djet-Renault. No ano seguinte participou nas 12 Horas de Reims, de novo ao volante do carro de René Bonnet, onde sofreu um violento acidente, do qual saiu com o braço esquerdo partido e em muito mau estado, que lhe deixou mazelas para o resto da vida.
Ainda não totalmente recuperado do seu acidente, Jean-Pierre Beltoise convenceu o patrão da Matra, Jean-Luc Lagardère, a correr na Formula 3, obtendo os primeiros sucessos na categoria e logo em 1965 sagra-se campeão de França, tornando-se o primeiro campeão francês. No ano seguinte, Beltoise iniciou uma longa carreira na Formula 2, ao volante de um Matra, carreira que durou até 1975 e que manteve em paralelo com a F1.
Depois de não se ter conseguido qualificar para o Grande Prémio do Mónaco, Beltoise estreou-se no Campeonato Mundial de F1 de 1967 no Grande Prémio dos Estados Unidos em Watkins Glen, onde terminou em 7º lugar ao volante de um Matra-Ford. O mesmo resultado que obteve na corrida seguinte no México.
Em 1968 conquistou o seu primeiro pódio com o 2º lugar no Grande Prémio da Holanda em Zandvoort.
No ano seguinte terminou três corridas no pódio e igualou o seu melhor resultado na F1 com o 2º lugar no Grande Prémio de França.
Em 1970 o 3º lugar na Bélgica e em Itália foi o melhor que conseguiu, ainda chegou a liderar o Grande Prémio de França mas acabou por desistir, com falta de gasolina, a três voltas do fim.
O ano de 1971 foi para esquecer. Apenas conquistou 1 ponto, com o 6º lugar no Grande Prémio de África do Sul. Ainda nesse ano, durante os 1000 km de Buenos Aires, o seu Matra ficou sem combustível na entrada da recta da meta e Beltoise decide empurrá-lo. Apesar das bandeiras amarelas, Ignazio Giunti da Ferrari atingiu o Matra, na colisão o carro do piloto italiano pegou fogo e Giunti pereceu nas chamas. Beltoise teve a sua licença desportiva internacional suspensa por três meses pela Federação Internacional de Automóveis.
Em 1972 Jean-Pierre Beltoise ingressou na equipa BRM. Depois de ter coleccionado duas desistências, em África do sul e em Espanha, Beltoise ganhou o Grande Prémio do Mónaco, obtendo a sua primeira vitória na F1. Os 9 pontos conquistados na corrida do Mónaco foram os únicos em toda a temporada.
No ano seguinte voltou a somar 9 pontos no campeonato, mas com três 5º lugares, em Espanha, Holanda e Áustria, e um 4º lugar no Canadá.
Em 1974 o 2º lugar no Grande Prémio de África do Sul foi o único resultado de relevo na temporada, tendo conseguido ainda o 5º lugar na Argentina e na Bélgica. Nas restantes provas somou desistências e na última corrida nem conseguiu qualificar-se. No final do ano decidiu deixar a F1.
Beltoise esteve nove anos envolvido na F1. Disputou 85 Grandes Prémios, conquistou 1 vitória, 4 voltas mais rápidas e obteve 8 pódios.
Mais tarde foi piloto de testes da equipa de F1 Ligier. Em 1976 começou a competir em provas de turismo em França. Ainda em 1976, venceu as 24 Horas de Le Mans. Sucederam-se outras aventuras, como o campeonato francês de Rallycross em 1979, categoria na qual que foi campeão em Alpine-Renault. A sua última corrida foi em Outubro de 1993 na Porsche Super Cup.
Jean-Pierre Beltoise esteve 8 anos na F1. Disputou 85 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória, 4 voltas mais rápidas e 8 pódios.
Jean-Pierre Beltoise morreu no dia 5 de Janeiro de 2015.

JO BAUER

Jo Bauer nasceu no dia 21 de Julho de 1961 na Alemanha.
Formado em engenharia automóvel pela Universidade Técnica da Renânia do Norte-Vestfália em Aachen, uma das principais escolas de engenharia da Alemanha. Bauer depois de concluir o seu bacharelato, conseguiu um mestrado enquanto trabalhava com a empresa de engenharia automotiva FEV Motorentechnik GmbH, uma empresa global independente de pesquisa e desenvolvimento que trabalha, geralmente de maneira confidencial, para os principais fabricantes de motores do mundo.
Foram as qualificações técnicas de Jo Bauer que o levaram a deixar a empresa em 1992 para ingressar na Autoridade Desportiva Nacional da Alemanha, a Oberste Nationale Sportkommission, com sede em Frankfurt.
Mais tarde passou a fazer parte da Comissão Técnica da FIA e depois foi nomeado Delegado Técnico da International Touring Car em 1995. O ITC na época apresentava uma grande batalha entre fabricantes como Alfa Romeo e Mercedes-Benz e foi uma luta constante, tanto nas pistas de corrida como nas inspecções técnicas.
Quando o Delegado Técnico da F1, Charlie Whiting, foi nomeado Director de Corrida, foi Bauer quem assumiu o difícil papel de acompanhar os engenheiros de F1 nas suas batalhas técnicas. Jo Bauer é o líder de uma equipa da FIA que tem a responsabilidade de inspeccionar todos os monolugares em cada prova do Campeonato do Mundo de Formula 1.

ZOLDER

O Circuito de Zolder é um autódromo que se situa em Heusden-Zolder, na Bélgica.
Na década de cinquenta já se realizavam provas de automobilismo, no centro da cidade de Zolder, no entanto, os responsáveis do Automóvel Clube de Zolder pretendiam construir um circuito permanente e mais seguro e acabaram por escolher uma zona arborizada junto ao canal Albert I. No final dos anos cinquenta o circuito de 2,6 km começou a ser construído, sendo inaugurado em 1961. No ano seguinte, os dirigentes do clube começaram a pensar em ampliar a pista para poder receber provas mais importantes. O projectista encarregue da obra foi o holandês John Hugenholtz, que já tinha desenhado os circuitos de Zandvoort, na Holanda e Suzuka, no Japão. A renovação do circuito começou em 1962 e foi dada por terminada no ano seguinte. O piloto holandês, Rob Slotemaker, foi o vencedor da primeira prova disputada no novo circuito de Zolder, o Grande Prémio de Limburgo.
Em 1973 Zolder recebeu pela primeira vez o Grande Prémio da Bélgica de F1. Jackie Stewart em Tyrrell-Ford foi o vencedor da corrida, à frente do seu companheiro de equipa, François Cevert.
No ano de 1974 o Grande Prémio da Bélgica foi disputado no Circuito de Nivelles, mas regressou a Zolder no ano seguinte.
Em 1975 e 1976 Niki Lauda em Ferrari, foi o vencedor. Em 1977 o piloto sueco Gunnar Nilsson, ao volante de um Lotus-Ford, ganhou a sua única corrida de F1. No ano seguinte a Lotus voltou a vencer por intermédio de Mario Andretti. Em 1979 foi o sul-africano Jody Scheckter a conquistar a vitória a bordo de um Ferrari. O francês Didier Pironi em Ligier-Ford venceu a sua primeira prova de F1 em Zolder em 1980.
Depois de já ter realizado sete provas de F1, o Circuito de Zolder continuava a ter a zona das boxes bastante apertada, o que dificultava o trabalho dos mecânicos. Nos treinos de sexta-feira para o Grande Prémio da Bélgica de 1981, Carlos Reutemann não conseguiu evitar um mecânico da equipa Osella, acabando por o atropelar. Giovanni Amadeo acabou por morrer no hospital vítima de múltiplas fracturas no crânio. Já no domingo, na largada para a volta de aquecimento, Riccardo Patrese deixou o motor do seu Arrows-Ford apagar, um mecânico entrou em pista para tentar que o motor voltasse a funcionar, mas, de forma inacreditável, a largada foi dada. Alan Jones conseguiu desviar-se do Arrows, mas o companheiro de equipa de Patrese, Siegfried Stohr, bateu na traseira do seu carro, no sítio onde se encontrava o mecânico. A imagem foi assustadora, o mecânico Dave Luckett sofreu fracturas nas pernas, mas sobreviveu. O vencedor dessa corrida atribulada foi Carlos Reutemann em Williams-Ford. Apesar da vitória, Reutemann estava muito abatido no pódio, ainda abalado com o atropelamento do mecânico da Osella.
Em 1982 a corrida de Zolder voltou a ser trágica. O piloto canadiano Gilles Villeneuve morreu nos treinos de qualificação depois do seu Ferrari colidir com o March-Ford de Jochen Mass. O carro de Villeneuve deu várias cambalhotas e projectou o piloto canadiano a 50 metros do local do acidente, caindo junto à cerca de protecção já sem capacete. A corrida foi ganha por John Watson em McLaren-Ford.
A F1 voltou a Zolder em 1984. Michele Alboreto em Ferrari conquistou a pole-position e venceu a corrida, curiosamente ostentava o mesmo número 27 de Gilles Villeneuve. Essa foi a última prova de F1 em Zolder até aos dias de hoje.
Zolder recebeu dez vezes o Grande Prémio da Bélgica de F1. Niki Lauda com 2 vitórias é o piloto que mais vezes ganhou, a Ferrari é a equipa mais vencedora no circuito belga com 4 triunfos.

BRM

A British Racing Motors, ou apenas BRM, foi uma equipa de automobilismo que disputou o Campeonato do Mundo de F1 nas décadas de cinquenta, sessenta e setenta.
A BRM foi fundada em 1947 por Raymond Mays e Peter Berthon. Mays já tinha experiência em construir carros de corrida antes da guerra e isso serviu de inspiração para fazer um carro totalmente inglês, com apoio financeiro e industrial da indústria automobilística britânica. No entanto, os dois fundadores, encontraram muitas dificuldades para organizar e financiar o projecto e tiveram ainda que aguentar com o lento progresso da equipa e com os fracos resultados alcançados, o que levou vários apoiantes a abandonarem a ideia, acabando por ficar como um dos apoiantes Alfred Owen, proprietário da Rubery Owen, empresa que fabricava peças para automóveis. Foi Alfred Owen quem assumiu o comando da BRM em 1952.
A estreia da BRM no Campeonato Mundial de F1 aconteceu no Grande Prémio de Inglaterra de 1951, com os seus dois pilotos, Reg Parnell e Peter Walker a terminarem em 5º e 7º lugar respectivamente. Nos dois anos seguintes a equipa esteve fora da F1, voltou em 1956 mas os resultados não foram nada animadores já que os carros da BRM desistiram em todas as provas do campeonato desse ano e também em 1957.
O ano de 1958 foi bastante melhor e logo na segunda prova da temporada, o Grande Prémio da Holanda, Harry Schell terminou em 2º e Jean Behra em 3º lugar, sendo esse o primeiro pódio da BRM na F1.
No ano seguinte e também no Grande Prémio da Holanda, Jo Bonnie conquistou a sua primeira vitória na F1 e ao mesmo tempo a primeira da BRM.
Nos dois anos seguintes a equipa britânica voltou a sofrer com muitas desistências nas corridas e apenas conquistou dois terceiros lugares, um em cada ano.
Em 1962 Alfred Owen decidiu promover o engenheiro Tony Rudd a engenheiro chefe de desenvolvimento, o que se mostrou ser uma aposta certeira, já que os problemas básicos de engenharia e fiabilidade que atormentaram a equipa nos anos anteriores desapareceram. A BRM iniciou a temporada com mais uma vitória no Grande Prémio da Holanda, através de Graham Hill, que se estreou a vencer na F1, o piloto britânico repetiu o feito na Alemanha, Itália e na África do Sul e no final da temporada sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos e a BRM conquistou pela primeira vez na sua história o título de Campeão do Mundo de Construtores.
Nos três anos que se seguiram, a BRM esteve constantemente na luta pelo título de construtores mas acabou sempre em segundo lugar. Graham Hill conquistou duas vitórias em cada um desses anos e o estreando Jackie Stewart ganhou o Grande Prémio de Itália de 1965, o que foi a sua primeira vitória na F1.
Em 1966 a BRM apresentou-se em bom plano na corrida inaugural do campeonato, o Grande Prémio do Mónaco. Stewart venceu e Hill terminou em 3º lugar, o que deixava grandes espectativas para a temporada, no entanto os problemas de fiabilidade voltaram e os dois pilotos foram obrigados a desistirem em cinco das nove provas do campeonato, o que ceifou todas as esperanças da BRM em voltar a conquistar os títulos.
Os anos de 1967, 1968 e 1969 voltaram a ser penosos, com a equipa a terminar apenas por três vezes em segundo lugar e também três vezes em terceiro, ficando longe da luta pelos primeiros lugares na classificação do campeonato.
Em 1970 o piloto mexicano Pedro Rodríguez devolveu as vitórias à BRM ao vencer o Grande Prémio da Bélgica em SPA.
No ano seguinte Jo Siffert venceu o Grande Prémio da Áustria e na prova seguinte, o Grande Prémio de Itália, foi Peter Gethin a conquistar uma memorável vitória, com os cinco primeiros classificados a terminarem a corrida dentro do mesmo segundo. A diferença entre Gethin e o 5º foi de 61 centésimos.
Em 1972 Jean Pierre Beltoise levou a BRM ao degrau mais alto do pódio no Grande Prémio do Mónaco. Essa foi a única vitória na F1 do piloto francês e também o ultimo triunfo da BRM na F1.
Os cinco anos seguintes foram caóticos, salvando-se apenas o 2º lugar de Beltoise no Grande Prémio da África do Sul em 1974.
Foi em Kyalami na África do Sul, em 1977, que a BRM participou pela última vez numa corrida de F1, tendo terminado no 15º lugar com o piloto Larry Perkins ao volante.
Nos 22 anos em que esteve envolvida na F1 a BRM disputou 197 Grandes Prémios, conquistou 17 vitórias, 11 pole-positions e 15 voltas mais rápidas. Venceu o Campeonato Mundial de Construtores em 1962 e o Campeonato Mundial de Pilotos também em 1962 com Graham Hill.

ALBERTO ASCARI

Alberto Antonio Ascari nasceu no dia 13 de Julho de 1918 em Milão, Itália.
Filho de Antonio Ascari, um dos melhores pilotos italianos da década de vinte do século passado, que morreu no circuito francês de Montlhery, quando liderava a corrida, em 1926.
Aos 19 anos, Alberto Ascari começou a competir em corridas de motos antes de se mudar para os carros em 1940, ano em que disputou a corrida Mille Miglia ao volante de um Auto Avio Tipo 815 Spyder, propriedade de um amigo do seu pai, Enzo Ferrari. Em 1947, Alberto Ascari começou a correr em provas de Grande Prémio.
Alberto Ascari não esteve presente na prova que inaugurou o primeiro Campeonato do Mundo de F1 no início do ano de 1950, já que algumas dificuldades financeiras impediram a Ferrari de viajar até a Grã-Bretanha para disputar o Grande Prémio de Inglaterra. A estreia de Ascari no campeonato teve lugar no Grande Prémio do Mónaco, a segunda prova da temporada, tendo terminado a corrida no 2º lugar.
No ano seguinte Ascari venceu o Grande Prémio da Alemanha em Nurburgring, o que foi a sua primeira vitória na F1.
Em 1952 Alberto Ascari não participou na primeira corrida da temporada, na Suiça, por estar nos Estados Unidos a preparar a sua estreia nas 500 Milhas de Indianápolis, prova em que largou em 19º lugar e desistiu ao fim de 40 voltas. Regressado à Europa a tempo de alinhar no Grande Prémio da Bélgica, a terceira corrida da temporada, depois de obter a pole-position venceu a prova, assim como todas as outras cinco que faziam parte do campeonato e no final sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos, o primeiro piloto a ser campeão na Ferrari.
No ano seguinte Alberto Ascari voltou a dominar. Venceu cinco das nove corridas da temporada e conquistou o seu segundo título de Campeão do Mundo, quando ainda faltava disputar o Grande Prémio de Itália. Alberto Ascari tornou-se assim o primeiro piloto a vencer dois campeonatos consecutivos.
Em 1954 Ascari trocou a Ferrari pela Lancia, mas o ano acabou por ser uma desilusão. O Lancia ainda não estava pronto para as primeiras provas do campeonato, o que obrigou Ascari a utilizar um Maserati em França e Inglaterra, tendo desistido nas duas corridas. No Grande Prémio de Itália guiou um Ferrari, mas o desfecho foi o mesmo das provas anteriores. O Lancia D50 apenas foi usado na última prova da temporada em Espanha, mas Ascari voltou a desistir com problemas de embraiagem.
Em 1955 os Lancia D50 faziam antever uma boa temporada, pois tinham ganho em Turim e Nápoles, mas essas foram duas corridas que não contavam para o campeonato. Quando começou o Mundial de F1, o azar voltou a assolar o piloto italiano que desistiu na Argentina, devido a um acidente, e depois no Mónaco, quando o seu carro caiu no mar na chicane do porto, com Ascari a salvar-se.
Quatro dias depois, a 26 de Maio, Ascari foi a Monza ver o seu amigo Eugenio Castellotti testar o Ferrari 750 que ambos iam usar nos 1000 km de Monza. Não estava previsto que Ascari conduzisse o carro nesse dia, mas decidiu fazer algumas voltas. De fato e gravata e com o capacete branco de Castellotti, Ascari fez-se à pista. Na terceira volta, na Curva del Vialone, o Ferrari derrapou e deu várias cambalhotas. Deitado na pista, Ascari sofreu graves ferimentos e acabou por morrer minutos depois. O acidente aconteceu numa das zonas mais rápidas do Circuito de Monza, onde agora existe a Variante Ascari.
Alberto Ascari era extremamente supersticioso. Usava sempre uma camisola e capacete azul claro.
Houve várias semelhanças entre as mortes de Alberto Ascari e seu pai. Alberto Ascari morreu no dia 26 de Maio de 1955, aos 36 anos. Antonio Ascari também tinha 36 anos quando morreu, no dia 26 de Julho de 1925. Ambos foram mortos quatro dias após sobreviverem a acidentes graves e no 26º dia do mês. Ambos haviam caído fatalmente na saída dos cantos rápidos do lado esquerdo e ambos deixaram para trás uma esposa e dois filhos. Além disso, ambos venceram 13 Grandes Prémios.
Alberto Ascari esteve cinco anos na F1. Disputou 32 Grandes Prémios. Conquistou 13 vitórias, 14 pole-positions, 12 voltas mais rápidas e 17 pódios. Venceu o Campeonato do Mundo de Pilotos em 1952 e 1953.

MAURO FORGHIERI

Mauro Forghieri nasceu no dia 13 de Janeiro de 1935 em Modena, Itália.
Filho único de Reclus Forghieri e Afra Gori, Mauro nasceu no meio de uma família da classe trabalhadora. O seu pai era um habilidoso torneiro mecânico que durante os anos da Segunda Guerra Mundial tinha trabalhado nas oficinas mecânicas da Ansaldo em Nápoles. De volta a Modena, no final do conflito, Reclus começou a trabalhar para a Ferrari em Maranello, tornando-se rapidamente um dos mecânicos de motor com maior autoridade no departamento de corrida. Nesse período, Mauro frequentou o ensino médio científico e, em 1959, formou-se em engenharia mecânica na Universidade de Bolonha com o projecto de um motor "plano" de dois cilindros.
Mais interessado em design de aviação, Mauro Forghieri, aceitou uma oferta para estagiar na Ferrari, onde foi apresentado pelo seu pai. Na primavera de 1960, Mauro iniciou o seu estágio no departamento de motores, trabalhando ao lado de vários engenheiros que estiveram envolvidos no início da história da Ferrari, como Luigi Bazi, Carlo Chiti e Vittorio Jano, assim como o director de corrida Romolo Tavoni. Forghieri começou por trabalhar em carros de corrida e também em automóveis de estrada.
Em 1961, alguns dos mais importantes engenheiros da Ferrari, como Carlo Chiti, deixaram a equipa para formar a ATS (Automobili Turismo e Sport). Mauro Forghieri permaneceu como o único engenheiro credenciado e foi pessoalmente convidado por Enzo Ferrari a assumir a função de Chefe do Departamento Técnico de carros de corrida, dedicando-se principalmente à F1, mas também aos carros de Sport Protótipos.
O seu primeiro trabalho foi a conclusão do Ferrari 250 GTO.
Em 1963, o Ferrari 156 F1-63 venceu o Grande Prémio da Alemanha, pela mão de John Surtees, sendo a primeira vitória de um carro de F1 projectado por Forghieri. No ano seguinte, o Ferrari 158 proporcionou a Surtees a conquista do Campeonato do Mundo de Pilotos e à equipa Ferrari a vitória no Campeonato Mundial de Construtores.
No Grande Prémio da Bélgica de 1968, Mauro Forghieri introduziu os primeiros aerofólios num monolugar de F1. Nos anos setenta, Forghieri projectou os Ferrari 312 (em particular os campeões mundiais 312 T, T2 e T4) com caixa de velocidades transversal, impulsionados por um motor "plano" de 12 cilindros, que venceram quatro campeonatos de construtores (1975, 1976, 1977 e 1979) e três campeonatos de pilotos (Niki Lauda em 1975 e 1977, e Jody Scheckter em 1979). No início dos anos oitenta, Forghieri introduziu os motores turbo alimentados na Ferrari, projectando a série 126 (126 CK, 126 C2, 126 C3 e 126 C4), com a qual a equipa ganhou o campeonato de construtores nas temporadas de 1982 e 1983.
Durante a sua direcção, a Ferrari ganhou um total de 54 corridas, quatro títulos mundiais de pilotos e sete títulos mundiais de construtores.
Em 1984, devido a algumas divergências que surgiram na sequência da reestruturação da equipa de corridas promovida pela FIAT, Forghieri deixou o cargo de director técnico, dedicando-se ao desenho de alguns protótipos (como o Ferrari 408 4RM) no gabinete de Pesquisa e Estudos Avançados da Ferrari.
Em Setembro de 1987, Forghieri ingressou na Lamborghini Engineering, um departamento criado por Lee Iacocca, o então CEO da Chrysler, que tinha comprado a empresa automotiva Lamborghini. Nessa organização, que tinha como director desportivo o ex-Ferrari Daniele Audetto, Forghieri projectou o motor Lamborghini 3512 V12, que se estreou nas corridas no Grande Prémio do Brasil de 1989. O motor V12 foi usado exclusivamente pela equipa Larrousse na temporada de F1 de 1989.
Em 1991, Mauro Forghieri deixou a Lamborghini e no ano seguinte ingressou na Bugatti, onde permaneceu até 1994 como director técnico. Ainda em 1994, Forghieri foi convocado como perito para depor no julgamento pela morte de Ayrton Senna.
Em 1995, Mauro Forghieri co-fundou com Franco Antoniazzi e Sergio Lugli o Oral Engineering Group, uma empresa de design mecânico, que inclui projecto, pesquisa e desenvolvimento de motores e componentes automotivos, de motocicletas, barcos e de karting. Da lista dos seus clientes, fazem parte a BMW, Bugatti e Aprilia.
Mauro Forghieri, hoje afastado do automobilismo, é uma lenda viva da F1.

JACAREPAGUÁ

O Autódromo Nelson Piquet, popularmente conhecido como Circuito de Jacarepaguá, foi uma pista de automobilismo e motociclismo, que sediou o Grande Prémio do Brasil de F1 em 1978 e entre 1981 e 1989.
Localizado junto à Lagoa Jacarepaguá, numa zona pantanosa, a primeira pista existente no local foi o autódromo Nova Caledónia, construído em 1965 e inaugurado em 1967. Era um circuito moderno, para a época, que tinha grandes arquibancadas na recta principal, onde se podia ver todo o circuito, inclusive a parte sinuosa da pista na zona interior.
Em 1971, o arquitecto Ayrton Lolô Cornelsen, foi o responsável pela remodelação do circuito que iria ser bem diferente do anterior. O autódromo iria ser a zona principal de um complexo turístico onde iriam ser construídos hotéis, uma marina e um casino, tudo isso para que quando a pista não estivesse a ser usada o projecto fosse auto-sustentável. Mas logo após o circuito estar construído, o governador do estado apropriou-se das terras vizinhas para a criação de um novo bairro, a Barra da Tijuca, o que impediu a construção das outras instalações previstas.
No final de 1977 o Circuito de Jacarepaguá estava pronto a acolher corridas e no ano seguinte recebeu o Grande Prémio do Brasil de F1, uma prova que foi ganha por Carlos Reutemann em Ferrari, que liderou todas as 63 voltas da corrida.
Depois de dois anos de ausência, em que escolheu o Circuito de Interlagos para realizar as provas de 1979 e 1980, a F1 regressou a Jacarepaguá no ano de 1981. O argentino Carlos Reutemann repetiu a vitória, mas dessa vez ao volante de um Williams-Ford.
Nos oito anos seguintes a corrida foi ganha apenas por três pilotos, Alain Prost, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Prost venceu em 1982, 1984, 1985, 1987 e 1988. Piquet ganhou em 1983 e 1986, enquanto que Mansell triunfou na última corrida realizada em Jacarepaguá, no ano de 1989.
Em 1982, Piquet foi o primeiro a cortar a meta, logo seguido por Keke Rosberg, ambos à frente de Alain Prost, mas os dois primeiros foram desclassificados por terem os carros abaixo do peso mínimo e a vitória foi cair no colo de Prost.
Em 1983, Piquet finalmente ganhou e novamente à frente de Keke Rosberg, mas o piloto finlandês voltou a ser desclassificado, por um empurrão nas boxes, depois de o seu carro ter pegado fogo momentaneamente durante o reabastecimento.
A prova de 1984 ficou marcada por ter sido a estreia na F1 de Ayrton Senna. O piloto brasileiro, em Toleman-Hart, largou do 16º lugar e desistiu com problemas no turbo na 8ª volta.
No ano de 1988, Nelson Piquet foi agraciado com as chaves simbólicas do Circuito de Jacarepaguá, pelo prefeito Roberto Saturnino Braga, um acto que serviu para rebaptizar a pista carioca, que passou a ter o nome do piloto Tri-Campeão.
Em 2008, foi anunciada a demolição do circuito para serem criadas novas instalações para os Jogos Olímpicos de 2016. Em Agosto de 2012 o circuito começou a ser demolido e em Novembro do mesmo ano já não restava nada do Autódromo Nelson Piquet.
Nos dez anos que recebeu a F1, o Autódromo Nelson Piquet, teve quatro pilotos vencedores e cinco equipas. Alain Prost venceu 5 vezes e a McLaren ganhou por 4 ocasiões.