PROST

 

A Prost Grand Prix foi uma equipa de F1 que competiu no Campeonato do Mundo de F1 entre 1997 e 2001.

Em Fevereiro de 1997, Alain Prost, que se tinha retirado da F1 no final de 1993, adquiriu a Ligier, equipa que tinha sido comprada por Flavio Briatore três anos antes. O antigo tetracampeão mundial renomeou a equipa como Prost Grand Prix e foi já com a nova designação que se estreou na F1 na primeira corrida de 1997, o Grande Prémio da Austrália em Melbourne, com os pilotos Olivier Panis e Shinji Nakano. O carro usado nessa temporada pela Prost foi o JS45 que tinha sido projectado por Loic Bigois, designer da Ligier e foi com esse monolugar que Panis obteve os primeiros pontos para a Prost, exactamente na corrida australiana, com o 5º lugar. Na prova seguinte, no Brasil, o piloto francês conseguiu o primeiro pódio da equipa de Alain Prost, ao ser 3º classificado. Depois de ter sido 4º no Mónaco, Panis conseguiu um surpreendente 2º lugar no Grande Prémio de Espanha. Na corrida seguinte, no Canadá, o piloto gaulês sofreu um acidente violento que lhe causou a quebra de ambas as pernas, o que o afastou das pistas durante três meses, perdendo sete corridas. Panis regressou no Grande Prémio do Luxemburgo, disputado no circuito de Nurburgring, tendo terminado a corrida no 6º lugar. Enquanto esteve ausente, o italiano Jarno Trulli ocupou o seu lugar e conseguiu o 4º lugar no Grande Prémio da Alemanha em Hockenheim. Já Shinki Nakano foi 6º no Canadá e na Hungria. No final do campeonato a Prost somou 21 pontos e ocupou o 6º lugar.

Em 1998, a Prost usou os motores Peugeot e depois de uma temporada de 1997 promissora, esperava-se que o ano de 1998 fosse ainda melhor, mas aconteceu precisamente o contrário. Com vários problemas de fiabilidade e falta de competitividade nos carros, Panis e Trulli nunca conseguiram estar nos lugares da frente. A equipa conseguiu apenas 1 ponto em toda a temporada através do 6º lugar de Trulli no Grande Prémio da Bélgica, numa prova onde desistiram sete pilotos que se envolveram numa colisão na primeira volta.

No ano de 1999, Alain Prost contratou o projectista John Barnard que tinha trabalhado com ele na McLaren nos anos de 1985 e 1987 para assumir o cargo de consultor técnico. A temporada foi um pouco melhor. Panis foi 6º no Brasil e na Alemanha e Trulli conseguiu o 6º lugar em Espanha e um espantoso 2º lugar no Grande Prémio da Europa, em Nurburgring. 

Em 2000, Jean Alesi, que tinha sido companheiro de equipa de Alain Prost na Ferrari em 1991, foi contratado, assim como o campeão de F3000 do ano anterior, Nick Heidfeld. Nesse ano, a Prost Grand Prix terminou o campeonato na última posição, não conseguindo somar qualquer ponto. Alain Prost dispensou o designer da equipa, Alan Jenkins e perdeu ainda os motores Peugeot, com a marca francesa a retirar-se da F1.

No ano de 2001, a Prost teve os motores Ferrari que foram renomeados de Acer. Jean Alesi manteve-se na equipa e teve como parceiro o argentino Gastón Mazzacane, que foi substituído ao fim de quatro corridas pelo brasileiro Luciano Burti, mas também ele cedeu o seu lugar ao checo Tomás Enge. Alesi conseguiu realizar boas provas, terminando todas as doze que disputou e conseguiu o 6º lugar no Mónaco e na Alemanha e o 5º lugar no Grande Prémio do Canadá. No final da corrida o piloto francês fez alguns piões em frente às bancadas e depois de sair do carro atirou o seu capacete para a multidão. Nas cinco corridas restantes, o alemão Heinz-Harald Frentzen substituiu Alesi  mas não conseguiu pontuar.

No final da temporada a equipa estava numa posição complicada devido aos muitos problemas financeiros e às dívidas contraídas. No início de 2002, pouco antes de começar a nova temporada, a equipa faliu.

A Prost Grand Prix esteve cinco anos na F1. Disputou 83 Grandes Prémios. Conquistou 3 pódios. 

PAUL RICARD

 

O circuito Paul Ricard é um autódromo que fica situado no sul de França, nos arredores da cidade de Le Castellet.

Criado por iniciativa do industrial Paul Ricard, fundador da marca de pastis Ricard, o circuito começou a ser construído nos finais dos anos sessenta. 

Com vários projetos diferentes em cima da mesa, Ricard optou por chamar os pilotos franceses, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, para darem a sua opinião sobre o desenho da pista. O local escolhido para a construção do circuito foi um terreno perto da cidade de Signes, onde Ricard já tinha construído um aeroporto para atender os seus interesses comerciais.

Em apenas dez meses o circuito, de 5.809 metros de extensão, foi construído. Com padrões bastantes modernos para a época, o circuito de Paul Ricard apresentou-se como um dos mais seguros do mundo, apesar da sua longa reta Mistral, com um quilómetro e meio de cumprimento, que terminava na rápida curva Signes, feita a alta velocidade mas apenas pelos pilotos mais corajosos.

A inauguração do circuito aconteceu em Abril de 1970, com uma corrida de protótipos de 2 litros que foi ganha pelo piloto britânico Brian Redman. 

No dia 4 de Julho de 1971, o circuito Paul Ricard sediou pela primeira vez o Grande Prémio de França de F1. Jackie Stewart, em Tyrrell-Ford, foi o grande dominador ao obter a pole-position e a volta mais rápida da corrida, liderou todas as 55 voltas da prova e assim conquistou a vitória na frente do seu companheiro de equipa, o gaulês François Cevert.

Depois desse ano de estreia, o circuito de Paul Ricard recebeu a F1 até 1990, alternando por cinco vezes (1974, 1977, 1979, 1981 e 1984), com o circuito de Dijon-Prenois e uma vez, em 1972, com o circuito de Charade. A partir de 1991, a F1 deixou Paul Ricard e rumou ao moderno autódromo de Magny-Cours, onde permaneceu nos dezoito anos seguintes. 

Em 1999, todo o complexo do circuito Paul Ricard, incluindo o aeroporto, foi adquirido pela Excelis Company, empresa do então “patrão” da F1, Bernie Ecclestone. O circuito foi completamente remodelado, com o antigo organizador do Grande Prémio de França entre 1985 a 1997, Philippe Gurdjian a ficar encarregue de coordenar a renovação do autódromo. 

As obras ficaram concluídas em 2001. O desenho da pista sofreu poucas alterações, com a mais significativa a ser uma chicane, com variações diferentes, introduzida a meio da reta Mistral. As maiores mudanças aconteceram nas escapatórias que passaram a ser em asfalto, com várias camadas diferentes de aderência para permitir que os pilotos consigam desacelerar os carros e evitar o embate nas barreiras de proteção. 

Em Junho de 2018, a F1 regressou a Paul Ricard para receber a 8ª prova do Campeonato do Mundo de F1. A Mercedes dominou a prova com Lewis Hamilton a conquistar a pole-position e a vitória, cabendo a Valtteri Bottas a volta mais rápida da corrida. No ano seguinte, Lewis Hamilton repetiu a pole-position e a vitória, com a volta mais rápida da corrida a ir parar às mãos de Sebastian Vettel da Ferrari. Em 2020 a corrida foi cancelada devido à pandemia. No ano de 2021, a Red Bull e Max Verstappen dominaram por completo, com o piloto holandês a alcançar a pole-position, a volta mais rápida e a vitória na corrida. Em 2022, Charles Leclerc colocou o Ferrari na pole-position e liderou a corrida até desistir na 17ª volta, entregando a vitória a Max Verstappen e à Red Bull.

O circuito de Paul Ricard marcou a carreira de dois pilotos de F1, mas por motivos bem diferentes. Em Julho de 1973, o sueco Ronnie Peterson conquistou a sua primeira vitória na F1 e em Maio de 1986, Elio de Angelis morreu durante uma sessão de testes.  

Nas 17 edições do Grande Prémio de França disputadas no circuito de Paul Ricard, foram 12 os pilotos vencedores e 9 as equipas. Alain Prost, com 4 triunfos é o piloto recordista, enquanto que do lado das equipas, Williams e McLaren, ambas com 3 triunfos, são as que contam com mais vitórias.

TIAGO MONTEIRO

 

Tiago Vagaroso da Costa Monteiro nasceu no dia 24 de Julho de 1976 na freguesia de Massarelos, na cidade do Porto, Portugal.

Depois de ter passado a adolescência e os primeiros anos de vida adulta longe de Portugal, a maior parte foi passada em França e na Suíça, onde tirou o curso de Gestão Hoteleira, Tiago Monteiro, um apaixonado por motas desde criança, aprendeu a gostar de automóveis por influência do seu pai Edmar Monteiro, um antigo piloto de automobilismo. 

Aos vinte anos de idade entrou no mundo do automobilismo, em detrimento de uma carreira na gestão do grupo hoteleiro da família, foi considerado o "rookie" do ano na Porsche Carrera Cup, competição onde se estreou logo com um título de Campeão de França do grupo B. No ano seguinte passou a correr na F3 e, apesar de não ter ido além do 12º lugar no campeonato francês, a distinção como melhor "rookie" do ano volta a ser-lhe atribuída. A permanência na F3 prolonga-se até 2001, em simultâneo com a participação nas provas de GT, e durante esse tempo conquista dois títulos de vice-campeão francês (2000 e 2001) e um de vice-campeão da Europa (2000). Em 2002, passou para a F3000, tendo terminado o campeonato no 12º lugar com dois pontos conquistados. Ainda nesse ano de 2002, Tiago Monteiro sentou-se pela primeira vez num monolugar de F1 quando realizou testes para a equipa Renault em Barcelona. Em 2003, rumou aos Estados Unidos para disputar o Champ Car World Series na equipa Fittipaldi Dingman Racing, conseguindo 29 pontos e o 15º lugar no campeonato. Em 2004, regressou à Europa e foi contratado pela equipa de F1, Minardi, para ser piloto de testes. Também em 2004, participou no campeonato World Series by Nissan onde venceu seis corridas e foi vice-campeão.

Em 2005, Tiago Monteiro foi contratado pela equipa Jordan e estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Austrália, a primeira corrida da temporada. Com um carro pouco competitivo, Tiago Monteiro tinha grandes dificuldades em conquistar pontos, apesar de ter terminado 18 das 19 corridas do campeonato. Mas no Grande Prémio dos Estados Unidos, disputado no mítico circuito de Indianápolis, Monteiro obteve o seu primeiro e único pódio na F1 ao terminar a corrida no 3º lugar. Uma corrida que ficou marcada pela desistência de todas as equipas que usavam pneus Michelin, por questões de segurança, e que não ocuparam os seus lugares na grelha de partida, tendo a corrida sido disputada apenas pelas três equipas que usavam pneus Bridgestone. Ainda nessa temporada, Tiago Monteiro voltou a conquistar pontos ao ser 8º no Grande Prémio da Bélgica. No final do campeonato somou 7 pontos e classificou-se na 16ª posição.

Em 2006, a Jordan passou a designar-se por Midland F1 Racing e Tiago Monteiro manteve o seu lugar na equipa, no entanto a já pouca competitividade dos carros britânicos ficou ainda pior e Monteiro, apesar de ter terminado 15 das 18 corridas do campeonato, não conseguiu obter nenhum ponto. O melhor resultado que alcançou foi o 9º lugar no Grande Prémio da Hungria. Apesar de tudo, ficou na frente do seu companheiro de equipa na classificação final do campeonato.

Em 2007, sem conseguir um lugar numa equipa competitiva, deixou para trás a F1 e passou a disputar o Campeonato Mundial de Carros de Turismo. No ano de 2017 e quando liderava o campeonato, sofreu um grave acidente durante uma sessão de testes em Barcelona, que o afastou das pistas durante 415 dias. Regressou em 2018, a tempo de disputar as últimas três provas da temporada. 

Tiago Monteiro disputou ainda as 24 Horas de Le Mans por cinco vezes (1999, 2000, 2009, 2011 e 2015), tendo como melhor resultado obtido o 4º lugar na categoria GTS em 2001, ao volante de um Chrysler Viper GTS-R.

Em 2019 e 2020, participou nas 24 Horas de Nurburgring e conquistou a vitória, em ambos os anos, com um Honda Civic Type R TCR (FK8).

Tiago Monteiro esteve dois anos na F1. Disputou 37 Grandes Prémios e conquistou 1 pódio.

ROMOLO TAVONI

 

Romolo Tavoni nasceu no dia 30 de Janeiro de 1926 em Casinalbo, Itália.

Depois de ter terminado os estudos, Tavoni começou a trabalhar como funcionário no banco Credito Italiano em Modena. Em Janeiro de 1950, Enzo Ferrari tornou-se cliente do banco, conseguiu um empréstimo para construir uma nova fábrica em Maranello e Romolo Tavoni passou a trabalhar como secretário particular de Enzo Ferrari. 

Romolo Tavoni trabalhou na Ferrari até 1961. Durante os anos em que representou a equipa de Maranello teve várias funções, mas foi como diretor desportivo que se destacou, cargo que ocupou entre 1957 e 1961. Responsável pela equipa de F1, pela equipa de carros desportivos e também pela equipa que participou no Campeonato Mundial de subidas de montanha, Tavoni viveu momentos difíceis nos seus primeiros tempos como diretor desportivo, já que teve de lidar com a morte do piloto Eugenio Castellotti, durante uma sessão de testes privados no Circuito de Modena, em Março de 1957 e dois meses depois foi o piloto espanhol Alfonso de Portago, que perdeu a vida na prova Mille Miglia. Abalado por essas tragédias, Romolo Tavoni questionou Enzo Ferrari se poderia voltar ao seu anterior cargo na fábrica, mas Enzo insistiu para que continuasse como diretor desportivo. No Grande Prémio de França de F1 de 1958, o piloto romano Luigi Musso despistou-se e não resistiu aos ferimentos, acabando por falecer no hospital. Menos de um mês depois, foi o inglês Peter Collins que perdeu a vida durante o Grande Prémio da Alemanha. Enzo Ferrari decidiu parar de competir na F1, mas Romolo Tavoni e o piloto Mike Hawthorn, que tinha sido companheiro de equipa de Musso e de Collins, insistiram que a equipa deveria continuar e Enzo Ferrari voltou atrás na sua decisão. No final do campeonato, Mike Hawthorn sagrou-se Campeão Mundial.

Em 1961, a Ferrari voltou a vencer o Campeonato do Mundo de Pilotos, com os seus belos carros, 156 “nariz de tubarão”. Como sempre aconteceu, a equipa italiana deu luz verde aos seus pilotos para lutarem pelas vitórias e assim Phil Hill e Wolfgang von Trips batalharam pelo título até ao Grande Prémio de Itália, onde von Trips se envolveu num acidente com o Lotus de Jim Clark, com o Ferrari a atingir alguns espectadores que estavam nas bancadas e que resultou na morte de 11 pessoas, incluindo o piloto von Trips. Phil Hill venceu o campeonato mas Tavoni ficou sem motivos para festejar, já que era muito chegado ao piloto alemão. Para piorar a situação de Tavoni, Enzo Ferrari impediu-o de ir ao funeral de von Trips, o que levou Romolo Tavoni a questionar-se sobre a sua continuidade na Ferrari. Mas no final dessa temporada, Enzo Ferrari decidiu demitir oito executivos, incluindo Tavoni. Apesar de não ter sido dada nenhuma explicação sobre esses despedimentos, houveram rumores de que tudo se deveu à interferência nos assuntos da empresa da esposa de Enzo, Laura Ferrari. 

Depois de ter deixado a Ferrari, Romolo Tavoni trabalhou na ATS, a empresa que foi formada por alguns dos executivos dispensados da Ferrari. 

Em 1965, Tavoni começou a trabalhar com Luigi Bertett, o presidente do Automobile Club de Milano. Ambos criaram a Formula Monza, uma categoria para jovens pilotos, e Tavoni foi ainda responsável pela organização dos 1000 Quilómetros de Monza, uma corrida de resistência que teve início em 1965 e que se disputou sempre, até 2008.

Em 1982, Tavoni assumiu todas as responsabilidades da pista do Grande Prémio de Itália de F1. 

No ano de 1992, Romolo Tavoni aposentou-se e dedicou-se à família. 

Apesar de ter sido despedido da Ferrari no final de 1961, Tavoni e Enzo continuaram bons amigos e almoçavam diversas vezes.

Romolo Tavoni morreu no dia 20 de Dezembro de 2020, com 94 anos de idade.

MELBOURNE

 

O Circuito de Albert Park é uma pista de automobilismo citadina, situada em Melbourne, na Austrália.

As primeiras corridas em Albert Park aconteceram na década de cinquenta, num circuito formado ao redor de um lago, onde Doug Whiteford em Talbot-Lago venceu a prova de 1953 e Stirling Moss em Maserati triunfou em 1956. No final dos anos cinquenta e devido a pressões políticas, as corridas terminaram. 

Em 1992, Jeff Kennett, o chefe do estado de Vitória, procurava tornar a cidade de Melbourne mais atrativa para os turistas e desenvolver a economia local. Para esse efeito, Kenneth tinha no topo da sua lista o Grande Prémio da Austrália de F1 que se realizava na cidade vizinha de Adelaide. Em 1996, Kenneth conseguiu realizar o seu desejo e a F1 chegou a Melbourne.

Algumas das estradas que foram usadas no circuito na década de cinquenta voltaram a fazer parte da nova pista. O novo circuito de 5.303 quilómetros, foi desenhado nas estradas que circundam o lago Albert Park, com a reta da meta e o edifício das boxes a ser construído num pedaço de terreno desocupado. Todo o restante parque foi melhorado e passou a contar com instalações desportivas, abertas ao público em geral durante todo o ano.

No dia 10 de Março de 1996, o circuito de Albert Park sediou pela primeira vez o Grande Prémio da Austrália de F1, com Damon Hill em Williams-Renault a vencer a corrida, onde pela primeira vez, foram usadas as cinco luzes vermelhas para dar a partida.

Desde 1996 até aos dias de hoje, o Grande Prémio da Austrália foi sempre realizado em Albert Park, com a particularidade de ser a prova inaugural do campeonato entre 1996 e 2019, com excepção nos anos de 2006 e 2010 em que o campeonato iniciou no Bahrain.

Em 2020, a prova australiana acabou por ser cancelada na véspera dos treinos livres, devido à pandemia do coronavírus que assolou o mundo inteiro tanto em 2020 como em 2021, ano em que o Grande Prémio da Austrália voltou a ser cancelado, tendo voltado ao Campeonato do Mundo de F1 em 2022, ano em que o circuito sofreu ligeiras alterações, com a remoção da chicane Clark e a pequena modificação da curva Ascari. 

Em 2025, o Circuito de Albert Park voltou a albergar a corrida inicial do Mundial de F1.

Nas 28 corridas já disputadas em Melbourne, foram vários os pilotos que se estrearam na F1 na prova australiana, com destaque para: Jacques Villeneuve, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher, Jarno Trulli, Jenson Button, Nick Heidfeld, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya, Felipe Massa, Mark Webber, Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Nelson Piquet Jr., Pastor Maldonado, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Carlos Sainz Jr., Max Verstappen, Charles Leclerc, George Russell e  Lando Norris. Todos esses pilotos tornaram-se vencedores de, pelo menos, um Grande Prémio.

Foi também em Albert Park que Eddie Irvine venceu pela primeira vez na F1 em 1999, a bordo de um Ferrari.

Entre 1996 e 2025, foram 17 os pilotos vencedores e 8 as equipas que ganharam em Albert Park. Michael Schumacher com 4 vitórias e a Ferrari com 10 triunfos, são os recordistas.

THIERRY BOUTSEN

 

Thierry Marc Boutsen nasceu no dia 13 de Julho de 1957 em Bruxelas, Bélgica.

Com apenas três anos de idade já dizia que queria ser piloto de automóveis e aos oito conduziu um carro pela primeira vez. Aos doze anos, tentou inscrever-se na escola de pilotagem de André Pilette, um antigo piloto de F1 na década de cinquenta, no entanto e segundo a lei belga de então, para se puder conduzir carros de corrida era necessário ter carta de condução e assim, Thierry Boutsen teve de esperar até fazer dezoito anos. 

Em 1975, matriculou-se na tão desejada escola de condução e dois anos mais tarde tornou-se um dos melhores alunos ao vencer o “Volant V”. Seguiu-se a Formula Ford, tendo conquistado o título de campeão belga em 1978. Depois correu na F3, onde foi vice-campeão europeu em 1980. Em 1981 e 1982, disputou o Campeonato da Europa de F2, acabando por se classificar em 2º e 3º, respectivamente.

No dia 22 de Maio de 1983, Thierry Boutsen estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Bélgica, com a equipa Arrows. Depois de ter arrancado do 18º lugar na grelha de partida, viu-se obrigado a desistir com problemas de suspensão do seu carro, na 4ª volta da corrida. Nessa temporada, disputou mais nove corridas, mas sem grande sucesso.

Boutsen iniciou o campeonato de 1984 a conquistar o seu primeiro ponto na F1 ao terminar o Grande Prémio do Brasil no 6º lugar. Três corridas depois, em San Marino, conseguiu o 5º lugar, o mesmo resultado que obteve na Áustria, as únicas três corridas em que pontuou nesse ano.

Em 1985, Boutsen conseguiu o seu primeiro pódio no Grande Prémio de San Marino, a terceira prova do campeonato. O piloto belga terminou a corrida no 3º lugar, atrás de Alain Prost e de Elio de Angelis, mas acabou por beneficiar da desclassificação de Prost e assim subiu ao 2º lugar. Ainda nessa temporada, foi 4º na Alemanha e 6º em Brands Hatch, onde se disputou o Grande Prémio da Europa e também na África do Sul.

O ano de 1986 foi uma desilusão. Com os carros da Arrows a sofrer de problemas de competitividade, o piloto belga não conseguiu somar um único ponto em todo o campeonato e no final desse ano deixou a equipa.

Em 1987, Boutsen ingressou na equipa Benetton. Começou a temporada com o 5º lugar na primeira prova do campeonato, no Brasil e terminou o ano com o 3º lugar na Austrália. Pelo meio foi 4º na Hungria e na Áustria e 5º em Itália e no Japão.

No ano seguinte, obteve cinco pódios, todos com o 3º lugar, no Canadá, Estados Unidos, Hungria, Portugal e Japão, para além de ter sido 4º em San Marino, 5º na Austrália e 6º na Alemanha e em Itália. No final do campeonato somou 27 pontos e classificou-se no 4º lugar.

Em 1989, Boutsen deixou a Benetton e foi contratado pela equipa Williams. O piloto belga voltou a obter cinco pódios, tal como no ano anterior, mas conquistou a sua primeira vitória, no Canadá, resultado que repetiu na Austrália, para além dos três 3ºs lugares que alcançou na Hungria, Itália e Japão, e ainda do 4º lugar que conseguiu em San Marino e na Bélgica e o 6º nos Estados Unidos. No final da temporada e apesar de ter conquistado 37 pontos, mais dez do que no ano anterior, classificou-se no 5º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos.

Em 1990, Boutsen pontuou em todas as dez corridas que terminou, num total de dezasseis. Nessa temporada subiu ao pódio apenas por três ocasiões, ganhou o Grande Prémio da Hungria, foi 2º em Inglaterra e 3º nos Estados Unidos. Conseguiu ainda o 4º lugar no Mónaco e em Espanha, foi 5º no Brasil, México, Japão e Austrália e 6º na Alemanha. No final do campeonato, obteve 34 pontos, que lhe valeram a 6ª classificação.

Em 1991, Thierry Boutsen trocou a Williams pela equipa francesa Ligier. Com um carro longe de ser competitivo, Boutsen foi incapaz de conquistar um único ponto.

O ano de 1992 foi em tudo idêntico ao anterior, com a excepção da última corrida do campeonato, onde Boutsen conseguiu um inesperado 5º lugar.

Em 1993 e já depois do campeonato ter iniciado, Boutsen foi contratado pela equipa Jordan, para substituir o piloto italiano Ivan Capelli. Num carro em que se sentia desconfortável devido à sua alta estatura, Boutsen não conseguiu pontuar em nenhuma das dez corridas que disputou e despediu-se da F1 no Grande Prémio da Bélgica.

Para além da F1, Thierry Boutsen disputou o Campeonato Alemão de Superturismo entre 1994 e 1996, mas sem grande sucesso. Correu, em 1997, o Campeonato FIA GT com um Porsche 911 GT1, mas também sem resultados relevantes. 

Em 1981, 1983, 1986 e depois entre 1993 e 1999, disputou as 24 Horas de Le Mans, tendo conquistado a vitória na classe GT1 em 1996, ao volante de um Porsche 911 GT1.

No final do ano de 1999 retirou-se do automobilismo e dedicou-se à sua empresa, a Boutsen Aviation, que fundou juntamente com a sua esposa em 1997 no Mónaco e que trata da compra e venda de pequenos jatos executivos. 

Thierry Boutsen esteve 11 anos envolvido na F1. Disputou 163 Grandes Prémios. Conquistou 3 vitórias, 1 pole-position, 1 volta mais rápida e 15 pódios.

MERCEDES W196

 

O Mercedes W196, foi o primeiro carro de F1 da marca alemã de Estugarda.

Projetado por Fritz Nallinger, com o auxílio de Rudolf Uhlenhaut, o engenheiro-chefe do departamento de corrida desde o dia 1 de Setembro de 1936, e depois da guerra também chefe do departamento de Teste de Carros, que influenciou o desenvolvimento de forma decisiva, o Mercedes W196 foi um carro que marcou a F1 na década de cinquenta.

Os engenheiros germânicos criaram duas versões de carroceria para o W196. uma com as rodas cobertas, a versão Type-Monza, que foi usada em pistas de alta velocidade, e a versão de rodas expostas, usada nos circuitos tecnicamente mais exigentes. Mas a maior “arma” do Mercedes W196 era o seu motor. O propulsor alemão em linha de oito cilindros tinha controle de válvula desmodrômica, que usava a árvore de cames para abrir e fechar as válvulas e assim permitia que o motor pudesse atingir rotações mais elevadas sem prejudicar a fiabilidade. Outro trunfo do motor foi o sistema de injeção direta da Bosch, idêntico ao que era usado nos motores Daimler-Benz DB 601, que equipavam os caças germânicos, Messerschmitt BF 109, na Segunda Guerra Mundial.

Com Alfred Neubauer como chefe de equipa, um homem da casa já desde 1926, a Mercedes estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio de França, a quarta prova da temporada de 1954, com o argentino Juan Manuel Fangio e os germânicos Karl Kling e Hans Herrmann como pilotos. Fangio obteve a pole-position e conquistou a vitória, na frente do seu companheiro de equipa Kling, dando assim à Mercedes a sua primeira vitória na estreia na F1. Nas restantes cinco corridas do campeonato, a Mercedes somou mais três vitórias, todas por intermédio de Fangio que venceu o Campeonato do Mundo de Pilotos.

No ano seguinte, a Mercedes manteve Fangio, Kling e Herrmann e contratou o britânico Stirling Moss. A equipa alemã dominou por completo o campeonato. Das sete provas da temporada, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis que na década de cinquenta integravam o Campeonato Mundial de F1, a equipa de Estugarda venceu por cinco vezes, com quatro triunfos de Fangio e um de Moss, com o piloto argentino a vencer o seu terceiro título de Campeão Mundial de Pilotos e o segundo consecutivo.

Apesar do forte domínio que exercia na F1, a Mercedes decidiu retirar-se de todas as provas de automobilismo após o terrível acidente do seu piloto Pierre Levegh nas 24 Horas de Le Mans de 1955, em que resultou na morte do piloto francês e em 83 espectadores, para além de mais de 100 feridos.

Nas doze corridas de F1 em que participou, o Mercedes W196 ganhou nove. Muitas das inovações técnicas introduzidas no W196, posteriormente foram adotadas por várias marcas nas diversas categorias do automobilismo.

DALLAS

 

O Circuito Dallas Fair Park, foi uma pista citadina de automobilismo, localizada em Dallas, nos Estados Unidos.

Na década de oitenta, as identidades máximas da cidade de Dallas reuniram esforços para organizar uma corrida de F1 que contasse para o Campeonato Mundial. Para esse efeito, foi idealizado um circuito de 3.901 metros que usava as ruas do Fair Park, um recinto de feiras que albergou a Feira Estadual de Dallas em 1886 e a Exposição do Centenário do Texas em 1936. A pista era ladeada por muros de betão em toda a sua extensão, o que não dava hipótese de erro aos pilotos.

No dia 8 de Julho de 1984, o Circuito Dallas Fair Park sediou o Grande Prémio de Dallas, a 9ª prova do Campeonato do Mundo de F1. Nigel Mansell, em Lotus-Renault, obteve a pole-position, mas na corrida foi Keke Rosberg, ao volante de um Williams-Honda, a conquistar a vitória, na frente do Ferrari de René Arnoux e do Lotus-Renault de Elio De Angelis. 

No entanto, a corrida ficou marcada por vários fatores. Desde a fraca organização da prova que concordou em disputar a corrida no início de Julho, debaixo de temperaturas acima dos 40 graus, o que originou a que partes do alcatrão, com a passagem dos carros, começa-se a desfazer, o que levou os pilotos a ameaçarem um boicote à corrida por motivos de segurança. 

Nigel Mansell, para além de ter conseguido a pole-position e ter liderado as primeiras 35 voltas, ocupava o 4º lugar, quando já com a meta à vista o seu carro parou com problemas de caixa de velocidades. Mansell saiu do carro e empurrou o Lotus-Renault até à meta, mas acabou por desmaiar. Foi prontamente socorrido e levado para o hospital do circuito. Ainda assim conseguiu 1 ponto com o 6º lugar.

RENÉ ARNOUX

 

René Alexandre Arnoux nasceu no dia 4 de Julho de 1948 em Pontcharra, França.

No início da década de setenta, Arnoux começou a sua carreira automobilística. Venceu, em 1972, o Troféu Volante Shell, uma competição criada por Jean Bernigaud, com o objetivo de encontrar e treinar jovens pilotos. Seguiu-se o Campeonato Europeu de Formula Renault que ganhou em 1973 e em 1975. No ano de 1976 passou a disputar o Campeonato Europeu de F2, tendo conquistado o título de campeão em 1977, o que lhe abriu as portas da F1.

Em 1978, depois de ter falhado a qualificação para o Grande Prémio da África do Sul e também para o Grande Prémio do Mónaco, René Arnoux estreou-se no Campeonato do Mundo de F1 no Grande Prémio da Bélgica, com a equipa francesa Martini. Nessa temporada disputou mais três corridas, até a equipa de Renato Martini falir ainda no decorrer do campeonato. Arnoux ingressou na equipa Surtees para disputar as duas últimas provas da temporada.

Em 1979, foi contratado pela Renault para ser o companheiro de equipa de Jean-Pierre Jabouille, na primeira vez que a equipa gaulesa inscreveu dois carros na F1. Num ano em que Arnoux desistiu nove vezes, em catorze corridas que disputou, muito por culpa dos problemas mecânicos do novo motor turbo Renault, o piloto francês conseguiu três pódios. Foi 3º em França, depois de travar uma dura batalha com o Ferrari de Gilles Villeneuve, e assim obteve os seus primeiros pontos e também o seu primeiro pódio na F1. Na corrida seguinte, em Inglaterra, terminou no 2º lugar, o mesmo resultado que conseguiu na última corrida da temporada, o Grande Prémio dos Estados Unidos. Pelo meio ainda foi 6º na Áustria, onde conquistou a sua primeira pole-position.

O ano de 1980, foi bem mais positivo do que o anterior, apesar de também ter conquistado três pódios. Arnoux ganhou a sua primeira corrida de F1 no Grande Prémio do Brasil, resultado que repetiu na prova seguinte na África do Sul e assim, ao fim de três corridas disputadas, colocou-se no 1º lugar do campeonato, no entanto, nas restantes onze corridas apenas pontuou em três, sendo 4º na Bélgica, 5º em França e 2º na Holanda. No final da temporada somou 29 pontos, que lhe deram o 6º lugar no Campeonato do Mundo de Pilotos.

Em 1981, René Arnoux teve como companheiro de equipa o seu compatriota Alain Prost. Das quinze corridas do campeonato, Arnoux pontuou em apenas três, com o 5º lugar na Argentina, o 4º em França e o 2º na Áustria, enquanto que Prost venceu por três vezes. 

No ano seguinte, a relação entre os dois pilotos começou a deteriorar-se, com o ponto mais crítico a ser o Grande Prémio de França, onde René Arnoux ganhou, indo contra as ordens da equipa que lhe ordenaram a deixar-se ultrapassar por Alain Prost que lutava pelo título de campeão. Nessa temporada, Arnoux voltou a vencer em Itália, foi 2º na Alemanha e 3º na África do Sul, sendo essas as quatro corridas da temporada em que conseguiu pontuar.

Em 1983, Arnoux foi contratado pela Ferrari e esteve na luta pela vitória no campeonato até à última corrida da temporada. Nesse ano venceu no Canadá, Alemanha e Holanda. Conseguiu o 2º lugar na Áustria e em Itália. Foi 3º em Long Beach e em San Marino, e obteve o 5º lugar em Inglaterra. No final do Campeonato conseguiu a sua melhor classificação de sempre na F1 com o 3º lugar no Campeonato do Mundo de Pilotos, com 49 pontos, menos dez pontos do que o campeão, Nelson Piquet.

No ano de 1984, conseguiu pontuar em nove das dezasseis corridas do campeonato, tendo, inclusive, obtido quatro pódios, com o 2º lugar em San Marino e Dalas, e o 3º lugar na Bélgica e no Mónaco.  

Em 1985, começou o campeonato com o 4º lugar no Grande Prémio do Brasil, mas logo após a corrida brasileira, Arnoux foi dispensado pela Ferrari e ficou o resto da temporada sem um carro para correr.

Em 1986, foi contratado pela equipa francesa Ligier, mas a pouca competitividade do carro não lhe permitia lutar pelos primeiros lugares, ainda assim conseguiu somar pontos em seis corridas, sendo o 4º lugar que conseguiu no Brasil, Inglaterra e Alemanha, o seu melhor resultado da temporada.

No ano seguinte, Arnoux pontuou apenas no Grande Prémio da Bélgica, com o 6º lugar. 

Em 1988, a equipa Ligier era uma das mais fracas do pelotão e René Arnoux não conseguiu obter nenhum ponto, terminando o campeonato com zero pontos, o que tinha acontecido apenas no seu primeiro ano na F1.

O ano de 1989, foi praticamente uma cópia do anterior, com excepção do 5º lugar que conseguiu no Grande Prémio do Canadá, muito por culpa da desistência de muitos pilotos, numa corrida disputada debaixo de chuva. Após o Grande Prémio da Austrália, a última prova do campeonato, Arnoux decidiu retirar-se da F1.

Para além da F1, René Arnoux participou por três vezes nas 24 Horas de Le Mans nos anos de 1977, 1994 e 1995, tendo terminado no 3º lugar na classe GT1 em 1994.

René Arnoux esteve 12 anos envolvido na F1. Disputou 149 Grandes Prémios. Conquistou 7 vitórias, 18 pole-positions, 12 voltas mais rápidas e 22 pódios.