LUIGI FAGIOLI

Luigi Cristiano Fagioli nasceu no dia 9 de Junho de 1898 em Ocimo, Itália.
Enquanto criança, ficou fascinado pelos automóveis e pelas corridas que começaram a ser realizadas por Itália.
Mais tarde, Fagioli começou a disputar provas de montanha e de carros desportivos, antes de passar para os carros de Grande Prémio em 1926.
Foi durante a década de trinta que Fagioli teve maior sucesso nas corridas de automobilismo. Passou pela Maserati, Alfa Romeo, Mercedes e Auto Union, vencendo várias provas de grande prestígio.
Luigi Fagioli era também muito temperamental, a prova disso ficou bem vincada quando na primeira corrida que disputou pela Mercedes, lhe foi ordenado, pelo chefe de equipa Alfred Neubauer, que cedesse a liderança ao seu companheiro de equipa. Fagioli simplesmente parou o carro e desistiu da corrida. O seu relacionamento com os companheiros de equipa também não era o melhor e por várias vezes ignorou as ordens da equipa e tentou levar a melhor sobre Rudolf Caracciola. Em 1936 e já na Auto Union, Fagioli chegou a agredir fisicamente Caracciola no Grande Prémio de Trípoli.
Em 1950 e já com 52 anos de idade, Luigi Fagioli ingressou na equipa Alfa Romeu para disputar o primeiro Campeonato do Mundo de F1, que teve início no dia 13 de Maio de 1950 com a realização do Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone. Fagioli obteve o 2º lugar na corrida, atrás do seu companheiro de equipa, Nino Farina. Na prova seguinte, no Mónaco, viu-se forçado a abandonar a corrida logo na primeira volta devido a um acidente. Nos três Grandes Prémios seguintes, Suíça, Bélgica e França, Fagioli foi 2º, terminando a temporada com o 3º lugar no Grande Prémio de Itália em Monza. No final do campeonato, os 24 pontos conquistados, deram-lhe o 3º lugar, sendo o piloto com mais pódios na temporada.
Em 1951, Fagioli apenas disputou o Grande Prémio de França. O seu companheiro de equipa, Juan Manuel Fangio, disputava o título com Nino Farina em Alfa Romeo. Durante a corrida Fangio teve problemas com o seu carro, mas usando um método que na época era permitido pelo regulamento, a Alfa Romeo chamou à box Fagioli, que era o líder da prova, para entregar o seu carro a Fangio, que assim venceu a corrida, com os pontos da vitória a serem repartidos entre os dois pilotos.
Apesar de ter vencido a sua primeira corrida de F1 e de se tornar no piloto mais velho (53 anos e 22 dias), a vencer um Grande Prémio, o mais velho a obter um pódio e o mais velho a pontuar, o que é um recorde ainda nos dias de hoje, Luigi Fagioli ficou irritado e decidiu deixar de vez a F1.
No ano seguinte, Fagioli ingressou na Lancia para disputar provas de Endurance, terminando em 3º lugar na corrida Mille Miglia à frente do seu grande rival, Rudolf Caracciola.
Durante uma prova, em Monte Carlo, Luigi Fagioli teve um acidente no túnel do traçado do Principado, tendo fracturado uma perna, um braço e ainda teve ferimentos internos. Apesar de não correr risco de vida, três semanas depois o seu estado agravou-se e Luigi Fagioli morreu, no dia 20 de Junho de 1952.
Luigi Fagioli esteve dois anos na F1. Disputou 7 Grandes Prémios. Conquistou 1 vitória e 6 pódios.

RON DENNIS

Ronald Dennis, mais conhecido como Ron Dennis, nasceu no dia 1 de Junho de 1947 em Woking, Inglaterra.
Depois de ter terminado o curso de Engenharia Mecânica Automóvel, começou a trabalhar em 1966, aos 18 anos, na equipa de F1 Cooper, onde corria o piloto austríaco Jochen Rindt. Em 1968, Rindt mudou para a Brabham e levou o jovem Dennis consigo. No final do ano de 1971, Ron Dennis e o seu colega Neil Trundle, decidem montar uma equipa de F2.
A Rondell Racing foi fundada em Woking ainda em 1971 e nos anos seguintes a equipa teve algum êxito nas provas de F2.
Em 1975 Ron Dennis avançou sozinho num novo projecto para a F2 com o apoio da Marlboro, a Project Three.
Em 1978 Dennis criou a equipa, Project Four Racing, que obteve sucesso e venceu campeonatos na F2, F3 e na série monomarca BMW Procar em 1979 e 1980. Sempre apoiado pela Marlboro, Ron Dennis voltou a sonhar com a entrada na F1 e para isso chamou o projectista John Barnard para liderar o design e o desenvolvimento de um novo carro. Ron Dennis tentou junto da Marlboro obter o apoio financeiro necessário, convencendo-os que o inédito carro em fibra de carbono seria um vencedor. Mas o problema maior era a McLaren, equipa que a Marlboro patrocinava já á largos anos. A solução foi encontrada pela própria Philip Morris, de fundir as duas equipas e com um orçamento ampliado, tentar levar de novo a McLaren à conquista dos títulos.
Em Setembro de 1980 nasceu a McLaren International, fusão da McLaren com a Project Four e Ron Dennis assumiu o controlo total da equipa.
O novo carro produzido por John Barnard, o MP4/1, foi o primeiro monolugar de F1 com o chassis em fibra de carbono. No Grande Prémio de Inglaterra de 1981, John Watson venceu a corrida com o novo monolugar. No final do ano de 1981, Ron Dennis convenceu Niki Lauda a ingressar na sua equipa. O piloto austríaco juntou-se a Watson e ambos venceram duas provas no ano seguinte.
Em 1983, Dennis convenceu o então patrocinador da Williams, Mansour Ojjeh, a tornar-se sócio da McLaren International. Ojjeh investiu em motores turbo construídos pela Porsche que levavam o nome da sua empresa, Techniques d'Avant Garde (TAG). Perto do final do ano, Dennis contratou o francês Alain Prost para companheiro de equipa de Niki Lauda.
No ano de 1984, a combinação McLaren-TAG dominou por completo o campeonato, com um recorde de 12 vitórias em 16 corridas. Niki Lauda sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos e a McLaren conquistou o Mundial de Construtores.
Em 1985 o domínio já não foi tão acentuado mas Ron Dennis viu a sua equipa ganhar novamente os dois campeonatos, mas desta vez com Alain Prost no primeiro lugar. No ano seguinte apenas Prost revalidou o título de campeão.
Em 1988, ainda com Alain Prost e com a contratação de Ayrton Senna, a McLaren esmagou toda a concorrência, ao vencer 15 das 16 provas do campeonato. Prost ganhou por sete vezes, enquanto Senna obteve oito triunfos e sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos. Em 1989 Ron Dennis teve que lidar com o corte de relações dos seus dois pilotos e com o mau ambiente que resultou dessa situação. Mesmo assim o título de construtores foi parar à equipa de Woking, e o de pilotos às mãos do francês Alain Prost.
O início da década de noventa foi bem mais sereno na equipa de Ron Dennis. Gerhard Berger entrou para o lugar de Alain Prost e o ambiente entre os dois pilotos, Senna e Berger, foi bastante mais saudável. Em 1990 e 1991, a McLaren conquistou o Mundial de Construtores e Senna o Mundial de Pilotos.
Nos seis anos seguintes, Ron Dennis viu a sua equipa longe da luta pelos títulos, mas em 1998 a McLaren voltou aos primeiros lugares. Ron Dennis voltou a sorrir com a conquista do título de Construtores, o último da equipa até hoje, e Hakkinen sagrou-se Campeão Mundial de Pilotos, repetindo o feito no ano seguinte.
O novo milénio foi um pesadelo para Ron Dennis que teve de esperar até 2008 para voltar a festejar de novo um título com Lewis Hamilton que se sagrou pela primeira vez Campeão Mundial de Pilotos.
Em 2009, no dia 16 de Janeiro, Ron Dennis anunciou que deixava o cargo de Director da equipa de F1 no dia 1 de Março desse mesmo ano.
No dia 15 de Novembro de 2016, Ron Dennis deixou o cargo de Presidente da McLaren, no entanto ainda detinha uma participação de 25% na McLaren Group.
A 30 de Junho de 2017 e depois de 37 anos, Ron Dennis deixou em definitivo a McLaren.

MONSANTO

O Circuito de Monsanto foi uma pista de automobilismo citadina, situada em Lisboa, Portugal.
Com o automobilismo português a ganhar muita popularidade no norte do país, devido aos circuitos de Vila Real, Vila do Conde e Boavista, os responsáveis do Automóvel Clube de Portugal decidiram criar um novo circuito em Lisboa. O local escolhido foi o Parque Florestal de Monsanto, rodeado de vegetação, curvas rápidas e pronunciados declives naturais. Em pleno coração de Monsanto foi desenhado um circuito com 5.425 quilómetros de extensão. Começava na Estrada de Queluz, passava pela auto-estrada do Estádio Nacional, estrada do Alvito, Montes Claros, Penedo e terminava na estrada dos Marcos.
O circuito teve a primeira corrida no dia 25 de Julho de 1953. Milhares de pessoas encheram as bancadas e morros circundantes para ver os carros a passar a altas velocidades.
No dia 23 de Agosto de 1959 o Circuito de Monsanto acolheu o Grande Prémio de Portugal de F1.
Sendo a sétima prova da temporada, num total de nove, a corrida portuguesa assumia um papel importante na atribuição do título de pilotos. Jack Brabham chegava a Portugal como líder destacado do campeonato, seguido por Tony Brooks, Phil Hill e Jo Bonnier.
Stirling Moss em Cooper-Climax obteve a pole-position à frente de Jack Brabham também ao volante de um Cooper-Climax. O piloto português Mário de Araújo “Nicha” Cabral, estreava-se na F1 com um Cooper-Maserati e ocupava o 14º e antepenúltimo lugar na grelha de partida.
A corrida foi dominada por Stirling Moss que liderou do princípio ao fim, mas nos lugares seguintes a animação foi constante. Na 4ª volta, Phil Hill teve uma saída de pista mas ainda conseguiu chegar às boxes, quando regressou à corrida ficou atrás de Graham Hill, mas logo de seguida o piloto britânico despistou-se e Phil Hill não conseguiu evitar o Lotus e acabou por bater ficando os dois de fora da prova. Na décima volta, Jo Bonnier foi obrigado a desistir com problemas de motor no seu BRM. Jack Brabham ocupava o segundo lugar e quando se preparava para ganhar uma volta a Nicha Cabral, os dois pilotos desentenderam-se, Brabham saiu de pista, embateu num poste telefónico e foi projectado do carro caindo no meio da pista, quando se levantava viu o Cooper-Climax de Masten Gregory a aproximar-se, com o piloto norte-americano a evitar Brabham por pouco. Na 38ª volta, foi a vez de Bruce McLaren deixar a prova, devido a problemas de transmissão no seu Cooper-Climax, quando ocupava o 3º posto.
Stirling Moss foi o único piloto a percorrer as 61 voltas da corrida em 2 horas, 11 minutos, 55 segundos e 41 centésimos. A uma volta ficou Masten Gregory e Dan Gurney no melhor dos Ferrari. Maurice Trintignant terminou a corrida no 4º lugar à frente de Harry Schell em BRM, sendo esses os pilotos que pontuaram na prova portuguesa, Moss ainda somou um ponto extra por ter feito a volta mais rápida. Nicha Cabral terminou a corrida no 10º e ultimo lugar, a seis voltas do vencedor.
Essa foi a única corrida a contar para o Campeonato Mundial de F1 que se disputou no Circuito de Monsanto.

LANCIA

A Scuderia Lancia foi uma equipa de automobilismo que participou no Campeonato do Mundo de F1 na década de cinquenta.
Fundada em Turim no dia 29 de Novembro de 1906, por dois pilotos de corrida da FIAT, Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin, a Lancia decidiu participar em provas de automobilismo quando Gianni Lancia, filho de Vincenzo Lancia, se tornou Director da empresa.
Em 1954, Vittorio Jano, projectou o Lancia D50 que os pilotos Alberto Ascari e Luigi Villoresi conduziram, pela primeira vez, no Grande Prémio de Espanha de 1954. A corrida espanhola, disputada no Circuito de Pedralbes em Barcelona, foi a ultima do campeonato. Ascari conquistou a pole-position, a primeira da Lancia na F1, e na corrida obteve a volta mais rápida, antes de desistir na 10ª volta com problemas de embraiagem, depois de Villoresi ter abandonado na segunda volta com problemas de travões.
No ano de 1955, a Lancia ganhou duas corridas que não fizeram parte do Campeonato Mundial de F1, que foram o Grande Prémio de Valentino, disputado num circuito desenhado nas ruas do parque publico Valentino em Turim e o Grande Prémio de Nápoles, ambas as provas com Alberto Ascari ao volante. O Campeonato do Mundo começou na Argentina, onde a Lancia tinha três carros para Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Eugenio Castellotti, mas nenhum deles conseguiu terminar a corrida. Na prova seguinte, o Grande Prémio do Mónaco, a Lancia alinhou com um quarto carro que foi entregue ao piloto monegasco, Louis Chiron, que terminou a corrida no 6º lugar, logo atrás de Villoresi. A prova ficou marcada pelo primeiro e único pódio da Lancia na F1, com o 2º lugar de Castellotti, mas também pelo acidente de Ascari, na chicane do porto, com o carro do piloto italiano a sair de pista e a cair ao mar. Alberto Ascari salvou-se mas morreu quatro dias depois em Monza, quando testava um Ferrari. A corrida que se seguiu foi o Grande Prémio da Bélgica, onde a Lancia apenas teve um carro, entregue a Castellotti. O piloto italiano obteve a pole-position mas na corrida foi obrigado a desistir com problemas na caixa de velocidades.
Com a morte de Alberto Ascari e com problemas financeiros, a Lancia decidiu retirar-se da F1. Os carros e o que restou da equipa foi adquirido pela Ferrari e Juan Manuel Fangio venceu o campeonato de 1956 ao volante do Lancia-Ferrari D50.
Nas duas temporadas que a Lancia correu na F1, disputou 4 Grandes Prémios. Conquistou 2 pole-positions, 1 volta mais rápida e 1 pódio.

WOLFGANG VON TRIPS

Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, nasceu no dia 4 de Maio de 1928 em Colónia, Alemanha.
Descendente de uma família nobre, o último de uma das mais antigas linhagens nobres do Niederrhein. Os seus pais, que moravam no castelo Burg Hemmersbach, queriam que Wolfgang estudasse agricultura e depois, gerisse uma grande empresa familiar.
Durante os seus estudos, von Trips disputou várias corridas em Nurburgring, mas as suas ambições tiveram que ficar adiadas por causa da Segunda Guerra Mundial. Wolfgang sabia escrever latim, falar francês, italiano e aprendeu inglês com os soldados americanos que ocupavam o castelo da família. Logo após a guerra, obteve a licença de motorista e começou a percorrer as terras da sua família com uma moto BMW 500. Os seus pais tudo fizeram para o convencer a não seguir uma carreira de piloto, mas Wolfgang estava decidido.
Em 1953, quando tinha 25 anos, disputou a sua primeira corrida, com o pseudónimo de Alex Linther, ao volante de um VW Carocha. No ano seguinte comprou um Porsche e terminou em segundo lugar na classe GT1.5 na Mille Miglia de 1954. Nesse ano, Alfred Neubauer, o ilustre gerente de equipa Mercedes, reconheceu o talento que von Trips possuía e ofereceu-lhe uma vaga na equipe em 1955, estabelecendo assim um caminho para a Fórmula 1 com o fabricante alemão, mas após o desastre de Le Mans em 1955, onde 82 espectadores morreram, a Mercedes desistiu de todas as actividades de corrida, incluindo a Fórmula 1. Wolfgang voltou para a Porsche e no ano de 1956 correu em Le Mans, tendo terminado a prova em 5º lugar.
Wolfgang teve que lidar também com os seus problemas de saúde. Além de ter meningite, estava parcialmente surdo e o seu rosto algumas vezes ficava paralisado, tinha diabetes e por isso, comia sempre antes das corridas.
Em 1956 foi contratado por Enzo Ferrari para ingressar na equipa italiana e participar no Grande Prémio de Itália. Durante os treinos, a direcção do Ferrari partiu e despistou-se, com o carro a bater nas árvores da Curva Grande. Wolfgang partiu um braço e adiou a sua estreia na F1.
O Grande Prémio da Argentina de 1957 foi o arranque da sua carreira na Formula 1, tendo terminado a corrida em 6º lugar. Nesse ano, disputou ainda o Grande Prémio do Mónaco, onde desistiu com problemas de motor a dez voltas do fim, e participou no Grande Prémio de Itália, prova em que terminou no 3º lugar, sendo o melhor dos Ferrari. Ainda nesse ano, Wolfgang também disputou a última Mille Miglia, onde terminou em segundo lugar.
Nos dois anos seguintes, Wolfgang von Trips, foi mais piloto parcial da Ferrari e apenas participou em sete provas.
Em 1960, com 32 anos, já era um piloto experiente e foi promovido a piloto principal na Ferrari, juntamente com Phil Hill.
No ano de 1961, Wolfgang era um dos principais candidatos ao título de Campeão Mundial. Venceu o Grande Prémio da Holanda e o Grande Prémio de Inglaterra e terminou em segundo na Bélgica e na Alemanha. Wolfgang chegou ao Grande Prémio de Itália a saber que um terceiro lugar na prova lhe daria a vitória no campeonato. No domingo os carros alinharam na grelha com o Ferrari de von Trips na pole-position, mas um mau arranque fê-lo perder várias posições e caiu para o quinto lugar, atrás do Lotus de Jim Clark. Von Trips passou Clark a meio da segunda volta, na saída da curva Lesmo, mas o Lotus do piloto escocês era mais rápido em recta, na entrada da Curva Parabólica, os dois lutaram para se posicionar, mas os dois carros embateram e o Ferrari voou sobre a parte superior do aterro e da vala de protecção dos espectadores, provocando a morte de 14 pessoas, voltando a estatelar-se mesmo à beira do circuito. O Lotus de Clark deu várias voltas no ar até se deter na pista, com o piloto a sair ileso, mas von Trips foi projectado do seu carro e morreu pelos ferimentos letais junto da pista.
Wolfgang von Trips disputou 27 provas, venceu por 2 vezes, obteve 6 pódios e alcançou 1 pole-position, tendo conquistado 56 pontos.

ALFRED NEUBAUER

Alfred Neubauer nasceu no dia 29 de Março de 1891 em Neutitschein, no antigo Império Austro-Húngaro.
Ainda jovem, Neubauer começou a trabalhar como mecânico de automóveis e pouco tempo depois passou a reparar os veículos militares do exército imperial austríaco. Depois de terminada a Primeira Guerra Mundial, Neubauer conseguiu trabalho na fábrica da Austro-Daimler, onde Ferdinand Porsche o encarregou de ser o piloto de testes.
Nos anos de 1922 e 1923, Neubauer participou em algumas corridas, mas sem grande sucesso. Durante esse ultimo ano, Ferdinand Porsche mudou-se para a Daimler Works e levou Neubauer consigo, para desempenhar a mesma função na nova fábrica.
Em 1926 Alfred Neubauer já farto dos maus resultados nas corridas, decidiu deixar de lado a sua carreira de piloto e focou-se em assumir um novo cargo que era inexistente até então. Neubauer passou a ser o chefe de equipa da Mercedes.
Na época, os pilotos de corridas não sabiam as suas posições durante as provas, e para acabar com essa situação, Neubauer, criou um sistema de informação com quadros e bandeiras, que eram mostradas sempre que o piloto passava na meta junto às boxes, para fornecer algumas indicações. O resultado dessa inovação não poderia ter sido melhor pois a Mercedes venceu várias corridas, principalmente com Rudolf Caracciola, que era considerado o melhor piloto da época. Uma dessas vitórias foi na mítica corrida Mille Miglia em 1931, sendo a primeira vez que um carro não italiano venceu a prova.
A contribuição de Alfred Neubauer não se ficou apenas pela sua habilidade táctica, pois foi também um líder nas boxes, em termos de organização e métodos de trabalho, o que fazia da equipa a mais rápida entre os rivais.
Na década de trinta, Neubauer e a Mercedes começaram a destacar-se, com os carros alemães a dominar as competições da época. Foi por essa altura que os carros da Mercedes ficaram conhecidos por “Flechas de Prata”. As regras das provas de automobilismo ditavam um limite máximo de 750 quilos, mas os novos Mercedes ultrapassavam em 1 quilo o peso permitido. Isso levou Alfred Neubauer e o seu piloto Manfred von Brauchitsch a terem a ideia de raspar a tinta dos carros, deixando a carroceria de alumínio de cor prata exposta, e assim os “Flechas de Prata” nasceram.
Após a Segunda Guerra Mundial a Mercedes estava pronta para regressar às corridas, o que aconteceu na década de cinquenta.
A estreia da Mercedes no Campeonato do Mundo de F1 aconteceu no Grande Prémio de França de 1954 em Reims. A equipa alemã conquistou a pole-position e venceu a prova por intermédio de Juan Manuel Fangio. Nas restantes cinco corridas da temporada, a equipa dirigida por Neubauer, venceu três corrida, todas com Fangio ao volante, o que permitiu ao piloto argentino sagrar-se Campeão Mundial.
No ano seguinte Alfred Neubauer contratou Stirling Moss, que se juntou a Juan Manuel Fangio e aos dois pilotos alemães, Karl Kling e Hans Hermann. O Domínio da Mercedes foi ainda mais esmagador, com seis vitórias em sete provas e Juan Manuel Fangio apenas por uma vez terminou atrás de Stirling Moss e no final da temporada o argentino repetiu o título de Campeão do Mundo de Pilotos.
Alfred Neubauer foi também o Director Técnico da Mercedes nas 24 Horas de Le Mans de 1955, onde o Mercedes de Fangio e Moss eram os grandes candidatos à vitória, no entanto essa prova iria mudar o rumo não só de Alfred Neubauer mas também da sua equipa, quando às 18 horas e 28 minutos o Mercedes pilotado por Pierre Levegh e o Austin-Healey de Lance Macklin colidiram, em seguida o Mercedes explodiu, lançando o motor e o eixo dianteiro sobre o público que enchia a bancada, matando 83 pessoas incluindo o próprio Levegh e ferindo cerca de 100. Às 2 da manhã, cumprindo ordens de fábrica, toda a equipa da Mercedes, que liderava a prova, retirou-se da corrida.
No final do ano de 1955 a Mercedes retirou-se da competição automóvel. Alfred Neubauer continuou a trabalhar ligado à marca alemã até 1961, altura em que se aposentou.
No dia 22 de Agosto de 1980 faleceu em Estugarda, quando tinha 89 anos.

NURBURGRING

O Autódromo de Nurburgring-Nordschleife, é um circuito de automobilismo que fica na cidade de Nurburg na Alemanha.
Em 1925, começou a ser construída uma pista de corrida na floresta de Eifel e em torno do castelo medieval de Nurburg, com a responsabilidade do projecto a ser do arquitecto Gustav Eichler.
Por estar situada numa zona de grande humidade, a pista é perigosamente escorregadia, e esse é um dos motivos para que este circuito seja considerado tão difícil, a par dos seus quase 21 quilómetros repletos de curvas. Não é por menos que Jackie Stewart o apelidou de: “Inferno Verde”.
O circuito foi concluído em 1927 e no dia 19 de Junho foi realizada a primeira corrida automóvel, com Rudolf Caracciola a vencer ao volante de um Mercedes-Benz.
Nurburgring já recebeu várias provas do Campeonato do Mundo de F1. A estreia foi o Grande Prémio da Alemanha de 1951 que Alberto Ascari em Ferrari precisou de três horas, vinte e três minutos e três segundos para percorrer as 20 voltas e vencer.
Até 1976, apenas por três vezes o circuito de Nurburgring não recebeu as provas de F1. Em 1955 a Formula 1 não visitou a Alemanha. 1959 o Grande Prémio da Alemanha foi disputado no Circuito de AVUS em Berlim e em 1970 no circuito de Hockenheim.
Em 1961, Phil Hill em Ferrari, tornou-se o primeiro piloto a completar uma volta em menos de nove minutos, ao obter a pole-position para a corrida com um tempo de 8 minutos e 55,2 segundos.
Com o passar dos anos, o circuito foi sendo rectificado para estar dentro dos padrões da F1, mas por ser muito extenso era necessário ter cinco vezes mais comissários espalhados pela pista. Também a transmissão de televisão tinha dificuldades em cobrir a corrida em todo o circuito e assim no início da temporada de 1976 ficou decidido que a prova desse ano seria a ultima no circuito antigo.
O Grande Prémio da Alemanha de 1976 ficou marcado pelo terrível acidente de Niki Lauda na curva Bergwerk, quando o seu Ferrari teve uma quebra da suspensão traseira que o fez embater violentamente nos rails, pegar fogo e voltar à pista, sendo atingido pelo Hesketh-Ford de Harald Ertl e pelo Surtees-Ford de Brett Lunger, que não puderam evitar as colisões. O italiano Aurturo Merzario conseguiu-se desviar do acidente e saiu do seu carro para retirar o colega austríaco do Ferrari tomado pelas chamas. Depois de muitas tentativas, Lauda foi finalmente retirado do cockpit, já com inúmeras e graves queimaduras. O piloto austríaco foi então levado ao hospital de helicóptero. Lauda inalou fumo tóxico e sofreu várias contusões no peito, e além das queimaduras graves na cabeça, perdeu parte da orelha direita. Ao chegar ao hospital, o piloto foi induzido em coma por medida de precaução. Apesar de correr grande risco de vida, Lauda persistiu no tratamento com muita força de vontade para concluir, com a maior rapidez possível, o seu grande objectivo, voltar às pistas. O que veio a acontecer apenas seis semanas mais tarde.
A Formula 1 voltou a Nurburgring em 1984 para se realizar o Grande Prémio da Europa. Nesse ano foi estreado o novo circuito, bem mais seguro e adequado aos padrões da F1 moderna.
Em 1985 o Grande Prémio da Alemanha regressou ao circuito de Nurburgring, onde o italiano Michele Alboreto obteve a sua última vitória na F1.
Entre 1995 e 2007, Nurburgring voltou a receber o Grande Prémio da Europa, com a excepção dos anos de 1997 e 1998 onde foi o circuito escolhido para acolher o Grande Prémio do Luxemburgo.
O Grande Prémio da Alemanha voltou ao Circuito de Nurburgring em 2009, esteve ausente no ano seguinte para regressar em 2011. Depois de mais um ano afastado, Nurburgring recebeu pela última vez a F1 em 2013, com Sebastian Vettel em Red Bull-Renault a vencer a prova. Em 2020, Nurburgring voltou a ter uma prova de F1 e organizou o primeiro Grande Prémio de Eifel, onde Lewis Hamilton, em Mercedes, conquistou a sua 91ª vitória e igualou o recorde que pertencia a Michael Schumacher.
Foram 41 as provas de F1 disputadas em Nurburgring desde 1951 até 2020, houve a alegria da vitória mas também a tristeza da derrota e a angústia dos pilotos que perderam a vida em Nurburgring, que é o segundo circuito, depois de Indianápolis, que mais vidas roubou aos pilotos, como o caso de: Onofre Marimón, Peter Collins, Carel Godin de Beaufort e John Taylor.
Mas também existiu o outro lado, onde pilotos se estrearam a vencer na pista alemã, como o canadiano Jacques Villeneuve que ganhou pela primeira vez na F1 em 1996 o Grande Prémio da Europa e o australiano Mark Webber, que conquistou a vitória no Grande Prémio da Alemanha de 2009.
Michael Schumacher é o recordista de vitórias em Nurburgring, com 5 triunfos. A Ferrari é a equipa que mais vezes ganhou, com 14 vitórias no traçado germânico.

HONDA

A Honda foi uma equipa de F1 que participou no Campeonato do Mundo durante oito anos.
Em 1962, a Honda começou a desenvolver um carro para competir na F1. O Honda RA271, teve a sua estreia no Grande Prémio da Alemanha de 1964, apenas quatro anos depois da Honda ter construído o seu primeiro carro de estrada. O norte-americano Ronnie Bucknum era o piloto de uma equipa constituída apenas por japoneses, o que surpreendeu todo o paddock da F1, mais surpresos ficaram pelo facto da Honda fabricar o próprio chassis e o motor, o que na época só a Ferrari e a BRM faziam. Bucknum não terminou a prova de Nurburgring, devido a um pião, mas ainda se classificou no 13º lugar. A equipa nipónica ainda disputou mais duas provas nessa temporada, em Itália e nos Estados Unidos, tendo desistido em ambas.
Em 1965, a Honda disponibilizou um segundo carro para Richie Ginther, que se juntou ao seu compatriota Ronnie Bucknum. Ginther obteve o primeiro ponto da Honda na F1 no Grande Prémio da Bélgica, com o 6º lugar, idêntica posição que obteve três provas mais tarde na Holanda. Na última corrida da temporada, no México, ambos os carros da Honda terminaram a corrida nos lugares pontuáveis, Bucknum foi 5º e Ginther venceu a corrida, o que foi a primeira vitória da Honda e também do piloto norte-americano na F1.
No ano seguinte, a dupla de pilotos manteve-se, mas a Honda apenas disputou as ultimas três corridas do campeonato, em Itália, nos Estados Unidos e no México, onde Ginther obteve o 5º lugar.
Em 1967, a equipa nipónica apenas teve um carro para o seu novo piloto, o britânico John Surtees, que tinha sido campeão em 1964. Na corrida inaugural do campeonato, a Honda obteve o 3º lugar do pódio no Grande Prémio da África do Sul. Surtees conseguiu pontuar em Inglaterra, Alemanha e México e conquistou a vitória no Grande Prémio de Itália em Monza, com uma vantagem de apenas dois décimos sobre Jack Brabham em Brabham–Repco. No final do campeonato, a Honda somou 20 pontos e terminou no 4º lugar, à frente da Ferrari e da BRM.
Em 1968, Surtees continuou como piloto principal da equipa, contando com a companhia do piloto francês Jo Schlesser, que disputou o Grande Prémio de França e do britânico David Hobbs, que alinhou no Grande Prémio de Itália. Depois de somar um 8º lugar na África do Sul, na primeira corrida do campeonato, seguida de quatro desistências, Surtees obteve o 2º lugar no Grande Prémio de França, no entanto não houveram motivos de festejo, pois Schlesser sofreu um acidente fatal ainda durante as voltas iniciais. Surtees voltou a subir ao pódio na penúltima prova da temporada nos Estados Unidos, com o 3º lugar. No final do campeonato, a morte de um dos seus pilotos e o desejo de se concentrar na construção de carros de estrada, levaram a Honda a retirar-se da F1.
No ano e 1998, a Honda considerou a possibilidade de regressar à F1. Produziu um motor, contratou o projectista Harvey Postlethwaite e o engenheiro Kyle Petryshen. O Honda RA099, desenhado por Postlethwaite, foi construído no ano seguinte e realizou testes em vários circuitos, com o piloto Jos Verstappen ao volante. O carro mostrava-se competitivo e era esperado que a equipa nipónica voltasse à F1 no ano de 2000. Mas num dos testes que a Honda efectuava, no circuito de Barcelona, Postlethwaite sofreu um ataque cardíaco fatal, o projecto foi posteriormente arquivado e a Honda voltou atrás na sua decisão de regressar à F1.
Em 2004, a Honda comprou 45% da equipa BAR (British American Racing) e em Setembro de 2005, adquiriu os restantes 55%, tornou-se o único proprietário e renomeou a equipa para, Honda Racing F1 Team.
A primeira corrida de 2006, o Grande Prémio do Bahrein, voltou a ter os carros Honda na grelha de partida de uma prova de F1, com os pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello. O Britânico Button foi o piloto que mais se destacou, obteve a pole-position no Grande Prémio da Austrália, dois 3ºs lugares na Malásia e no Brasil e venceu o Grande Prémio da Hungria, oferecendo à Honda a sua segunda vitória na F1. No final da temporada a equipa nipónica ocupou o 4º lugar no campeonato de construtores.
O ano de 2007 foi uma completa decepção. A equipa apenas pontuou por três vezes com o melhor resultado a ser o 5º lugar de Jenson Button no Grande Prémio da China. No final do campeonato, a Honda obteve um frustrante 8º lugar com apenas 6 pontos.
Em 2008, a Honda manteve a dupla de pilotos dos dois anos anteriores e contratou Ross Brawn para chefe de equipa, mas os resultados pouco melhoraram em relação ao ano transacto. Button apenas conseguiu pontuar por uma vez, com o 6º lugar em Espanha, enquanto que Barrichello obteve o 7º lugar no Canadá, 6º no Mónaco e terminou no pódio o Grande Prémio de Inglaterra, onde conseguiu o 3º posto. No campeonato, a Honda ficou com o 9º lugar com 14 pontos.
No dia 5 de Dezembro de 2008, a administração da Honda anunciou a sua retirada da F1, no final desse ano, devido à crise económica global.
Nos 8 anos que a equipa Honda esteve envolvida na F1, disputou 88 Grandes Prémios, conquistou 2 vitórias, 2 pole-positions, 2 voltas mais rápidas e 9 pódios.